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以下說明來自 國工局 網頁
生態工程 (網頁有照片可以對照)
http://gip.taneeb.gov.tw/lp.asp?CtNode=1104&CtUnit=219&BaseDSD=12
規設篇
1.生態工法定義
公共工程委員會對生態工法之統一定義為：
「所謂生態工法便是指基於對生態系統的深切認知與落實生物多樣性保育及永續發展
而採取以生態為基礎，安全為導向的工程方法，以減少對自然環境造成傷害。」
2.道路設計生態考量原則：
目標：環境的永續發展
2.1路廊迴避： 敏感區調查 生態環境監測
2.2衝擊減輕：人為建設與自然環境的共生如經評估無法迴避時，應思考干擾最小化的
衝擊減輕對策，以加速環境的復原。 干擾最小化：填土、挖土及棄土最小，資源消耗
最小，棲地干擾最小，生物傷害最小。
2.3補償替代：為加速自然棲地干擾復原的時間，補償替代的手段多採濃縮式生態原則
來進行；亦即在有限的時間與空間內以下列原則來推動棲地的復育。 基質條件：
係指環境之地形與土壤等，可承載生物之基本條件，其原則為
（1）創造多樣化的地形（2）維持土壤的肥沃度。
植物要素：生物生息所需要的能量多來自於綠色植物，動物之棲息生活亦多與植物群落
分布有關；故其原則為
（1）形成自然群落（2）去除外來種、抑制強勢種（3）使用蔓藤植物
（4）水岸植物的運用。
多孔質空間：棲地環境中，微棲地環境的種類與數量，決定物種的多寡。其設置原則為：
（1）土丘洞穴（2）木材穿孔（3）石堆（4）多孔質水域。
多種類環境：環境中物種的種類愈多愈能保有生物的資源，其原則為
（1）堆積落葉（2）創造窪地（3）設計棲地環境的多樣性。
連續空間：在不同的生態棲地間設置連通之廊道。
邊坡生態綠化
二、背景說明：北二高關西新竹段經過低海拔丘陵河谷地形，道路工程多以高填路堤及
深挖路塹構築，為補救道路建設對自然環境之破壞，邊坡植生採用生態綠化設計，
以期恢復自然景觀。
三、環境保護對策：生態綠化係選擇適宜該路段生長之多樣林木樹種混合栽植，
並仿效造林方式採用容器育苗，苗木高度約60公分，種植採行距1～1.5m×1～1.5m，
種植方式每一群同類樹種不得少於10株，最多為40株，以達到同類植物自然而不規則
分佈。
範例2：打樁編柵植生型
二、背景說明：北二高竹東柯子湖至寶山路段開挖邊坡屬岩層坡面，一般傳統簡易
植草工法，不易達到水土保持功能，利用打樁編柵回填客土植生並防止沖刷，
有利植物生長。
三、環境保護對策：開挖邊坡每隔0.5m～1.0m沿等高線，打樁（萌芽樁或鋼筋樁）一排，
樁距0.5m，並以鋼網柵、不織布等材料編織成柵後回填客土，每段邊坡略呈平台狀，
配合草種噴植，並敷蓋稻草蓆，以利植生。
範例3：自由型格梁植生
二、背景說明：北宜高速公路石碇坪林段開挖邊坡屬深挖方岩層坡面，坡度超過45度，
傳統鋼筋混凝土格梁工法施工不易，採用自由型格梁植生工法施工，可以克服陡坡施工
之困難，並利用格梁保護植生基材防止沖刷，以利植草之生長。
三、環境保護對策：深開挖之陡坡，經依地形修坡後，將鐵絲網固定於坡面，並依圖示
設置鋼筋格梁成十字交叉，並於交叉點以錨釘固定之，沿鋼筋格梁施作噴凝土，
框內再噴附植生基材及草種，經養護管理即可達到邊坡綠化之成效。
範例4：噴穩定土
二、背景說明：北二高中和土城段北上側開挖邊坡屬岩層坡面，植生不易，若採用
客土改善坡面土質易造成坍滑且施工困難，如採輕質植生基材之噴穩定土工法，
可以克服惡瘠地況坡面植生。
三、環境保護對策：改善坡面地質狀況，為植生首要任務，岩石邊坡或無土壤成份之
岩石碎屑地，植物無法生長，必須行坡面客土及預做防止客土層滑落之處理。噴穩定土
植生係將立體網固定於坡面，再將植生基材（含纖維基材、堆肥、保水劑、粘著劑、
