※ 引述《einstean (台北捷運世界一流)》之銘言：
: ※ 引述《Takao (Takao)》之銘言：
: : 可笑的數字就不必一題再提了。
: 你去看看8247篇的文章後就知道誰比較可笑了。
拿著每平方米5.3人的資料證實每平方米7人正確？
難道在你眼中5.3＝7？
那在你眼中5.3-7＝0？
5.3/7＝1？
那5.3*7是等於37.1還是等於49？
: : 這26100人的資料來源在哪？
: : 好啦，當你是26100人好不好，那也成，
: : 可是問題來了，這捷運由內湖出發還沒接到木柵線就已經有26100塞在車上，
: : 你宣稱中運量極限是28400人，那每小時單位運量只剩2300人。
: : 那我請問你，木柵線到民國110年時預估單向尖峰小時旅客量是多少？
: : 小於2300人？
: : 還是大於2300人？
: : 如此龐大的人潮塞進木柵線木柵線吃的下來嗎？
: : 那為什麼內湖線會被規劃成連接木柵線？
: 我想你一定是哪裡有所誤會。
馬市長你好。
: 假設內湖線由起點站出發，在抵達松山機場站之前已經有每小時26100人的旅客，
: 列車經過松山機場站、中山國中站後又再增加這兩站的旅客量，
: 然後未來旅客會在南京東路站轉乘松山線，在忠孝復興站轉乘南港線，
: 在大安站轉乘信義線。也就是說要考慮的最大旅客量是內湖線的旅客量＋松山機場站＋
: 中山國中站的旅客量。大安站之後內湖線的旅客差不多都已經下車了，這時候木柵線的
: 旅客才慢慢增加，因此到這時候再來考慮木柵線的旅客量才是正確的。
: 同理在南京東路站後木柵線的旅客也差不多都下車了，然後內湖線的旅客才開始增加，
: 這時候再來考慮內湖線的旅客量才是正確的。
: 最重要的是不管是上班還是下班時間這兩線的旅客流動方向都剛好相反，
: 上班時內湖線是北→南，木柵線是南→北，下班時完全相反，所以兩者沒有相加的問題。
: 但是照你的方法那就完全不一樣了，未來內湖人得和淡水線的旅客一起在民權西路站轉乘
: 新莊線，在中山站轉乘松山線，在台北車站轉乘南港線，在中正紀念堂站接信義線，
: 可以想見那是絕對擠不下的。
很不客氣的講，你的立論基礎，也就是啥上班時間北南之類的，是錯的。
為什麼說你是錯的？
回到問題原點，對內湖線而言抒解內科以及南軟是他的重要需求，
而很顯然的，當早上上班的時候反而是人潮由木柵線湧入內湖線，
下班的時候也是人潮由內湖線衝進木柵線，剛剛好，
和木柵線的旅客流動方向完全一致。
那這些人數有多少？
據說光內科就有約七萬～八萬的數字。
你的說法要對的前提是這些人晝伏夜出，人家上班他下班，
人家下班他上班，這樣的話人潮才會符合你宣稱的早上出內湖，
晚上回內湖，不然這些人潮加上木柵線後就是爆給你看。
再來個網頁：
http://www.dortp.gov.tw/upfile/www/download/910403.doc
看看裡面人家怎麼唉的吧。
: : 是這樣嗎？
: : 我看捷運局都沒你們樂觀。
: : 『高運量捷運系統，每列兩組共六節車廂，每小時單向運量在二○、○○○人次
: : 至六○、○○○人次；中運量捷運系統，每列兩組共四節車廂，採無人駕駛之自動導
: : 引系統，其每小時單向運量在一○、○○○人至二五、○○○人次，配合列車調掛車
: : ^^^^^^^^^^^^^^
: : 廂數增加，班距縮短等營運方式，中運量系統亦可服務每小時達三萬人次。』
: : ^^^^^^^^ ^^^^^^^^^^^^^^^^^^ ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
: : http://www.dorts.gov.tw/tech/cyclo1.asp
: 總算開始去找資料了，很好，有進步！
: 不過我不知道你想證明什麼？就算只有三萬人次還是高於內湖線的旅客量。
同上，加上木柵線號就爆了。
: : 很簡單啊，內湖人去木柵幹啥？
: : 台北市的交通核心就是在台北火車站，這是最大的運輸節點，
: : 不通到台北火車站你打算通到那裡去？
: : 還是說你當內湖線是環狀線，外面繞一繞就可以了，不必進市區？
: : 那要去台北火車站幹啥要先坐內湖線在通木柵線在轉板南線？
: : 脫褲子放屁。
: ....................................................................
