Re: [新聞] 議員質疑北市三億四千萬打造黃金人行地 …

[einstean (台北捷運世界一流)]

※ 引述《Takao (Takao)》之銘言：
: ※ 引述《einstean (台北捷運世界一流)》之銘言：
: : 我之前講的28400人是龐巴迪系統單向每小時的最大運量，可不代表搭車的人就是那麼多。
:         可笑的數字就不必一題再提了。

你去看看8247篇的文章後就知道誰比較可笑了。

: : 根據捷運局的估計，內湖線在民國110年時的單向尖峰小時旅客量是26100人，
:         這26100人的資料來源在哪？
:         好啦，當你是26100人好不好，那也成，
:     可是問題來了，這捷運由內湖出發還沒接到木柵線就已經有26100塞在車上，
:     你宣稱中運量極限是28400人，那每小時單位運量只剩2300人。
:         那我請問你，木柵線到民國110年時預估單向尖峰小時旅客量是多少？
:         小於2300人？
:         還是大於2300人？
:         如此龐大的人潮塞進木柵線木柵線吃的下來嗎？
:         那為什麼內湖線會被規劃成連接木柵線？

我想你一定是哪裡有所誤會。
假設內湖線由起點站出發，在抵達松山機場站之前已經有每小時26100人的旅客，
列車經過松山機場站、中山國中站後又再增加這兩站的旅客量，
然後未來旅客會在南京東路站轉乘松山線，在忠孝復興站轉乘南港線，
在大安站轉乘信義線。也就是說要考慮的最大旅客量是內湖線的旅客量＋松山機場站＋
中山國中站的旅客量。大安站之後內湖線的旅客差不多都已經下車了，這時候木柵線的
旅客才慢慢增加，因此到這時候再來考慮木柵線的旅客量才是正確的。
同理在南京東路站後木柵線的旅客也差不多都下車了，然後內湖線的旅客才開始增加，
這時候再來考慮內湖線的旅客量才是正確的。
最重要的是不管是上班還是下班時間這兩線的旅客流動方向都剛好相反，
上班時內湖線是北→南，木柵線是南→北，下班時完全相反，所以兩者沒有相加的問題。
但是照你的方法那就完全不一樣了，未來內湖人得和淡水線的旅客一起在民權西路站轉乘
新莊線，在中山站轉乘松山線，在台北車站轉乘南港線，在中正紀念堂站接信義線，
可以想見那是絕對擠不下的。

: : 如果你覺得這樣子還是太擠的話就把四車改為六車嘛，保證擁有舒適的搭乘品質。
:         是這樣嗎？
:         我看捷運局都沒你們樂觀。
:         『高運量捷運系統，每列兩組共六節車廂，每小時單向運量在二○、○○○人次
:     至六○、○○○人次；中運量捷運系統，每列兩組共四節車廂，採無人駕駛之自動導
:     引系統，其每小時單向運量在一○、○○○人至二五、○○○人次，配合列車調掛車
:                                                                 ^^^^^^^^^^^^^^
:     廂數增加，班距縮短等營運方式，中運量系統亦可服務每小時達三萬人次。』
:     ^^^^^^^^  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
: http://www.dorts.gov.tw/tech/cyclo1.asp

總算開始去找資料了，很好，有進步！
不過我不知道你想證明什麼？就算只有三萬人次還是高於內湖線的旅客量。

: : 然後你說路線規劃不良也不講到底是哪裡不良，那我要怎麼回應你的批評？
:          很簡單啊，內湖人去木柵幹啥？
:          台北市的交通核心就是在台北火車站，這是最大的運輸節點，
:     不通到台北火車站你打算通到那裡去？
:         還是說你當內湖線是環狀線，外面繞一繞就可以了，不必進市區？
:         那要去台北火車站幹啥要先坐內湖線在通木柵線在轉板南線？
:         脫褲子放屁。

....................................................................

看到這種言論我只能說幸好你沒進捷運局工作。
台灣人的壞習慣之一就是搭什麼車都只想一車直達而不想換車。
人家捷運局想盡辦法就是想分散旅客的流動方向，不要讓所有旅客都擠在台北車站換車，
結果你竟然想讓內湖線直接接到台北車站，真有你的...
內湖人就只想到台北車站嗎？如果不是的話在忠孝復興站換南港線跟在台北車站換
有什麼差別？再說你的方案也沒接到台北車站啊...

