用回的好了
我支持機場園區法人化 今天桃園航空園區法人化的問題 有很多是他個案的現象
像L大這樣以通案來討論會忽略掉
比如說土地問題
文章中批評限制交易是反自由貿易
但，
我覺得更精準一點的描述應該是 以「園區法人」來看
像竹科 竹科的地是公有的 企業只是承租、進駐而已
企業只能向園區管理局(會?) 申請、協調用地位置和面積
本身是不能買賣的
這是一定的嘛 這是一個有規劃主題的地方、一個有租稅優惠的地方 就像這個板一樣
一個航空城，要是進駐一個會吐黑煙的重工業，那其他人還會想進來嗎？
所以，我覺得應該這樣說：
「本來是，應該把那6000公頃的地 像科學園區一樣 直接劃規公法人所有」
但
1.「6000公頃實在太大了」
2.「公法人對土地的利用效率一定沒有企業好，所以把六千公頃讓它可以私有
但是讓公法人對它們的使用、交易 有管制權」
3.已劃定的6000公頃裡，有一些已經是私人產權，
一則要買回來所費太高
二則，如遠雄集團在內，他們本來買地就是為了配合桃園航空城的開發
現在跟他們說政府要把他們買好的、整好的地收回來 不是欺負人嗎...
所以才會出現 「六千公頃(私有)買賣要公法人同意」的規定
如果以「自由交易」的角度看，是限制了沒錯，但我覺得這樣的觀點是不適當的
應該反過來 比照其他園區， 這是一個「公有地釋出(或 不收歸公有)但書」
這樣看應該就能理解為什麼會這麼訂了
但，雖然我覺得這條規定是「說得通的」卻不代表我覺得它是「最佳」的
既然因為個案而有條文上的變化，就應該要有相應的措施來解決變化後的突兀
-- 以這個例子來說，就是一個公法人可以決定六千公頃土地的買賣權
如果要我想的話，我會建議這個法人採「上、下議院制」+「健全公會」路線
也就是說 法規明定 理事會由
政府、法人經營者、園區公會代表、機場代表 組成，採合議制
而園區公會、或是另行在組織裡設立另一個會議，
讓園區內企業、相關事業(水、電、)、有意參與並受邀者 與會討論
讓園區內企業的聲音可以有「除了直接找法人交涉」之外的決策影響權
健全的園區公會 也有助於園區的發展，不論是企業互助、座談會傳遞新知
或是積極和其他國外園區進行非官方、非園區 的 企業團體間互動
或是作為學術合作、媒體公關的另一個、活性更大的單位
這麼說吧， 這樣的條款，雖然在精神上我是支持法人化的
但它的確還不成熟到應該上路
法人化是一個必然的趨勢，高雄港也要法人化
而如上述，占地大、內含私有地 是 桃園航空園區法人化 這個個案的特色
這產生了一些疑慮，我想相有關單位應該是能做出更健全的規劃的
另外 原本的「桃園航空城」是桃園的一個BOT案
所以該「航空城」的法人就是承攬的遠雄集團
那個條例要通過，我不是很確定 它(航空園區)打算把「桃園航空城」置於何地
如果「航空園區 等於 航空城」 或是 把「園區」視為 「航空城」的擴張版
那可預見，未來的法人經營層裡，遠雄會占非常大的一席
把這麼大的公法人權力交到集團手上是不是恰當
這也是很可議的 所以我提議用合議制
(遠雄的權益和優惠，可以讓他在公會(或下議會)占有更大的投票加權(席次) 來保障
但，我覺得不應該直接讓"一個企業"的代表進入理事會 )
這個部份(關於遠雄航空城 在條例落實後的地位) (至少我)也沒看到有進一步的說明
畢竟占地太大、管理法人權限太大、而且事關國防 ，
條例中還以「公司」來稱呼這個法人
如果園區是BOT或是私有化 或是 私營公股 我都不贊成...