: 看到這種言論我只能說幸好你沒進捷運局工作。
: 台灣人的壞習慣之一就是搭什麼車都只想一車直達而不想換車。
『台北市的交通核心就是在台北火車站，這是最大的運輸節點....』
都已經要去運輸節點了你扯啥『只想一車直達而不想換車』？
: 人家捷運局想盡辦法就是想分散旅客的流動方向，不要讓所有旅客都擠在台北車站換車，
: 結果你竟然想讓內湖線直接接到台北車站，真有你的...
奇怪，我講的一直都是連淡水線後再去台北火車站，
我啥時說過想讓內湖線直接接到台北車站？
誰這樣告訴你的？
: 內湖人就只想到台北車站嗎？如果不是的話在忠孝復興站換南港線跟在台北車站換
: 有什麼差別？再說你的方案也沒接到台北車站啊...
這是最大的運輸節點，看不懂這句話嗎？
還有，如果台北火車站不重要，你自己引的新聞為何又有下面這一段：
『捷運局內部傾向採用原路線......但缺點是當地居民搭捷運前往台北市區，
不是得繞路就是得轉車。』
捷運局自己都知道這條線的缺點，你要裝死認為這不是缺點，
也是你家的事，我沒興趣干涉。
: : 奇怪了，我看的資料怎麼宣稱新北投站單月入出站人士頂多就十萬？
: : 還是你搞的是入站算一次，出站算一次，於是憑空變兩倍的把戲？
: 原來從新北投站出站的旅客不會用到磁浮列車啊.....（筆記）
誰這樣告訴你了？
翻你的筆記把誰這樣告訴你說出來。
: 況且我有說是20萬人嗎？我說的是20萬人次。
你說的是『1個月近20萬的旅客量』。
『人次』兩字何在？
: : 你怎麼知道救的起來？
: 你怎麼知道救不起來？
: 少在那邊玩這種無聊的文字遊戲，批評的人自己就要拿出證據而不是要被批評的人拿。
說可以救起來的人是你耶。
那這樣主張的你不去找資料證實有救，
難不成還要我去幫你找資料？
: 根據資料磁浮列車噪音低且幾乎無振動，可以讓新北投支線恢復正常運轉。
繼續用公車不行嗎？
公車早就可以正常運轉了。
: : 搞成重運量還可以直接連到板南線的尾巴。
: : 要比塞，要怎樣才會比木柵線更慘你告訴我。
: 有什麼了不起？中運量也可以接到南港線的尾巴啊，
: 只是需要用走的到南港線的車站換車罷了。
原來不是接駁公車啊。
: 比塞？當然是淡水線比較塞啊...
如前文，當木柵線乘客人間蒸發就對了。
: : 當每個乘客都是孑然一身不帶包包的是嗎？
: : 你就去背一個包包，也不必多大，可以塞筆記型電腦那種就可以了，
: : 然後你去擠你口中一平方米四個的線，然後再回來說嘴。
: 去看8247篇。
: 請注意他說的是高運量的平均值，既然是平均值可以想見有些路線會更擠，
: 不知道為什麼他們就是擠的進去，這真是神奇啊.....（茶）
一樣，給出資料源再說，不然我也可以隨口說平均一平方米二十個人。
: : 不錯啊，拿著民國九七年的四車運轉，
: : 可以推導出以後內湖線只要四車運轉就夠了？
: : 可以獲得結論說到民國110年都還夠用？
: : 那前面我貼的捷運局對運量的說法你怎麼解釋？
: : 因為捷運局的人不像你一樣能塞肯擠，
: : 認為一平方米七人很，極度，非常的正常這樣嗎？
: 30000>26100，我想光回答這樣子就夠了。
加上木柵線就爆了，我想光回答這樣子就夠了。
: 不夠用的話可以改六車運轉，也可以再去買列車，沒必要去搞那問題多多的高運量。
三萬人次的運量是捷運局寫下的中運量極限。
已經改六車了，也已經將班次間隔縮到最短，
再多買列車，也已經沒有任何意義了。