草種）拌合，利用高壓吹付機噴附於立體網上，厚度約3～5cm，視地質狀況而定，
完工後經養護管理後，即可達到綠化成效。
範例5：表土再利用
二、背景說明：道路開闢經過丘陵地，為減輕道路建設對現有植被之破壞與干擾，
設計時積極思考植生景觀復原的方法。
三、環境保護對策：原生林區之表土係植群物種之土地銀行，經常年生態作用含豐富的
腐植質及種源庫，為加速植群社會之演化，經調查後保留開挖路權之表土，俟路堤
完成後再回覆舖植於邊坡。經追蹤觀察該區域植生狀況極佳。
排水篇
範例1：多孔質表面之生態護岸
二、背景說明：混凝土墊層砌石護岸除有鋼筋混凝土構造保護河岸，避免受水流衝擊而
侵蝕外，外表輔以砌石來減少混凝土用量，砌石間縫隙亦可供植物生長之空間，
達到水岸綠化之目的。
三、環境保護對策：儘量就地取材，以在地塊石取代混凝土，砌石縫隙可供植物生長，
營造水生動植物生長環境。
範例2：排水性鋪面
二、背景說明：目前國內逐漸推廣應用之排水性路面，又稱多孔隙瀝青(Porous Asphalt)
路面，因瀝青混合料之連續空隙佔20%以上，依據國外經驗可有效降低雨天行車時
輪胎濺起的水霧量、減輕行車噪音並降低雨天夜間行車的反光量。
三、環境保護對策：道路採用排水性路面鋪設，由於行車噪音及雨天夜間行車的
反光量之減輕，對於周圍動、植物環境生態之干擾應可有效減緩。
範例3：路邊溝脫離斜坡
二、背景說明：因排水需求與用地範圍限制，高速公路排水溝溝深常達1M以上，
考量不慎掉入水溝之小型動物能自行脫困及讓兩棲類動物自由進出之需要，
需於深排水溝設置動物脫離斜坡。
三、環境保護對策：路側排水截流溝除具排水需求外，亦有阻隔動物避免入侵車道
而生意外之功能。為考量誤入溝中之小型動物能自行脫困及讓兩棲類動物自由進出
之需要，應於邊坡側設置動物脫離斜坡。
箱(管)涵篇
範例1：箱涵型生物廊道
二、背景說明：
奧地利某大型動物箱涵型生物廊道，做為牧羊、牧牛群等大型動物之草原自然通道，
周圍綠地均作地形改變，以引導牛羊自然穿越公路。
三、環境保護對策：
因道路興建阻隔既有野生動物活動空間，故利用箱涵生物廊道做為野生動物移動
路徑，避免野生動物橫越道路而生意外。
範例2：拱涵型生物廊道
二、背景說明：
兩棲類、爬蟲類動物常在有水之處產卵，而其日常生活則在陸上。在橫交道路下方
設置拱涵型生物廊道，除可保持既有水路通暢外，另在水路兩旁留設步道，供陸生動物
通行。
三、環境保護對策：
棲地因受公路阻隔而設置拱涵通道連接，並於涵洞內營造水陸兩種棲地環境，
使兩棲類、爬蟲類動物可異地覓食、產卵繁殖。
橋樑篇
範例1：以高架橋取代高填土
二、 背景說明：
本路段跨越谷地，若採路堤填築將造成原地形地貌大幅改變及棲地阻隔，
不適動物之遷徙及繁衍。
三、 環境保護對策：
以高架橋取代高填土，保留橋下動物生態廊道暢通，減少填土對棲地之傷害及
借土對環境之破壞。
範例2：以大跨徑跨越水路或棲地
二、背景說明：
瑪陵橋跨越溪谷拱跨徑138 公尺、橋面距地面高70公尺，若採短跨多孔橋梁，
必須於溪中落墩，對棲地將造成干擾。
三、環境保護對策：
以大跨徑跨越水路或棲地，保留橋下完整空間對棲地造成最小干擾。
範例3：高空作業架設橋梁
二、背景說明：
傳統橋梁均採就地支撐工法架設，對於橋下之環境造成嚴重破壞，
生物也因受到地面清除與整平而傷害。
三、環境保護對策：
橋梁採用節塊推進工法架設，由於係屬高空作業，橋下不需支撐，
對周圍環境之干擾最小
範例4：漸進式橋梁工法
二、背景說明
路線經過環境敏感區，依規定不得開闢施工便道，但為完成此項公路建設任務，
工作團隊研發創新的技術，俾對周圍環境造成最小干擾。
三、環境保護對策
採漸進式橋梁工法配合預鑄節塊橋墩與基礎，橋梁由橋台之一端向另端前進，
不需開闢施工便道，減少對環境之破壞。