附上兩篇，高雄港法人化(原題是關於港市合一)的文章給大家參考
(這裡貼連結，文章內容(節錄，不含政治討論)貼在下面 )
http://www.wretch.cc/blog/oodh&article_id=5097782
http://www.wretch.cc/blog/oodh&article_id=5097920
※ 引述《LORDJACK (文亞南)》之銘言：
: ※ 引述《going70 (真虎藍)》之銘言：
: : 43 引述 今天的中國時報.....
: : 中國時報 2008.04.16
: : 脫離法規監督 恐成托拉斯
: : 黃如萍／新聞分析
: :
: : 場管理公司有任何規範，一旦特別條例通過後，權利大、範圍大，卻不必負擔責任。
: :
: : 此外，特別條例草案中也規範，外籍人士及大陸人士享有落地簽證的優惠，排除現有
: : 入境及兩岸關係條例的限制，甚至外勞也不必受到基本工資的限制，這也和現行法規牴
: : 觸。
: 香港為成為亞洲轉運的樞紐
: 除了當年的殖民統治之外
: 香港也有很長一段時間是一個免稅的天堂
: 有些批評桃園航空城的人說的沒錯
: 這其實很像是清末的租界條例
: 跑出了一個不受法律限制的租界區
: 但是反過來看看歷史演進的結果
: 租界區的地帶都成為中國最繁榮, 最進步, 最現代化的區域
: 國際市場的競爭, 除了自由競爭之外
: 像韓國就典型的靠國家機器補貼來扶助建立世界級的產業
: 國際線的競爭也是如此
: 你的機場交通方便, 稅率低, 轉運方便
: 經過這機場的班機自然票價低
: 票價低, 轉運會更方便, 機隊調度也會以桃園為中心
: 會帶動更多的機場相關產業, 成為一個良性的循環
: 這就是為何機場特區要劃成6000公頃, 幾乎是機場的5倍大的原因
: 就算是利益輸送好了, 那最後是不是整個國家得益
: 對桃園機場的利益輸送, 造成外資以及外國旅客增加對台灣的消費
: 最後利益還是會回到整個台灣
: 這不只是一種移轉性的利益輸送, 相對的會增加桃園機場的競爭力
: 而之前的政府, 不能直航就不用說了
: 還要桃園機場的營利來補貼全國其他機場的虧損
: 這樣台灣的航空業會有國際競爭力???
: 政府跟法人有什麼不同, 政府的公職人員吃大鍋飯
: 旅客多了少了跟他的薪資無關, 法人要為自己的利益著想
: 越多收入越好, 主事者越多收入股價越高, 越多收入薪水越多
: 這樣才會競爭, 才會努力向上, 努力變好
: 政府組織總是以防弊心態設立的, 而法人間的商業競爭
: 是以獲利與否為標準的
: 目前對桃園機場的各種圖利指控
: 我看要防範只有一個方法
: 開放另一個比如說小港或是清泉崗機場來跟他競爭
: 但是這競爭的最後勝負似乎太明顯了, 似乎反而會浪費國家的資源
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高雄市議會 敘述 「港市合一」的爭取歷史
http://www.kcc.gov.tw/magazine/SEP/part2-2.htm
關於「港市合一」在我找到的各資料裡 「吳敦義」是提的最完整的
吳敦義 當年提出的港市合一有三項
一是「航權歸中央」 二是「棧埠民營化」 三是「港市建設合一」
也就是 海上的還是中央在管 包括國防、海巡、生態
而營運的部份 民營化
硬體建設 包括景觀、道路動線 週邊園區、市鎮 則由市政府管轄
(我猜 大概會把 民營港的盈餘 由中央或地方 來共享)
各國港口的營運模市
http://www.npf.org.tw/particle-624-1.html
(國政會 國民黨智庫文章， 我覺得他整理的滿完整的