: : 麻煩你不要逃避我的問題。
: : 為什麼同樣連到淡水線，連到圓山會塞爆，連到士林卻不會？
: : 這個專家是怎樣算出來的你可不可以幫大家講解一下？
: 奇怪了，你不懂我講的東西嗎？
: 我說淡水線在做運量評估的時候，已經把未來環狀線興建完成後環狀線旅客轉乘
: 淡水線的旅客量，納入淡水線未來的旅客量之中，但是內湖線卻沒有。
: 所以內湖線加入後淡水線會塞爆而環狀線不會。
奇怪了，你不懂我講的東西嗎？
對乘客來講，同樣要去台北車站，轉淡水線會比轉木柵線方便，
環狀線完工後就算是今天這種爛規劃都可以轉淡水線，
那為什麼評估的專家可以做出旅客由內湖藉環狀線進入淡水線可以，
旅客由直通淡水線的內湖線卻不行的神奇結論？
: : 捷運局自己說木柵線擴充之後頂多也是三萬人。
: : 怎麼辦，和你的數據差很多耶。
: 那重要嗎？再說一次，30000>26100。
那重要嗎？
再說一次，真當木柵線的乘客人間蒸發啦？
: : 所以你雖然提出數據，但卻既無法提供出處，
: : 也無法提出佐證，更無法保證數字的正確性？
: : 這種數字有啥屁用？
: 你連數字都提不出來了還好意思說我？
沒辦法，我不像有人盡提一些沒有根據的數字，
臉皮更沒有厚到人家一直問出處死都答不出來，
卻還是死抱著這種無根據數字不放的地步。
: 更別說你是批評的人更應該是你要提出資料而不是由被批評的我來提。
不要搞錯了，是辯護的人要提出資料維護自己的論點，
質疑者光檢視辯護者提出的資料是否正確，就可以判斷辯護者的論點是否正確了，
啥時變成辯護者只需要等人家資料送上門挑錯誤就好？
連資料都不提你辯護啥啊？
: : 奇怪了，那環狀線怎麼很有種的把內湖線和淡水線連在一起？
: : 難道你口中的專家認為內湖線的旅客不會進入淡水線？
: 內湖線的旅客進不進入環狀線干我屁事？
: 進入環狀線的旅客就變成環狀線的旅客量，而這項旅客量淡水線早有考慮，
: 但是內湖線可沒有。
說這種話你不覺得可笑？
同樣是乘客，由內湖線直通淡水線的會塞爆淡水線，
轉環狀線過去的卻不會？
你當環狀線是脫水機，出來的乘客會變人乾，
薄如蟬翼，所以這時一平方米可以塞二十個人，OK沒問題？
: : 那好啊，士林站可以在地下挖，我還沒奢求在圓山地下挖，
: : 還不過是打算在圓山旁邊的公園設站哩。
: : 然後你卻說士林蓋地下車站可以，內湖線的圓山站蓋地面站不行？
: 這又跟高架或是地下有什麼關係？
: 我講的是士林站有預留連接環狀線車站的通道而圓山站沒有，
: 所以圓山站要跟內湖線的車站連接有困難。
士林站的通道在哪？
我去過士林站不知道有幾次，士林站那邊有預留通道麻煩你告訴我。
: : 這位同學，目前規劃的內湖線只有機場段在地下，其他段通通是高架，懂了嗎？
: : 那在你眼中，捷運局也是零分了，是這樣嗎？
: : 還不知道內湖路有多窄？
: : 內湖路在怎麼窄都還是四。線。道。
: : 我還真是不知道啥時四線道都已經淪落成窄路了。
: 四線道有什麼了不起？木柵線經過的復興南路也是四線道啊，結果還是有民眾嫌太吵，
: 那麼軌道更接近民宅、噪音更大的高運量系統民眾受的了嗎？
: 此外內湖線還會經過康寧路，那條路可是又更窄了，恐怕連蓋都不能蓋。
要講這些也可以，請亮出重運量與中運量，以及當地的背景噪音值。
請給數字支撐你的論述。
對了，記得要有根據，不要一直都是天外飛來一個數字，
可是卻交代不出根據。
: 下面我有給新聞請你自己慢慢看...
