社區營造的部分我是大外行就不提了，計程車過多的部份或許還可以
提供些參考意見。
※ 引述《oodh (oodh)》之銘言：
: 在北市府網站看到這篇：
: http://0rz.tw/3LAOi
: 解決計程車打折問題應由中央進行總量管制
: 有關大臺北地區計程車駕駛人是否因部分車隊業者車資打折而影響其生計問題，
: 臺北市公共運輸處表示其根本原因為臺北地區計程車數量過多，且計程車進入
: 執業門檻較低，長期以來已造成營運市場「供過於求」，轉業或待業之跳板已
: 衍生為社會問題。
就整個計程車市場的供需平衡問題來看，與其說「數量過多」，不如
說是市場需求波動長期而言為萎縮，而短期變動又過於劇烈。
長期萎縮的部份在於捷運路網的逐步健全，而人口分布與捷運路網的
共生發展，加上原本公車路網的配合調整，使得市區旅運需求原本依
賴計程車的這一部份多數被轉移到其他地方去了。
也就是說在需求逐漸降低的情況下，如果供給無法降低，價格就會滑
落。但是這部分牽涉到的也確實如市府所提到的，進入門檻低的行業
其實有本質上的困難。之所以這些人進入門檻低的行業就是因為門檻
高的他也進不去，那現在減少供給就是提高門檻....那這些人就是要
被社會淘汰了？
「被社會淘汰」是多麼可怕的字眼哪....
: 倘要有效解決打折問題，應從總量管制及共同營業區重新劃
: 分部分著手。臺北市自87年起即依公路法第39條之1規定，嚴格管制臺北市
: 計程車牌照，截至98年11月底本市計程車總數為31,073輛，較87年底之38,544輛，
: 已逐年遞減7,471輛，遞減比例達19.4%。惟依汽車運輸業管理規則第91條及
: 交通部訂頒計程車客運業臺灣地區營業區域劃分，臺北共同營業區除車籍設於
: 臺北市之計程車外，尚包括臺北縣、桃園縣、宜蘭縣及基隆市之計程車均可至
: 本市營業，因此造成臺北市區內巡迴營業之計程車數量始終居高不下。
短期的就像這段所提到的。外縣市計程車在同樣營業區的情況下，移
往收入較高的台北縣市區域。於是供給更多，供需更不平衡。
而為什麼外縣市的計程車會往台北跑呢？因為他們本身的市場萎縮得
更嚴重。只是萎縮的原因不是交通改善，而是整體經濟環境的惡化。
這部份姑且不論是國際因素或者國內因素，情況確實就是這樣。而且
衝擊程度(願意搭計程車的人數縮減幅度)就台北來講還反而小一點。
: 針對此一問題，公運處為秉持照顧計程車駕駛人生計及落實公共運輸政策，
: 已建請中央儘速修訂計程車共同營業區劃分、統一計程車牌照管制標準，
: 期使計程車朝「量適質優」之目標邁進。
營業區的劃分其實不太容易變動，因為目前的劃分方式也不過就是可
以進入鄰縣。總不可能要桃園的計程車都不能去林口，台北市的計程
車不能去台北縣....
: 另外，公運處為改善計程車「供過於求」之情形，未來預計規劃推動
: 「市民小黃」政策，將規劃由計程車來服務各社區至大眾運輸轉乘點之旅運需求，
: 持續為計程車駕駛開拓新市場。
我對於這個市場的規模感到懷疑啦....
: 公運處亦指出，臺北市政府對計程車駕駛人之
: 生計極為重視，近年來已陸續推動計程車相關福利政策，包括持續檢討各交通
: 據點設置計程車招呼站（共171處，計885個排班格位）供計程車排班候客，
計程車招呼站供計程車排班候客....
