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作者: paleshelter (Falco) 看板: NCCU_SEED
標題: 轉貼 從三贏到三輸：BOT神話的幻滅
時間: Sat Sep 10 13:53:05 2005
2005.09.10 中國時報
從三贏到三輸：BOT神話的幻滅
中時社論
原預定於今年十月卅一日通車的台灣高鐵，由於機電系統工程的進度
嚴重落後達卅％以上，導致台灣高鐵董事長殷琪，不得不於八日公開宣布
高鐵必須延後一年才能通車。高鐵的延後通車，不只將使高鐵公司的建設
成本因而預估增加一百九十三億元達到總額四千八百億元的規模，以及因
延後營運所造成的收入損失，而使財務本就不健全的高鐵公司更是雪上加
霜；同時也不只使國人企盼高鐵通車帶來台灣空間革命的期程再度延後。
更根本的問題是，當初強調採ＢＯＴ方式興建台灣高鐵的這個操作模式，
經過七年來的實踐檢驗，顯然已經受到了最嚴峻的考驗。
回顧七年前政府決定採ＢＯＴ方式興建台灣高鐵時，主要是強調此舉可以
不必由國庫直接出錢投入重大公共建設，並舉例ＢＯＴ在國外操作有年，
執行績效良好，可以使政府、業者和社會同蒙其利獲致三贏。而的確沒錯
，比鄰的香港不論是其大眾捷運系統的興建，抑或是赤?角新機場的闢建，
莫不是採此模式，同時也證明可行。這種由民間業者取得特許興建重大公
共工程（Ｂ）以及在特許年限內營運（Ｏ），屆期則收歸公有（Ｔ）的模
式，後來連遠較香港和台灣都落後的中國大陸，也被廣泛的採用，特別是
在許多交通設施的基礎建設上，造就近年來大陸各地交通建設迅猛發展的
新貌。
然而，似乎真的是橘逾淮就變為枳，在歐美先進國家，甚至是同為華
人地區的香港和大陸行得通的ＢＯＴ模式，在台灣卻是完全變形，台灣高
鐵固然是最凸顯的例子，高雄捷運ＢＯＴ案，基本上也十分類似。
這種「有台灣特色的ＢＯＴ運作模式」的具體內涵是什麼呢？一言以蔽之
，就是名為由民間出資承建，但事實上真正出資的主要還是政府，充其量
只是未將高鐵或捷運興建的經費放在政府的年度預算而已。包括由政府出
面擔保，安排向政府官股具主導力的銀行團進行聯貸，更包括指定政府官
股具主導力的所謂民營化企業諸如中鋼、中華電信、榮工公司及官方的台
糖、開發基金等參與增資認股。算算台灣高鐵和高雄捷運號稱採ＢＯＴ模
式興建以來，政府部門直接、間接的出資恐怕未必比當初直接由政府逐年
編列預算的金額來得少。單就這一點來看，ＢＯＴ裡面的Ｂ這個要項，
可謂名實不副。
值得進一步探討的是，原本預期可以減少政府財政支出，而又能達到
擴大公共建設效益的ＢＯＴ模式，為什麼會在台灣高鐵案中弄得像今天這
樣的非驢非馬而又進退失據，在高雄捷運案中也是波折不斷，狀況頻生。
單只歸咎於我們缺乏ＢＯＴ的實作經驗，顯然是難以服眾。我們認為至少
有另外兩個因素是不容忽視的。
其一是源於高鐵的工期太長，從正式簽約到今天前後七年，不巧這七
年台灣的經濟基本面發生了相當大的變化。在引進ＢＯＴ當初，各方對台
灣的經濟發展前景普遍看好，因而甚至有兩個團隊參加角逐興建高鐵。然
而台灣經濟基本面在這幾年來快速逆轉，外資不來，台資外移，台灣從區
域經濟發展樞紐角色淪於被邊緣化，投資高鐵的效益大打折扣，導致原始
投資者不願繼續加碼投資，而高鐵興建又不能停頓以免成為廢鐵，以致迫
使政府必須介入，ＢＯＴ的味道自然盡失。
其二是高鐵或高捷的興建，採ＢＯＴ模式，表面上政府不必出資，但
整個的投資、貸款、發包、開發過程，卻被各式各樣的政商利益糾葛所纏
繞。以台灣高鐵公司為例，對內要應付朝野政黨的拉鋸衝撞，以及路線所
經各地方利益的干擾要索，對外還要面對歐規、日規的折衝，以及日系供
應商本身的內部利益衝突，直接導致工期延宕，資金無法順利到位，成本
不斷堆高，財政雪上加霜。
總體來看，台灣引進ＢＯＴ模式，特別是台灣高鐵案例，堪稱是先天不足
而又後天失調，以致單在Ｂ的階段即是險阻重重。即使明年十月卅一日真
能順利通車，正式進入Ｏ的階段，還真不知道又要出現多少有台灣特色的
Ｏ運作模式。我們無意因而全盤否定台灣高鐵和高雄捷運的興建，更現實
來講，這兩大ＢＯＴ案如果走不下去，將會出現災難性的後果。因此儘管
行政院長謝長廷在面對台灣高鐵宣布延後一年通車時的回應是「希望不要
走到政府買回的這一步」，交通部長林陵三也表示政府不再提高台灣高鐵
的融資，但務實來看，高鐵勢在必成，更重要的是，我們應總結操作Ｂ
ＯＴ失敗的經驗，不要妄求政府、業者、社會三贏，但總不能弄到三輸的
境地罷！
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