中略。
: : 1.納莉後東湖又哪裡有災情了？
: : 2.為什麼重運量會淹水中運量至少可以避過淹水？
: : 還可以讓你在那邊抖半天？
: : 抱歉，我完全不覺得你這兩行可以回答上面的問題。
: 我真是是不了解為何你會看不懂？
: 高運量在地下所以會淹水，而中運量是高架所以不會淹水，這有這麼難懂嗎？
: 納莉來的時候台北捷運掛的只有地下段而高架段全部安然無事這就是最好的證明。
嘿，照你這邏輯捷運幹啥還蓋地下段？
現在興建中的重運量，哪一條全部都在地面上的？
照你這理論捷運局豈不是一群白癡，
連地下段會淹水都不知道，還在蓋地下段。
但為何搞內湖線又忽然變聰明啦？
再，納莉過後捷運公司信誓旦旦說不會再犯，
這麼幫捷運說話的你新不相信？
又，納莉後東湖又哪裡有災情了，還可以讓你在那邊抖半天？
又，我從來沒看過用這個反對地下化的，你，是第一個。
: : 不必說那麼多，
: : 你直接找一個新聞說中運量獲得比較多內湖人支持的出來給我看。
: : 秀出來。
: http://0rz.net/7a0Lx
: 捷運新聞稿
: 內湖線民意抽樣調查結果出爐六成七民眾支持中運量高架系統
: 本局將爭取議會同意儘速興建
你說：『民調的結果就是中運量獲得比較多人支持』。
我說：『你直接找一個新聞說中運量獲得比較多內湖人支持的出來給我看』。
結果你舉一個『中運量要地上或地下』的民調出來說嘴？
中略。
: 我看我還是給你幾則新聞讓你清醒一下好了...
: 1.捷運木柵線延伸大直「解套」 工商時報 880401
中略。
: （看到沒，因為木柵線列車的輪胎出問題，就要將已經規劃好的方案給整個推翻，
: 這就是民意強暴專業的最佳證明。）
拜託，你以為內湖線是啥專業規劃的產物啊？
還『因為木柵線列車的輪胎出問題，就要將已經規劃好的方案給整個推翻，
這就是民意強暴專業的最佳證明』？
我怎麼一直記得木柵線原先只打算到松山機場，
後來陳建治先生用力強姦專業，改成不過機場直通內湖，
後來又被姦成要繞個彎去松山機場，才會有這條詭異的鳥線，
這條由木柵穿越松山機場到內湖的鳥線。
之後陳建治先生看到木柵線這麼爛，
發現強姦的對象太遜，才有你這篇報導的故事。
今天的內湖線就是交相輪姦下的私生子啦，
啥米時候又變成專業規劃的方案了？
連這都不知道你討論啥內湖線啊？
中略。
: 2.台北捷運內湖線改高運量 但路線大致不變
: 中央社 1999/5/18
中略。
: （捷運局迫於無奈才搞出這樣的高運量方案，結果還不是要在大直換中運量？
: 更別提某人的圓山案捷運局連想都沒想過...）
那只是因為捷運局提的案子太爛，
我甚至於認為是故意挑爛案子講，才能襯托出現在施工中的這條爛線，
還不是最爛的。
下面捷運局提的案子要麻故意忽略另一半的內湖，
要麻做一半，反正就是不讓內湖捷運線有簡單通道台北火車站的可能，
而最惡劣的是，捷運局還大剌剌的把這件事當缺點寫出來，
自己都知道是缺點了還不思改進，被罵怪誰？
相對的，我聽到的方案反而可以達成捷運局案做不到的，
至於捷運局為什麼想不到，嘿，嘿嘿。
: 捷運局所規劃的數個方案，將自五月二十日至二十三日在內湖地區舉
: 辦三場說明會，向當地居民說明。第一場為二十日晚間七時至九時，
: 在內湖高工學生活動中心舉行；第二場為二十二日下午二時至四時，
: 在內湖區行政中心大禮堂舉行；第三場為二十三日下午一時三十分至
: 三時三十分，在東湖區民活動中心舉行。
然後內湖人的反應如下：
標 題: 內湖地區仍一面倒反對捷運內湖線採用中運量
發信站: 中央社社稿簡明新聞 (Thu May 20 22:08:34 1999)
轉信站:
TWServ!twserv.csie.nctu!netnews.csie.nctu!aidebbs!news.CNA.com.Tw!rdis