: : 1個月近20萬的旅客量叫做沒有人可以運？再說放著它爛就等於10億元是白花了，
:         奇怪了，我看的資料怎麼宣稱新北投站單月入出站人士頂多就十萬？
:         還是你搞的是入站算一次，出站算一次，於是憑空變兩倍的把戲？

原來從新北投站出站的旅客不會用到磁浮列車啊.....（筆記）
況且我有說是20萬人嗎？我說的是20萬人次。

: : 與其這樣不如再花個幾億把它給救起來。
:         你怎麼知道救的起來？

你怎麼知道救不起來？

少在那邊玩這種無聊的文字遊戲，批評的人自己就要拿出證據而不是要被批評的人拿。
根據資料磁浮列車噪音低且幾乎無振動，可以讓新北投支線恢復正常運轉。

: : 如果照你的方案換成高運量系統也沒差啊，只是將擠的地方從內湖線換成淡水線罷了。
: : 到時你就會看到擠不上淡水線列車的內湖人在那邊幹譙捷運公司。
:         搞成重運量還可以直接連到板南線的尾巴。
:         要比塞，要怎樣才會比木柵線更慘你告訴我。

有什麼了不起？中運量也可以接到南港線的尾巴啊，
只是需要用走的到南港線的車站換車罷了。
比塞？當然是淡水線比較塞啊...

: : 請問「一平方米四個都不見得擠個出去」的根據為何？
: : 板南線尖峰時段一平方米絕對站超過四個人，他們都擠的出去偏偏內湖人就是擠不出去？
:         當每個乘客都是孑然一身不帶包包的是嗎？
:         你就去背一個包包，也不必多大，可以塞筆記型電腦那種就可以了，
:     然後你去擠你口中一平方米四個的線，然後再回來說嘴。

去看8247篇。
請注意他說的是高運量的平均值，既然是平均值可以想見有些路線會更擠，
不知道為什麼他們就是擠的進去，這真是神奇啊.....（茶）

: : 其實內湖線運量會不會不夠看龐巴迪系統的設計就知道。
: : 現在內湖線的列車運轉設計都還是四車運轉，如果真的不夠用的話龐巴迪早就改六車了。
:         不錯啊，拿著民國九七年的四車運轉，
:     可以推導出以後內湖線只要四車運轉就夠了？
:         可以獲得結論說到民國110年都還夠用？
:         那前面我貼的捷運局對運量的說法你怎麼解釋？
:         因為捷運局的人不像你一樣能塞肯擠，
:     認為一平方米七人很，極度，非常的正常這樣嗎？

30000>26100，我想光回答這樣子就夠了。
不夠用的話可以改六車運轉，也可以再去買列車，沒必要去搞那問題多多的高運量。

: : 因為你太小看那些專家的能力了。
: : 環狀線現在雖然還沒有錢可以蓋，可是早在淡水線開始蓋之前環狀線就已經在規劃，
: : 所以他們在估計淡水線未來的運量時就已經把環狀線的運量給算進去，因此環狀線
: : 興建之後不會有問題，但是內湖線他們可沒算進去，所以蓋好之後淡水線保證塞爆。
:         麻煩你不要逃避我的問題。
:         為什麼同樣連到淡水線，連到圓山會塞爆，連到士林卻不會？
:         這個專家是怎樣算出來的你可不可以幫大家講解一下？

奇怪了，你不懂我講的東西嗎？
我說淡水線在做運量評估的時候，已經把未來環狀線興建完成後環狀線旅客轉乘
淡水線的旅客量，納入淡水線未來的旅客量之中，但是內湖線卻沒有。
所以內湖線加入後淡水線會塞爆而環狀線不會。

: : 我在講什麼然後你又在講什麼？
: : 我說「木柵線還可以擴充到6車，淡水線可沒辦法擴充到8車或10車。」
: : 結果你在跟我講內湖線？
:         捷運局自己說木柵線擴充之後頂多也是三萬人。
:         怎麼辦，和你的數據差很多耶。