範例5：單柱單斷面橋梁
二、背景說明：
石碇高架橋位於陡峭之山坡上，橋面寬24.60公尺 東行，西行各兩車道，
依傳統設計均採雙柱雙斷面分離車道，由於兩柱相距較遠基礎開挖對陡峭之山坡將
造成龐大的破壞。
三、環境保護對策：
採單柱單斷面設計，減少基礎開挖對山坡之影響，亦即對周圍環境造成最小干擾。
隧道篇
範例1：昇井工法
二、背景說明：
雪山隧道全長約 12.9公里，為通風需要沿線設置3組豎井 (由西向東分別為
1號豎井、2號豎井、3號豎井)，每組包括進氣井與出氣井各一，其深度依序分別為490m、
243m、448m。
配合施工進度需求 2 號豎井、 3 號豎井採傳統鑽炸法施作，1 號豎井採昇井工法。
三、環境保護對策：
相較於傳統鑽炸法施工，其開挖碴料需由豎井上方另尋(或另闢)道路運棄，
對豎井週遭環境擾動極大。
昇井工法施工所產生之碴料，直接落入豎井下方隧道內，與隧道主體開挖碴料
一併處理，可減少施工期間土方運輸路線、縮短運距，降低工程施工對週遭環境之傷害。
範例2：隧道洞口開挖最小化及恢復自然景觀
二、背景說明：
景美隧道南口為減少洞口開挖採用管冪工法（Pipe Roof）輔助施工，進洞前於
頂拱上方鑽設管冪鋼管，並於管內進行灌漿兼作頂拱地盤改良，以使隧道上方形成
穩定的拱圈，作為進洞時防止頂拱崩塌的主要前進支撐，再行進洞。
三、環境保護對策：
早期隧道設計為維持洞口之穩定，常需選擇有相當岩覆（如2~3m）才進洞，
故洞口常伴隨大規模之邊坡開挖。隨著工程施工經驗之累積，隧道設計觀念逐漸改變，
二高後續階段之隧道工程，多設法以減少開挖提前進洞為原則，採用明挖覆蓋工法施作，
以期儘可能回復原貌，或以輔助工法(如管冪工法)於隧道洞口處於極淺覆蓋之情況下，
直接進洞施作，將洞口週遭邊坡工程規模減至最小，並植生恢復自然景觀。
範例3：以隧道構築取代路塹開挖
二、背景說明：
國道東部公路蘇澳和平段路線全長約 36 公里，配置隧道計9座，總長約25.9公里，
占路線比例72﹪。
其中2A隧道於初步設計階段初期規劃以路塹方式通過，其邊坡大開挖路段約
長 200 餘公尺，開挖邊坡最高達8階，估算土方平衡後，尚餘棄方約48萬立方公尺。
經初步設計階段反覆檢討後，2A隧道構築之替代方案雖有其工程上之種種不利因素
(如覆蓋不足及偏壓)且工程造價較高，但考量大規模路幅開挖將造成路線週遭自然環境
嚴重破壞，最後仍決定以2A隧道之工程配置進行細部設計。
三、環境保護對策：
就工程角度來思考，經濟及效率常是影響工程設計及施工方案選定極重要之因素，
故路塹開挖方案與隧道構築方案相較，前者憑藉著造價低、工期短之有利因素，再加上
施工技術門檻亦不高，在傳統設計觀念上，常是第一順位之選擇。
近來邊坡工程因大規模土方工程所造成之環境衝擊也常遭人詬病，在納入生態考量
及棄方處理等因素下，隧道構築方案儘管在工程技術上將遭遇較路塹開挖方案更多之
困難，且所需費用亦較高，但在工程考量及環境保護兩相權衡下，隧道構築方案應為
現階段較佳之選擇。
擋土篇
範例1：框條式擋土牆
二、背景說明：
本路段屬礫石層地質，坡面微量滲水，由於用地設限，邊坡無法修緩必須以
擋土設施處理，又開挖後之坡面，與原有之植被相較顯得特別突兀，如何尋求一種
排水性良好且讓原生植物容易導入的擋土設施為必須深入思考的問題。
三、環境保護對策：
此類型擋土牆由預鑄框條組成並背填礫石，由於透水性良好且表面呈多孔隙空間，
有利原生植物之導入，可加速與周遭環境融合。
柵欄篇
範例：柵欄設置
二、 背景說明：
一般柵欄之設計型式於市區路段、交流道附近、收費站及服務區站區等採鏈式
鐵絲網柵欄；郊區及一般路段採鐵絲網柵欄之設計。
三、 環境保護對策：
目前柵欄底部留有十公分之空間，大型動物不易誤闖造成動物及人車傷害
照明及交控篇
範例1：太陽能路燈
二.背景說明：