(中央社記者邱國強台北二十日電) 台北市政府捷運局
今晚舉行捷運內湖線規劃說明會，與會的民眾及民意代
表，仍然強烈反對內湖線採用中運量系統；而且，捷運
局比較屬意的方案，反而遭到民眾的批評，令捷運局官
員有些尷尬。
: 事實上，捷運局依照技術上的考量，一直不傾向採用高運量系統興建
: 內湖線，而且原先規劃的中運量系統路線，也已經行政院核准。但因
: 為民意及台北市議會的決議，迫使捷運局不得不改採高運量系統規劃
: 內湖線。由於台北市長馬英九已經承諾，要在六月底前將內湖線的路
: 線定案，捷運局遂加快腳步，擬出內湖線的路線方案。
這件事就是我先前批評的搞不清楚手段與目的，
未達目的不擇手段，為了手段忘光目的，蓋捷運是為了抒解交通，
結果搞成捷運本身才是目的，為了六月底定案的時間壓力，
就直接拿規劃已久，也被罵過很久的爛案出來頂，
六月底定案五月二十號才開始辦說明會，『供民眾討論並聽取意見』，
意見聽到了，被噓爆，不過沒關係，被噓爆了還是要硬上，
因為『台北市長馬英九已經承諾，要在六月底前將內湖線的路線定案』。
既然時間壓力這麼緊迫，那重新規劃路線已不可能，
改重運量更是妄想，一切的一切就因為捷運局說的，現在不蓋還要在等好久，
於是為了手段忘光目的，為了捷運不顧一切，就挑一個最爛的下去做，
原路線地下化不行，因為內湖地下箱涵眾多搬遷不易，重運量不行，
因為重新規劃趕不上馬市長的承諾，所以內湖捷運線又被狠狠的強姦了一次。
至於疏解交通這個原始目的，就讓他入土為安吧，
內湖人一面倒的批評，也是抵不過『專業的輪姦路線規劃』，
於是，就是這樣了。
中華民國九十年一月十日
台北／捷運內湖線 要蓋了
王超群／台北報導 台北捷運內湖線路線、系統以原行政院核定的中運量高架
興建案，昨（九）日在市議會，大會經兩度表決後以廿七票贊成，十七票反對，
三票棄權，歷經長時間爭議，終於-過關。此案通案後，內湖線確定採中運量高架
興建，預計民國九十七年七月完工通車。
內湖線由木柵線中山國中站往北經復興北路地下，穿越松山機場、基隆河、北安
路四五八巷於大直自強隧道南端圓環旁的北安路東側出地下，後以高架路線往東沿
北安路、-內湖路、文德路、成功路、康寧路後，進入南港經貿園區，路線長十二點
九公里，共設十一站及一座機廠，經費約需六百零三億元。
內湖選區議員基於立場，堅持強調應採地下化，無法支持市府所提案。九日下午大
會一開始就氣氛詭譎，議員吳世正、謝英美、黃珊珊紛紛發言，謝英美表示選區議員
口徑一致反對，要求停止討論，議員許淵國提逕付表決動議，魏憶龍雖質疑如此將架
空委員會，但議長吳碧珠表示，此案已充分討論，逕付表決並非草率。
第一次表決結果出乎國民黨意料之外。在場人數四十九席，贊成者廿三票未過半數，
眼看就要失敗，議員陳玉梅提權宜問題要求重新表決，副議長費鴻泰也提出會場凌亂，
表決時有人進出，要求重新清點人數，民進黨有四席議員「恰好」同時離場，會場人數
四十五席，廿四票過半數同意，全案乃逕付二讀，此時謝英美要求反表決，反對者有十
一票，不影響結果。
表決後進入討論程序，但由於議員逐漸離場，議員周柏雅又以額數不足質疑，主席吳
碧珠在四點裁示休息。
四黨黨鞭展開協商，直到晚間六時許有結論後，重新復會。包括李建昌、陳秀惠、李
彥秀、段宜康等議員紛紛再發言或提附帶意見；魏憶龍則要求捷運局代局長范良銹當場
簽下保證書。晚間七時許，吳碧珠提停止討論動議，進入表決程序，謝英美要求唱名表
決。陳秀惠高舉「吃相難看」大字報抗議，但不影響表決進行，全案在延宕八年後，終
於過關。
下略。
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