推 AEM:個人覺得有機會好轉 短期內要大好是很難 當然也可能是張芭樂票 03/22 23:41
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※ [本文轉錄自 Aviation 看板]
作者: gtopppp (bbs?) 看板: Aviation
標題: [討論] 盼望新總統為航空業帶來新契機
時間: Sat Mar 22 23:17:34 2008
<<盼望新總統為航空業帶來新契機>>
台灣四面環海，商旅出入台灣除了少數遊輪、商船以外，目前絕大多數均仰賴
航空運輸，不論貨流、商流、客流、乃至整體觀光與經貿產業，航空運輸實為台灣
生存的命脈。對台灣而言，維持良好的航空運輸環境是繼續繁榮的關鍵。
國際間的航空運輸牽涉到國家主權，航權談判與分配無一不是國家責任，航權
更應視同國家財產。是以航空業並非自由業，不能放任其由市場自由競爭，不能像
台灣各地計程車數量毫無限制一樣任期由市場決定。過多的計程車 (大台北約六百
萬人，但有六萬輛計程車，空車率達到七成)，造成所有計程車司機平均收益下降，
浪費汽油資源空車移動，為了攬客在市區低速行駛並到處亂停，甚至還產生更多的
社會治安問題。台灣當前航空業者面臨如同大台北計程車般相同的困境，在缺乏足
夠客源的狀況下，又面臨了高油價的成本壓力，因此各公司過多的人力以及運能，
已經產生相當大的負擔。
一般人或許認為，航空業是對有錢人才有影響，事實不然，在台灣，華航有八
千多位直接雇員，長榮則有五千多位，若加計其他四家主要國內線航空公司，整體
航空業直接雇員估計有兩萬人之多，而這兩萬人受聘於航空公司，在收入上都是屬
於穩定且收入高的族群，其消費能力、對整體經濟的影響力均高於一般人。若再加
計航空相關產業的後勤、維修、客貨流、觀光收益、經貿活動等等，估計整體的相
關就業人口可達到數十萬人，有這麼多人靠航空產業吃飯，對台灣經濟影響可見一
斑。
當前台灣民航主管採取的管理方針是只管安全，對於其他競爭採自由放任的態
度。雖鼓勵航空公司合併，但未曾拿出任何誘因，是故在1999年華信合併國華航空
以後，推動航空業整併的績效為零。根據經濟日報報導，未來大陸重要航點比方上
海，將開放所有國內航空公司都可經營，民航局的這種做法就如同交通部對於計程
車的管理一樣失敗，無法讓一或兩家航空公司擁有密集航班以方便旅客，而讓所有
航空公司都飛同一地點一或兩個航班，放任市場提供過多運能必將造成惡性循環，
最後可能大陸籍的公司東方航空跟上海航空因為提供最密集上海台北航班受到旅客
青睞而可以賺錢，而其他台籍公司因為惡性競爭未達到經濟規模，只得賠本經營。
國際航線不管是區域、兩岸、亦或是越洋航線，都不該將航權平均分配給所有業者
。
民航局的責任在於規劃國際民航，以維護台灣與世界的窗口，讓台灣的航空業
蓬勃發展，配合吸引外籍、大陸籍轉機旅客，維持台北可以直飛國際最多航點的經
營模式，發展成區域空運樞紐，讓世界各大航點的旅客都可以一站到達台北，這才
是對台灣人最有利的模式。航權是國家財產，管理航權的交通民航主管有絕對的權
力導引航空業的走向，乃至於航空公司整併，目前民航局認為航空公司是上市公司
無法規範的做法，是把民航主管機關的權限做的小了。
在高油價的年代，台籍公司如華航、長榮等公司經營日漸困難，過去幾個月來
，華航停飛美國休士頓，長榮停飛法國巴黎，此兩個航點皆是國際大航點，長榮巴
黎線載客率還不差。再此同時，以新加坡為基地的新航，不但開闢了許多新航點，
更開始營運新加坡經莫斯科到休士頓的新航線，過去一年來新航及其子公司勝安航
空獲利豐厚。香港的國泰航空，在與港龍航空整併後，獲利達到歷史最高峰。拿新
加坡跟香港的兩家公司，對照台灣的兩家公司，即能了解油價不必然是獲利能力的
最大因素，而整體的國家民航政策、經營態度、經營靈活能力 (比方長榮假期某些
點因為銷售差停售，新航假期同時卻在台灣力推新享雙城新加坡加16個航點得自由
行)、後勤支援等，才是台灣航空業能否展翅高飛的關鍵。
展望未來，新總統當選後若能履行政見，將桃園機場進行大規模擴建，並開放
兩岸直飛航線，必能改善台籍航空公司的經營環境。但筆者更期待新政府對航空產
業除了直航以外有更多的遠見，將兩家台灣籍的航空公司：華航、長榮，推向東亞
主要航空公司之一，使桃園機場成為東亞頂尖的轉運樞紐港之一，這才是航空業邁
向春天的契機。
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