僅節錄整理部份 (不含他的心得^^) )
一、國營港：
港口由中央政府管理，為最多國家採行之制度。例如：韓國、西班牙、以色列等。
二、省（州）營港：
港口管理單位非為中央政府，而為省（州）。例如精省前的台灣及美國東岸港口。
三、市（地方）營港：
港口管理單位為市（地方）。例如：荷蘭鹿特丹、阿姆斯特丹，比利時安特衛普，
德國漢堡等。
四、信託港：
國家依特別的信託法律授權法人組織行使公權力管理經營的港口。例如英國的倫敦港。
此種港口多是因為經營不良始信託予法人。
五、私營港：
單純由一般私法人經營之港口。例如：香港。
當港口非由中央政府管理且具有公權力時，依公權力介入的方式，
大約可分為以下四類：
一、「兩洲共治」模式
例如，美國紐約／紐澤西港。港務局並無直接上級監督單位，為一自治體，
惟兩州州長對委員會決策有審閱權及否決權，且港務局僅能就兩州授權之計畫執行，
財務自主，港務局不能從州或地方政府獲得任何稅金補助，其本身亦無權徵收任何稅。
二、「市港經營」模式
例如，德國漢堡港。依邦憲法之規定，漢堡市對漢堡港海運事務有管轄權，對港口
本身所涉及的規劃、建設、經營與管理，由市（州）政府內各相關部門直接分工。
三、「府會共治」模式
例如，荷蘭鹿特丹港。為「市議會港」，採獨特的「府會共治」體制，市政管理委員
會由市長與六位議員組成，其中一人負責港口事務，並組成鹿特丹市港管理委員會，
實際運作上，港務單位享有甚高的獨立自主權，不受府會監督。
四、「公共信託」模式
例如，英國倫敦港。英國是港口自由化最徹底的國家，倫敦港務局以民營公司型態
管理港務，其公權力來源是經由英國國會立法，由公共信託承受而來。港務局對公
司的董事會負責，其經營決策之運作則是完全依商業需要而判斷，港務局所有財務
預算是由港口作業營收支應，沒有任何政府資金之涉入。這種模式，與所謂的
「公法人化」極為類似。
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至此，我想大家可以看出來 光是一個「公有-法人化-私有」
裡面可以分出十幾種、數十種模式
單以一個「要公司化才有競爭力」
如我前面所說，我覺得這樣的條例是不成熟的
下面，附上的是第二個連結裡談到高雄港目前規劃的內容
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這是交通部的說帖 網站是中央日報的
http://www.cdnsp.com.tw/article/art90/art0524.htm
(第一段是作文 不用看...)
貳、世界各國的港埠管理體制
一、世界港埠競爭愈趨激烈：目前全世界所有貨物貿易量的百分之八十，均賴
海上運輸。為使海上的運輸更有效率，近年來海運發展朝向船舶大型化、運輸貨櫃化、
航線軸心化、商港經營企業化、港埠作業效率化。世界各國為使其商港取得環球洲際
航線區運航運中心的地位，無不致力於檢討港埠管理體制內、外環境的改善，全力推
動航港管理體制的改革，以提升商港的效率及競爭力。
二、世界各國港埠管理體制現況：世界各國商港的管理，因其歷史發展背景及政經
環境的不同，內、外環境面臨問題的差異，而有不盡相同的港埠管理體制。從其所有
權及管理權區分，有「國有國管」的港埠（如我國、韓國、以色列、東南亞各國、
印度、英國國有港、加拿大、非洲等），「州（省）有州（省）管」的港埠（如美東
及灣區、義大利、澳洲），「市有市管」的港埠：（如德國、荷蘭、比利時、英國市
有港、美西、紐西蘭、日本、大陸）及私有港（如英國私有港、瑞典）等。
三、外國採「市港合一」的國家：世界各國因為國土自然條件、國家政治體制等
需要的不同，對「市港合一」所採取的處理方式也有所不同，如前述「市有市管」