那重要嗎？再說一次，30000>26100。

: : 這是根據該路線沿線的人口和公車運量之類的因素去估算出來的，
: : 因為我不是專家所以我知道的就只有這樣。
:         所以你雖然提出數據，但卻既無法提供出處，
:     也無法提出佐證，更無法保證數字的正確性？
:         這種數字有啥屁用？

你連數字都提不出來了還好意思說我？
更別說你是批評的人更應該是你要提出資料而不是由被批評的我來提。

: : 不過你若是想以運量估計錯誤為理由來反駁我的話，我勸你還是死心比較好，
: : 因為不管運量是高估還是低估，都沒辦法得出「高運量拉到圓山站」的結論。
: : 當內湖線拉到圓山站後，淡水線的運量增加為原來淡水線的運量+內湖線的運量。
:         奇怪了，那環狀線怎麼很有種的把內湖線和淡水線連在一起？
:         難道你口中的專家認為內湖線的旅客不會進入淡水線？

內湖線的旅客進不進入環狀線干我屁事？
進入環狀線的旅客就變成環狀線的旅客量，而這項旅客量淡水線早有考慮，
但是內湖線可沒有。

: : 我跟你保證一定有，沒有的話你可以向監察院要求彈劾捷運局的官員。
: : 原因是環狀線早在淡水線開始蓋之前就已經在進行規劃，所以在興建
: : 淡水線時一定有考慮到與環狀線共構或共站的設計。
: : 你沒看到的原因是因為規劃中環狀線的士林站是地下車站，所以預留共構或共站的設計
: : 可能都在地下。
:         那好啊，士林站可以在地下挖，我還沒奢求在圓山地下挖，
:     還不過是打算在圓山旁邊的公園設站哩。
:         然後你卻說士林蓋地下車站可以，內湖線的圓山站蓋地面站不行？

這又跟高架或是地下有什麼關係？
我講的是士林站有預留連接環狀線車站的通道而圓山站沒有，
所以圓山站要跟內湖線的車站連接有困難。

: : 難怪我在那邊講經費不夠的時候你會一直覺得經費不是問題，
: : 原來是「全線高架」這四個字造成的。
: : 的確用高架設計是比較吸引人沒錯，可是提出這種想法的仁兄大概不知道內湖路有多窄，
: : 真的搞高架的話軌道會有多接近民宅，列車的噪音會有多可怕。
: : 連軌道寬度較窄、離民宅較遠的中運量在蓋的時候都還要興建隔音牆來擋噪音，
: : 真的搞高運量的話內湖線保證成為第二條新北投線。
: : 拜託，就算真的要搞高運量的話也應該是地下形式的，怎麼會有「全線高架」這種東西？
:         這位同學，目前規劃的內湖線只有機場段在地下，其他段通通是高架，懂了嗎？
:         那在你眼中，捷運局也是零分了，是這樣嗎？
:         還不知道內湖路有多窄？
:         內湖路在怎麼窄都還是四。線。道。
:         我還真是不知道啥時四線道都已經淪落成窄路了。

四線道有什麼了不起？木柵線經過的復興南路也是四線道啊，結果還是有民眾嫌太吵，
那麼軌道更接近民宅、噪音更大的高運量系統民眾受的了嗎？
此外內湖線還會經過康寧路，那條路可是又更窄了，恐怕連蓋都不能蓋。

下面我有給新聞請你自己慢慢看...




降低噪音兼顧建築美感 內湖線全線裝隔音牆

記者王一中／台北報導

台北市捷運局表示，為防止行駛噪音與振動，未來的內湖線全線均將加設隔音牆，
以及其他吸、減振設備，以提供內湖民眾一個優質的捷運系統。

除了隔音牆設備外，捷運局也正研究以U型樑取代木柵線現有的箱型樑設計，
優點是電聯車輪可放在U型樑內行駛，降低噪音，缺點是應力的承受和管線的
容納都沒有箱型樑強。

捷運局表示，未來內湖線全線都將設置隔音牆，並且在特殊地點，如距離民
宅太近的地方，再加設其他隔音或吸音設備。

捷運局指出，內湖康寧路路寬只有廿五公尺，如果依中運量車站的設計，
一座車站寬廿一點四公尺，兩側民宅一定受不了，所以將採十六點四公尺寬
的島式月台興建，從設計時就是考量噪音的預防。