傳統路燈須埋設管線，連接至台電配電線路，開挖影響現地自然生態；
電力之消耗亦將增加環境之污染。
三.環境保護對策：
使用太陽能路燈可減少管線開挖,不影響現地自然生態；
不用接電,減少能源消耗,無污染可減少自然環境之破壞。
本路燈在陽光AM1.5(100mw/公分平方)的條件下，日照三小時。晚上燈可亮7-10小時。
範例2：無線電鐵塔
二、 背景說明：
目前民營無線電業者眾多，無線電通信鐵塔林立且雜亂無章，不僅破壞自然景觀，
鐵塔基礎之開挖及灌漿更嚴重影響自然生態。
三、 環境保護對策：
無線電鐵塔除注意造型設計外，並預留足夠空間，以便將所有民營無線電中繼台
集中整合設置於同一座鐵塔，以減少鐵塔設置數量進而保護自然生態與景觀。
範例3：交控終端控制器
二.背景說明：
目前交控系統每一終端設備配置一終端控制器，致終端控制器數量眾多，
而終端控制器布設點需開挖1.6米以上並以水泥混凝土填充，破壞景觀及自然生態。
三.環境保護對策：
將鄰近位置交控終端設備之終端控制器整合設置於同一控制箱體內，
以減少終端控制器之數量，降低對自然生態之破壞。
範例4：空氣品質監測站
二.背景說明：
隨著車流量的增長，高速公路沿線空氣品質日漸惡化，尤以隧道區及收費站區為最，
嚴重危害生態環境。
三.環境保護對策：
於隧道口及收費站區等空氣污染嚴重地區設置空氣品質監測站，
隨時監測紀錄空氣品質，適時採取必要因應措施，以維護環境品質。
服務區篇
範例1：因地制宜的服務區規劃
【背景說明】規劃階段於基地現勘時發現東山服務區西北側有一百年之老榕樹，
樹高約25公尺冠徑達40公尺，樹形優美，故東山服務區之配置特以老榕樹作為基地之
主軸地標發展建築物之配置，並透過施工規範的要求於施工中加以審慎保護。
【環境保護對策】
◎初設階段：現地調查，保留珍貴樹種。
◎細設階段：尊重老榕樹之基地歷史脈絡，發展配置。
◎施工階段：除以規範要求保護老樹外，並依現地需要增設避雷針保護。
範例2：符合「綠建築」指標的服務區規劃
【背景說明】基地位於南澳北溪北岸，
北有林務局之原生植物園區，規劃時呼應地形作最小環境干擾，除建築設計採行
綠建築省能手法外，區內並以濃縮式生態之原則，透過水域廊道的連接開創生態棲地，
期使人為對環境之干擾降至最低，達到與環境共生之目標。
【環境保護對策】
◎初設階段：現地調查，復育水域生態環境。
◎細設階段：尊重基地歷史脈絡，保留部分水域，並以濃縮式生態原則創造生態棲地。
建築設計運用綠建築之手法，以兩翼開展包夾中庭空間之方式呼應自然地形，
並以綠色建材、遮陽設施及綠地植生等手法達到綠建築省能之目標。
範例3：透水性停車鋪面
【背景說明】傳統之停車場其鋪面均採瀝青混凝土，此類硬鋪面除有熱島效應，
造成車內外炙熱不堪的微氣候外，其視覺景觀欠佳且妨礙地下水之下注，
增加地表逕流量。
【環境保護對策】使用透水性的鋪面系統，其停車位使用連鎖磚(如圖)，
車位周邊密植遮蔭樹，雨水經由透水鋪面滲入大地，除提供植物之水分外，
亦減少地表逕流水及悶熱的感覺。
交流道篇
國道案例2：交流道綠地內設置溼地生態池
二、背景說明：基地位於眉溪與南港溪交會口附近，鄰近埔里鎮，農田水利會灌排
水路直接穿越交流道區，過交流道後不遠灌溉餘水即排入眉溪，灌排水路之水質潔淨，
水量穩定，造就設置生態池的有利條件，此外，本交流道區原為茭白筍田，原屬
農田濕地狀態，為補償工程建設影響之既有濕生或水生環境，故於交流道區設置生態池。
三、環境保護對策：交流道區內生態池共大小二池相互連接，水源由東南方進入池區，
自西方流回原有灌排水路，池區設計之水位高低不一，以池底高程差控制池區水位並蓄
流一定水量於池區中；由於水源水量穩定充沛，本區生態池之流水型池域特性，
池型設計在常水路外增加人工島提供較緩水流之水域環境，以提供多樣化之濕生及