的港口即是最典型的「市港合一」港口之一。又有因國土越大，中央政府愈鞭長莫及，
而交由地方政府管理者，如美西、大陸、日本等；亦有因國家傳統政治緣由，
或因港區與市區難以區分，而由地方政府管理者，如荷蘭、比利時、紐西蘭。
四、各國商港管理體制發展趨勢：目前先進國家為了提升其競爭力，無論商港係
由中央或地方政府所有，在整體航港管理體制變革上，有兩種發展趨勢，其一是
「政商分離」，另一則是「獨立自主」。在「政商分離」方面，係將航港管理公權力
事項由政府負責，商港服務性管理及經營則朝向企業化經營，要不是將業務
完全民營化，就是將港務局的經營部門改組為公司組織，再移轉民營，
如新加坡港務局。在「獨立自主」方面，在商港經營管理體制民營化的大趨勢中，
除有將港務局改組為公司組織者外，也有逐漸將港務局改組為獨立自主之公法人的
組織。例如美國（美東及灣區港口）、英國（國有港、信託港）、法國（自主港）、
加拿大（溫哥華等十八個港）、荷蘭（鹿特丹港）、比利時及以色列等國家均採公法人
組織，成立港務管理委員會為決策單位，港務局授予局長經營之權。
以安特衛普港為例，港務局即在一九九七年從市政府獨立出來成立公法人，
而由副市長兼任委員會的主席，在十八位委員中，市政府推派一半以上的代表，
局長或執行長則負責經營。
參、我國航港管理體制改革的規劃
我國商港管理體制現代化之改革規劃，經本部彙整研提
「港務局設置及監督條例草案」、「交通部組織法第四條、第七條修正草案」、
「交通部航政局組織法修正草案」及「交通部航政局所屬分局組織通則草案」等航港
管理體制改革四個法案，該等法案並於九十年三月二十一日已轉報 大院審查。
這套改革規劃與法案，主要的特性分述如次：
一、提升效率及競爭力的雙重改革目標：由於我國國際商港對外正面臨世界各國
商港強烈競爭，內部又存在著市（縣）港建設管理未能合一整體發展，因此本部乃
以提升商港效率及競爭力，並促進市（縣）港共榮發展，作為商港管理體制改革的
雙重目標。
二、航港分立的航港管理體制：以「航政歸中央，港務獨立自主管理與經營」的改革
規劃，成立航政局主管航政及全國性港政業務，港務局則依前述的雙重目標，改組為
獨特自主的公法人組織，並藉由政府法令束縛的鬆綁，來發揮最有效率的企業化經營
能力，以滿足航商、貨主的需要，取得我國商港最優勢的競爭地位。
三、建構市（縣）港相結合的體制：針對我國市（縣）港未能合一的問題，在港務局
公法人的組織架構中，由中央、地方、專家及學者之代表組成理事會，經由
「共同參與、共同分享」的機制，來實現市（縣）港共同整體規劃、建設、經營、
管理與安全等事宜，以達到市（縣）港共存共榮，共同發揮整體競爭力的效益。
肆、成立「國際商港管理委員會」任務編組
(只有四章，第四章的內文 也是作文，不重要，但很有趣，
有興趣的可以點上面我那個blog的文章看我的說明...)
以上，給大家參考
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烏雲連夜幕轉紅 夜幕轉紅漫天東 紅漫天東有客來 東有客來人情濃
來人情濃酒千杯 濃酒千杯盡思愁 杯盡思愁醉人易 愁醉人易再相留
~ 《客來》。不返 2000.11.03
不返詩集 http://www.wretch.cc/blog/oodh
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 202.132.183.102
※ 編輯: oodh 來自: 202.132.183.102 (04/18 23:33)
※ 編輯: oodh 來自: 202.132.183.102 (04/18 23:55)