※ 引述《supa64 (淳樸商人)》之銘言：
: ※ 引述《oodh (oodh)》之銘言：
: (新聞404,雖然這篇本來想玩北市市政問題之1就是了)
: : 之前有看到高捷打算把計程車公車化
: : 看來北市也有這個趨勢，不過比較務實一點 不是什麼公車化，
: : 只是讓計程車多一些排班點 (社區--公車、捷運站牌)
: : 這有兩個層面啦，第一個是執行效率，也就是真的推動的話能否成功
: : 這個部份我覺得價格還損很關鍵的，
: : 既然是使用大眾運輸公具的市民，
: : 應該不會為了從社區到車站付75塊(? 北市現在多少起跳?)
價格的確是重要因素。
: : 如果是定位在特殊需求 (老弱坐公車捷運去就醫…)
在彰化，彰基、秀傳這兩大醫院都有提供專車可以坐，
台北不知道有沒有。
: : 那市場能足夠支撐 一個司機/一個社區 嗎？
: : 如果是像之前的大學、高捷設計的方案 多半採「司機在一定時間內可等客人湊三四個」
: : 不知道實際運作起來接受度怎樣？]
: 這問題首先要先看1各關鍵癥結,"為何計程車的駕駛數量增加"?其實這問題要回歸到當初
: 提議讓計程車的換照簡單的問題,現在陸上看的道的大多數計程車,大多是自用車轉換成
: 公司計程車,導致很多人都以為計程車很好賺,只要有車行可以加入,然後遵守規則,就OK了
: .今天問題在,就算你北市要求中央輔助款輔助這些車行的計程車好了,光是北市,就多少了
: ?全台灣計程車的大宗大多集中在北縣市,台中,高雄,這幾各直轄市,高捷是因為路線問題
: 被迫需要計程車協助高捷本身既設缺陷,可是北市?
: : 另一個部份是
: : 我認為這樣的制度，其實可以和推動社區營造作整合
: : (假定可行性是ok的 比如說這樣短程的搭載可不需起跳價、又足夠量支撐一、兩位司機)
: : 那這個司機就等於是一直經營 這個社區到就近各車站的線
: : 如果他就是這個社區的人
: : 一則可以提高社區的凝聚力(司機常駐在那 可以聊天、問路)
: : 乘客坐的是可信賴的、自己人的車
: : 而司機可以更積極建立熟客、甚至多參與社區活動
: : 固定一、兩個人的話，還可以在政令宣導時扮演種子角色
: : 乍想之下，計程車司機就已經在多了，怎麼可能再從社區裡再找一個
: : 不過，換個角度想，把社區營造的概念放進 計程車社區市場開拓 裡
: : 應該在為他們研究、設定新路線的同時
: : 「鼓勵 被派駐社區的計程車 融入成為社區的一份子」
: : 這樣，就不會只是解決失業、降低小黃競爭壓力、輔助大眾運輸
: : 不但能加強社區營造 (居民心靈社群滿足、安全感、降低犯罪……)
不久前，曾在計程車司機犯案的新聞，這樣的新聞每一段時間，
就會冒出來，這樣的情況恐怕不能加強安全感。
除了審查需要做好，車行的管理也很重要，不能只管賺多少，也
要有能力注意司機的狀況是否有異。
: : 還能讓這些小黃缺更快被紮根穩固、長久經營
: : 而不是一些社區的點隨便大家排，排久了司機嫌沒人、客人不想搭…… 就又沒了
: : 話說回來，ptt有小黃板嗎？
: 這只是比較理想的理論面,現實上上面這點就很悲觀,因為僧多粥少,照商業基礎,市場大餅
: 滿了,你會需要更多的大餅來滿足,今天關鍵問題就在這,你要繼續開發更大的餅但是不夠
: 吃,還是你要開發大餅同時控制僧多粥少的問題?
: PTT小黃版?沒人開(攤手
其實小黃與大眾運輸間應是彼此的次要敵人，而他們的主要敵人是私有車輛，
對私有車輛做好總量管制，才會有空間做大眾運輸，小黃才會有更多生意可以
做，甚至讓小黃司機跟中上階層簽長期契約。在減碳潮流下是有實施的空間的
，但做總量管制勢必會影響車商的利益。(小黃也要總量管制啊，不然問題也
還是會重演)
把小黃放進社區，價格真的是重要因素，放在一般社區，得看景氣，放在高級
社區，在不做總量管制下，自家的高級車大多不是小黃可比的。(弱勢社區就
不用談了，總不能叫小黃勒緊褲頭做義工)
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