水生植物生長空間，池區植栽設計以濕生植物為主，均為台灣之原生植物種類。
交流道區周邊設有圍籬區隔農路與池區，周邊圍籬共開設三處出入口柵門，
供維修車輛及人員出入，未來維修可由柵門進入，直接穿越草地即可通達池區；
二池間以排水箱涵連通，排水箱涵採生物廊道方式設計，有高出水位之通路
可供生物通行。
施工管理篇
範例1：空氣品質管制
二、背景說明：
高速公路施工所可能產生之空氣污染物，多為開挖裸露面或土石之運送所造成之
粒狀污染物，監測指標為TSP及PM10。TSP即在空氣中漂浮之總懸浮微小粒子，
而PM10則為漂浮在空氣中粒徑小於10微米之微小粒子，簡言之，TSP及PM10即為空氣中之
揚塵；高速公路開發會造成TSP及PM10之增加，但對人體有較大之影響者則為PM10。
三、環境保護對策：
高速公路工程目前測點之選取原則皆以距離工程開發較近之敏感受體為主，
且盡量選擇空曠之地點，期以詳實反應工程開發對民眾之影響程度。於執行九如林邊段
空氣污染監測之初，為能詳實反應對居民之影響，即於測站選點時進行差異分析並
變更測站。工地常用的空氣污染控制方法為加強施工場所附近之灑水工作、
進出車輛清洗、砂石車加蓋防塵措施及汰換老舊車輛等。
範例2：噪音管制
二、背景說明：
高速公路施工之噪音監測項目除了環境音量之監測外，並增加營建機具噪音測定，
工地噪音的影響會隨距離的增加而減少，敏感受體周圍其他背景噪音來源甚多，
包括交通噪音及生活噪音等，因此於選擇環境音量測點時，以距離工程較近之敏感受體
為主，且噪音監測儀器須設置較空曠之地方，至少附近1～2公尺周圍不能有建築物等，
而擺設的高度也要距離地面約1.2～1.5公尺高，約為人耳的高度，若測點位於道路邊者，
至少需離道路邊緣1公尺以上，另營建噪音測定則要將儀器架設在工程週界外約15公尺處。
三、環境保護對策：
目前工地之噪音防制方式為施工週界加設鐵皮圍籬、減少工程車輛連續進出
施工場所及行經敏感受體、避免夜間施工等。
範例3：地面水質管制
二、背景說明：
施工中之水質監測著重於生活廢水及暴雨逕流水，以目前法規標準而言，
工地生活廢水為一般生活用水與工地洗車台或拌合廠之排放水多為物理性污染物，
其污染物多以化學需氧量、生化需氧量等有機物指標為代表，若以營建工地放流水標準
管制而言，較難符合排放標準。在暴雨逕流方面，降雨後地表逕流容易將地面之泥沙
帶入河中，因此暴雨逕流水採樣時之懸浮固體及濁度均會升高，測值升高之程度
視暴雨之大小而定，目前亦缺乏法規標準據以判定暴雨逕流水水質之合理性。
三、環境保護對策：
工地常利用之防制方法為工區施築臨時性攔砂及導排水設施，包括土堤、坡面保護、
沈砂池、導排水路及管涵等，並定期進行水路疏濬。
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其中有很多其實已經在許多設施裡很常見了
比如說停車場用連續磚
和想像中高技術、知識密度的生態工法好像有點落差
不知道有沒有人要補充的？
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自幼家貧 既無嗜好 不學無術 亦無專長 唯打翻茶杯 或飲料罐 或新鮮屋
不乏瓶水 亦有碗麵 鋁鐵生熟不銹鋼 大小利樂錫箔包
有色無色玻璃 軟殼硬殼塑膠 凡立不曾未倒 寸地無一免溼
初時心喜 觸翻熱湯而後敗興 久之或憂 撞倒汽水反得釋然
本為一時之誤 積久成習 偶一為之 還傲世中無雙
故以為好 便作所長 因姓黃，自號「掐倒黃」
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 118.231.80.61
※ 編輯: oodh 來自: 118.231.80.61 (09/10 01:23)
※ oodh:轉錄至看板 Ecophilia 09/10 01:35