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這句話看起來多麼的詭異啊。
排班的問題在於誰可以來排班、有沒有人管理，其實就是公權力的灰
色地帶嘛。所以就成為黑社會上下其手的地方了。
不過這個非本文重點，順手點一下就過了。
: 並於臺北市設置5處計程車服務站以滿足駕駛朋友短暫休息需求，臺北市停車管理
: 工程處亦於所有路外立體停車場，提供計程車駕駛人免費休憩半小時服務。
: 為照顧駕駛朋友身心健康，臺北市自89年開始辦理「計程車駕駛人免費職業病
: 健康檢查」，已有2萬餘位駕駛人受惠。另臺北市政府於98年推動「敬老愛心
: 示範車隊」政策，每年編列約550萬元經費補助3,417輛計程車裝設悠遊卡刷卡設備，
: 以服務老人與身心障礙者，擴大計程車服務機會。此外，為提供臺北車站附近
: 民眾較佳的候車空間及提高計程車駕駛收入，公運處已向交通部臺灣鐵路管理局
: 協調，每年編列約600萬元租賃臺北車站東側門外平面停車場，並重新規劃排班
: 動線及設置流動廁所，於98年6月2日起供計程車排班，未來亦積極推動臺北車站
: 西側門計程車招呼站地下化，以提供計程車更佳的排班空間。
這段其實對於提高收入沒有什麼有效的措施....
就只是改善一些營運環境。
健康檢查的結果並不會增加營收，可能反而會增加支出？
裝悠遊卡刷卡設備....要多付一筆帳款清分費用，增加的「機會」卻是
抓不到、不確定的存在。
重新規劃排班動線並不會提高收入。
: 之前有看到高捷打算把計程車公車化
: 看來北市也有這個趨勢，不過比較務實一點 不是什麼公車化，
: 只是讓計程車多一些排班點 (社區--公車、捷運站牌)
這些部份主要是「增設排班點」跟「擴張市場規模」的相關性。如果是
如下面所述....是不無可能可以擴大一些？
: 另一個部份是
: 我認為這樣的制度，其實可以和推動社區營造作整合
: (假定可行性是ok的 比如說這樣短程的搭載可不需起跳價、又足夠量支撐一、兩位司機)
: 那這個司機就等於是一直經營 這個社區到就近各車站的線
: 如果他就是這個社區的人
: 一則可以提高社區的凝聚力(司機常駐在那 可以聊天、問路)
: 乘客坐的是可信賴的、自己人的車
: 而司機可以更積極建立熟客、甚至多參與社區活動
不知道為什麼這樣反而有種計程車鄉下化的感覺？
計程車出了大都市市區之後，多半都是採取打電話到熟識的車航叫車的
模式。而現在無線電台或是派遣車隊的執行模式，只是沒有把乘客跟駕
駛人進行固定的配對。主要還是基於需求的不穩定性。
這個情況主要在於旅運需求的時間分布要「夠分散且夠穩定」，否則某
個社區每天早上上班時段需要運30趟，但是八點半到四點半之間只有 3
趟的需求....這種情況也是沒辦法的。
: 固定一、兩個人的話，還可以在政令宣導時扮演種子角色
: 乍想之下，計程車司機就已經在多了，怎麼可能再從社區裡再找一個
: 不過，換個角度想，把社區營造的概念放進 計程車社區市場開拓 裡
: 應該在為他們研究、設定新路線的同時
: 「鼓勵 被派駐社區的計程車 融入成為社區的一份子」
: 這樣，就不會只是解決失業、降低小黃競爭壓力、輔助大眾運輸
: 不但能加強社區營造 (居民心靈社群滿足、安全感、降低犯罪……)
: 還能讓這些小黃缺更快被紮根穩固、長久經營
: 而不是一些社區的點隨便大家排，排久了司機嫌沒人、客人不想搭…… 就又沒了
: 話說回來，ptt有小黃板嗎？
有啊....板名就是 TAXI 。
下面幾位的回文中好像有說沒有的....^^;;;;
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