未來的內湖線高架橋系統將以鋼筋混凝土、預力混凝土結構為主，但捷運局
為達減輕量體以及美化造形等目的，在現階段的設計中也將考量鋼結構或其
他形式的結構體。

捷運局指出，內湖線原則上需設置隔音牆及吸、減振設備，並將減少對環境
衝擊的建築美學納入設計考量。捷運局將要求細部設計顧問公司提出方案，
並經捷運局同意後納入設計中。

捷運局表示，內湖線目前已進入的細部設計階段，設計公司應先量測全線背
景噪音值，就環境噪音敏感程度決定適當的隔音牆或吸、減振設施。

【2001/05/21 聯合報】

: : 如果水能夠從地面爬到高架段上把軌道給淹沒那我就同意你的講法，
: : 否則中運量至少可以避過淹水...
:         1.納莉後東湖又哪裡有災情了？
:         2.為什麼重運量會淹水中運量至少可以避過淹水？
:         還可以讓你在那邊抖半天？
:         抱歉，我完全不覺得你這兩行可以回答上面的問題。

我真是是不了解為何你會看不懂？
高運量在地下所以會淹水，而中運量是高架所以不會淹水，這有這麼難懂嗎？
納莉來的時候台北捷運掛的只有地下段而高架段全部安然無事這就是最好的證明。

: : 捷運局把「沒經費」的實情告訴民眾，所以民調的結果就是中運量獲得比較多人支持。
:         不必說那麼多，
:     你直接找一個新聞說中運量獲得比較多內湖人支持的出來給我看。
: : 捷運局的民調。
:         秀出來。

http://0rz.net/7a0Lx

捷運新聞稿

內湖線民意抽樣調查結果出爐六成七民眾支持中運量高架系統
本局將爭取議會同意儘速興建

　　由本局委託ＴＶＢＳ民調中心進行之捷運內湖線民意調查已經完
成，八月十五日對外公佈，根據民調結果顯示，有 67.2%的民眾支持
高架中運量系統， 21.1%的民眾堅持地下化，其中支持中運量高架的
民眾有 77.3%期待愈早興建愈好。
　　本局預計將民調結果於八月二十二日提報市政會議，並預定於八
月二十五日函請臺北市議會安排於下會期同意本局，立刻展開細部設
計暨後續興建作業。
　　本局依據民政局提供之戶籍資料，寄發六萬六千份內湖線評估規
劃資料，給內湖地區每戶民眾；並委請ＴＶＢＳ民調中心自七月三十
一日至八月四日進行電話抽樣訪問調查，有效樣本數為四０二二份。
　　由民調結果顯示，內湖民眾對捷運內湖線的興建方式比較傾向高
架中運量還是地下化，兩者幾乎不分上下 （44.3%:45.7%），並沒有
明顯差異。而在告知民眾地下化施工可能面臨土地徵收、交通黑暗期
過長及中央財源困難等事實後，部分選擇地下化的民眾即改變態度支
持高架中運量系統，最後結果支持高架中運量與堅持地下化的比例為
 67.2%:21.1%。
　　另分析民眾選擇高架中運量最主要的原因是：民眾希望趕快通車
（77.3%）、認為興建成本低（41.9%）、另民眾擔心地下化會造成地
層下陷（8.6%）等；至於堅持地下化民眾係因為地下化不會破壞市容
景觀（47.3%）、長遠規劃寧可等（37.4%）、噪音較少（31.1%） 等
原因。
　　另根據民調結果綜合分析，內湖地區民眾高度關心捷運的興建問
題且迫切需求（僅3.9%表示沒意見），民眾也擔心若選擇地下化，可
能會因為中央財源不足，而使捷運內湖線的興建遙遙無期。
　　
    內湖線捷運系統原規劃為木柵線之延伸線，採用中運量高架系統
，路線方案於八十二年八月奉行政院核定，後因地方部分民意反映，
本局依臺北市議會議決，內湖線應採高運量系統辦理。本局並依照臺
北市議會建議，將行政院原核定案與其他地下化建議案相關評估結果
，以書面方式寄發內湖地區讓民眾瞭解，再於內湖地區進行電話抽樣
訪問調查，以尋求興建共識。



我看我還是給你幾則新聞讓你清醒一下好了...

