※ 引述《einstean (台北捷運世界一流)》之銘言：
: ※ 引述《Takao (Takao)》之銘言：
: : 我批評的是運量。
: : 我不認為上下班時段內湖線的預估運量會比其他重運量線低到那邊去，
: : 更不覺得和木柵線可以比。
: : 那為什麼是中運量？
: 很簡單，因為政府沒錢建高運量系統。我知道這樣講很殘酷，但是這就是現實...
對啊，可是要蓋電扶梯天橋地下道就有錢，
馬市長打歌一樣有錢，連講磁浮的時候都可以不必理錢。
但等到內湖捷運線這個誇口要疏導內科南港軟體園區的捷運線
要搞重運量的時候，錢就突然是問題，是現實，會殘酷了。
真是有趣不是？
: 再說龐巴迪系統單方向每小時可以運送28400人，更別提當時興建木柵線的時候已經為了
每小時28400人是嗎？
那就是一分鐘473.33333333人，我假設你三分鐘一班，
那就是每班載運1420個人。
木柵線是四車，那就是每車塞355個。
塞到受不了了嗎？
好，把行車間距縮到一分鐘，恭喜恭喜，
每輛車現在只需要塞118.3333333人。
你以為你在玩疊疊樂啊？
你到木柵捷運站實際看看那個車廂，
然後在告訴我這個數字合不合理，一小時運28400人有沒有可能。
: 這種情況將月台的長度預留為六車的長度，內湖線也是一樣。如果還是不夠的話把四車
: 改成六車就行了，這樣子的話運量破35000人也沒問題...
還破三萬五勒。
同樣每小時28400人同樣間距一分鐘，
一列改用六輛車去塞每輛車要塞78.8888888888人。
這個你擠的進去請便，我自認身材標準，塞不進去。
: : 我聽說內湖要的是直通捷運圓山站。
: : 換言之，就像淡水現在北投來個新北投支線一樣，
: : 在圓山搞個內湖支線，而如果是這樣，世界就不一樣了。
: 很多時候鄉民和專家的想法會有很大的差距，因為專家知道什麼設計是可行的，
: 什麼設計是夢幻但不切實際的.....
你說的是比如一小時載28400人這種不知道怎樣算出來的東西嗎？
這種算法的確是專家算出來，而我等常人完全無法理解的東西。
雖然我大概也猜的出來是怎樣灌水的，
想必根本不是點人頭，而是算人次，計算成每站都全車放空在全車塞滿，
用這樣來灌水的吧。
: 例如這個提議連我這種外行人都看得出哪裡可能有問題：
: 1.圓山站並沒有預留和內湖線的車站共構或共站的設計，要怎麼在圓山站轉乘？
: 圓山站的月台大小足夠容納從內湖來的旅客嗎？
現在淡水線往內湖的接駁公車，就是以圓山站為匯集點。
如果圓山站月台無法容納，那這些轉乘旅客怎麼進站的？
疊疊樂？
: 2.內湖線的旅客全部湧入淡水線，淡水線負荷的了嗎？
如果『中』運量的木柵線負荷的了內湖線的旅客，
那『重』運量的淡水線為何負何不了內湖線的旅客？
: 他們必須在台北車站轉乘藍線，台北車站容納的下嗎？
: 其他的問題恐怕只會更多不會更少.....
原來『重』運量需要檢討這些問題，
可是這些問題在『中』運量上卻會不藥而癒？
還有我告訴你，內湖要去藍線坐藍字頭公車直接過去，
搞不好都還比先接駁木柵線再轉來的快。
: 我相信類似的建議捷運局一定曾經考慮過，但是也一定因為有不可行之處所以沒有採行。
我講白一點，你的相信沒有任何意義。
因為光捷運局考量的新北投支線磁浮化，
就讓人對他的專業投下一個巨大的問號。
: : 為什麼重運量會比中運量需要更多的土地？
: : 是說中運量是從天上飛過去腳不沾地，
: : 重運量卻要在地上慢慢爬，所以一個不必徵收太多，
: : 一個要，是嗎？
: 這段可否請你回去做點功課再來討論啊.....囧
: 給你幾個提示：路線標準、曲率半徑、穿越民宅、車站用地取得。
哇賽，現在叫人家回去做功課了耶。
說重運量需要更多土地的也是你，
現在問你為何需要更多土地就叫人回去做功課？
那我是不是可以說某某是OX，你反問為何是OX的時候，
我卻直接叫你去回去做功課？
還穿越民宅？
: : 然後又搞磁浮又搞電扶梯天橋地下道？
: 這種情緒性的東西就免了吧...
: 不然我也可以講把軍購的錢省下來的話別說高運量沒問題，說不定連磁浮都能搞了...
把我下面的東西刪掉，然後再來講這個？
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