1.捷運木柵線延伸大直「解套」            工商時報  880401

　　【記者陳正宗台北報導】延宕六年未決的台北捷運系統木柵線
延伸到大直案，卅一日終於獲得台北市議會交通委員會同意預算「
解凍」，由北市府捷運局先行動用一百六十億元，興建自中山國中
站至大直地區兩個車站的方案。該項交委會的決議，近日將送交市
議會大會議決，一旦順利過關即可後續作業，預計工期約六十七個
月，而不受捷運內湖線未來定案是輕運量或重運量的影響。

　　針對捷運木柵線延伸線先行延伸至大直地區的路線方案，台北
市政府捷運工程局於卅一日向北市議會交委會提出專案報告，會議
由交委會召集人柯景昇主持，最後經由與會的市議員一致同意，而
解凍該項興建方案的預算一百六十億元。

　　該項木柵線延伸線預算遭到台北市議會「凍結」近六年，當初
是因八十二年間，捷運木柵線發生電聯車輪胎起火的意外事故，經
過市議會調查專案小組的決議，認為應重新評估捷運內湖線改採高
運量系統，並在評估期間暫停所有內湖線的細部設計。

（看到沒，因為木柵線列車的輪胎出問題，就要將已經規劃好的方案給整個推翻，
  這就是民意強暴專業的最佳證明。）

　　捷運木柵線延伸線（即內湖線）預算金額約四百廿六億元，其
中自中山國中站延伸至大直、內湖路一段，路線長約三．五公里，
須穿越松山機場地下；共設有兩個車站，分別是北安路一段四五八
巷的Ｂ１車站，及內湖路一段、自強隧道口東側的Ｂ２車站。

　　Ｂ２基地面積約四千二百五十五坪，屬於基隆河整治工程計畫
中，以區段徵收方式取得的公共設施用地（轉運站），已由北市府
捷運局於去年七月初完成價購程序，共支付土地款十一億二千五百
四十一萬六千元，給原持有機關北市府地政處，為一完整街廓。

　　至於該捷運木柵線延伸須穿越松山機場部份，目前由北市府工
務局新建工程處執行的「穿越松山機場車行地下道」工程中，已在
松山機場南端，即民族東路側開挖，以自日本引進的專利「無限延
伸自走工法」向北開闢。其中南端部份除了有預定車行的地下隧道
外，並已保留且配合同時挖掘數十米長度的另一隧道口，以提供捷
運木柵線向北延伸使用。

2.台北捷運內湖線改高運量　但路線大致不變

中央社    1999/5/18

應採用何種系統遲遲未定而延宕至今的台北捷運內湖線，目前台北市
政府捷運局以高運量系統為藍本，已經初步規劃數個路線方案。據了
解，捷運局較屬意的方案，是沿襲原來中運量內湖線的路線，東端與
未來南港線東延段連結。

照此規劃，未來屬於高運量系統的捷運內湖線，將與南港線、板橋線
連成一氣；至於內湖線的西端，則將在自強隧道南端與未來的捷運木
柵線大直延伸段相連。不過，捷運局一旦決定採用此案，未來內湖地
區居民搭乘捷運前往台北市區，如果想一路不換車，就得先繞經南港
及忠孝東路才能抵達，否則就得在大直換車，搭乘中運量的木柵線前
往。

（捷運局迫於無奈才搞出這樣的高運量方案，結果還不是要在大直換中運量？
  更別提某人的圓山案捷運局連想都沒想過...）

捷運局所規劃的數個方案，將自五月二十日至二十三日在內湖地區舉
辦三場說明會，向當地居民說明。第一場為二十日晚間七時至九時，
在內湖高工學生活動中心舉行；第二場為二十二日下午二時至四時，
在內湖區行政中心大禮堂舉行；第三場為二十三日下午一時三十分至
三時三十分，在東湖區民活動中心舉行。

事實上，捷運局依照技術上的考量，一直不傾向採用高運量系統興建
內湖線，而且原先規劃的中運量系統路線，也已經行政院核准。但因
為民意及台北市議會的決議，迫使捷運局不得不改採高運量系統規劃
內湖線。由於台北市長馬英九已經承諾，要在六月底前將內湖線的路
線定案，捷運局遂加快腳步，擬出內湖線的路線方案。

除了維持原路線的方案之外，捷運局所擬出的方案還包括：一、將後
續路網中的新莊蘆洲線，由民權東路松江路口向北分出，經過松江路
、高速公路圓山交流道、北安路，在自強隧道南側接原線；二、同樣
在民權東路松江路口分出，但係向東延伸，經民權東路、民權大橋進
入內湖，於民權東路康寧路口往西接原線至大直，但需放棄康寧路 (
東湖) 段；三、與二案略同，但在民權東路康寧路口往東接原線經東
湖通往南港，但需放棄西湖地區的成功路、文德路、內湖路、北安路
等路段。

捷運局內部認為，一案除了穿越基隆河之外，還須穿越圓山交流道，
工程太龐大，而且施工期間將對交流道附近交通造成嚴重衝擊。而且
這樣與新莊線連接，新莊線將出現往新莊、蘆洲、內湖三種行車模式
，太過複雜，對未來班車調度造成困擾。

至於二、三案，雖然可服務到松山機場及民生社區，但在內湖地區都
將造成顧此失彼，勢必引起東湖或西湖地區民眾強烈反彈。否則，就
得同時興建東湖及西湖支線，但將耗費鉅額興建費用，不符效益；而
且，造成新莊蘆洲線行車模式複雜的困擾，不但依然存在，如果同時
興建東湖及西湖支線，行車模式更是複雜無比。

基於上述考量，捷運局內部傾向採用原路線，即在自強隧道南端連接
木柵線大直延伸段，向東經北安路、內湖路、文德路、成功路、康寧
路跨越基隆河、南港經貿園區預定地，至南港路研究院路口連接南港
線東延段。優點是東西湖地區都可被納入服務範圍，但缺點是當地居
民搭捷運前往台北市區，不是得繞路就是得轉車。

不過上述所有方案，捷運局應會在三場說明會當中一併向民眾說明，
供民眾討論並聽取意見。

(中央社記者邱國強台北十八日電)

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是啊.....我只是個人魚.....
無法跟王子結合，我...我的命運就是化成泡影而死去。
辛蒂公主是個好女孩，祝你們永遠幸福！
還有一件事就是....
偶爾...也請想想我.....
                              A.I. Love

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 61.228.61.146
※ 編輯: einstean        來自: 61.228.61.146        (10/20 16:10)
推 kuloda:老實說 我覺得你可以不必回他的文章
→ kuloda:他邏輯一直繞來繞去  你回文是浪費時間
→ kuloda:而且他沒有大眾運輸規劃的很多基本概念
→ kuloda:你要一項一項教  這不叫討論  要收學費
→ kuloda:不過老實說  我也反對新北投線用磁浮
推 einstean:老實說我也回的有點累了...
→ starcloud:運工達人喔
推 starcloud:Toako根本不懂運輸啊
→ starcloud:Takao才對
推 einstean:沒那回事，我離那些專家還很遠...
推 tonyselina:恩? 星雲大師又懂了? 亂入?
→ starcloud:是啊 唸了兩年運輸工程跟管理 不敢造次
→ starcloud:所以都安靜的看文章啊 不像有人 每個領
→ starcloud:域都可以亂入
推 tonyselina:呵呵 你哪次不是所有領域都要來推一下
推 starcloud:還好 比爛的話 還比你好一點
→ starcloud:要數的話 你亂入跟跨領域的次數好像遠超
→ starcloud:過我就是了
推 helloman:每篇都亂入的星雲大師耶 拜一下拜一下
→ helloman:每一篇都能亂入 不愧是大師 什麼都懂啊