乘車日期：2011.08.24
乘坐車次：1002次
乘坐區間：桃園→台北
乘坐車廂：PPD2514
列車編組：E1064←PPD2514+11*1000←E1029
列車噸數：545噸
本務機：E1064←E1029
牽引種別：PP
乘坐座位：站在12車
記錄最小單位：1秒
準誤點計算方式：0.3分，秒數部分00~07秒算.0分。
08~22秒算.3分。
23~37秒算.5分。
38~52秒算.8分。
53~59秒算下一分鐘的.0分。
記錄方式：「到」指的是列車完全停止，「開」指的是列車開始前進。
「 」則為通過12車車燈或是月台前方時刻。
桃 園 09:28:06到(晚10.5分)
09:29:25開(晚10.0分)被2124次擋到桃園
鶯 歌 09:37:19 (晚 9.8分)2124次待避
山 佳 09:40:30 (晚 9.5分)
樹 林 09:43:58到(晚 9.0分)
09:44:50開(晚 8.8分)ATP*50秒，施工慢行80KM/HR
板 橋 09:50:49到(晚 8.8分)1A
09:52:14開(晚 9.3分)ATP*45秒
萬 華 09:56:39 (晚 8.8分)
台 北 10:00:14到(晚 8.3分)4B，1053次10:00:10關門
??:??:??開
乘後心得：
這天1002次不知為什麼進中壢前就晚10分，之後可能是司機開很快，從螢幕上判斷
通過內壢時已經跳到晚8分了，實際搭上車時果然司機電門拉有夠兇，雖然每個出站
不是被ATP不然就是被區間車阻擋，還是或多或少趕了一些點。最不該原諒的我覺得
是調度員，正常狀況應該內壢就得抓下2124次，然而卻沒抓下，2124次的司機應該也
覺得很無奈，桃園早1.3分停好但因為排點就是那樣，停了兩分多鐘後才開車，1002次
也不知道機外多久，誤點一路從8分跳到10分，桃園開出後又被2124次擋了兩段閉塞
，最後到台北時1053次也沒有接駁，當1002次停好車時，1053次剛好關門，如果有
搭1002次要接駁1053次的旅客大概會面色鐵青。
調度員這麼做真的十分沒有掌控大局的能力，倘若讓2124次內壢就待避1002次，那
1002次桃園開車時誤點大概只會剩7.5分(內壢晚8分通過)，再扣掉桃園到鶯歌被2124次
阻擋的時間，到台北只會晚5.0分到，換句話說還可以讓旅客順利轉乘1053次，雖然
1053次很可能因為讓1002次先開車而誤點，但以松山到宜蘭DMU鬆散的排點，要追回
準點絕對是輕而易舉，調度員如此的做法既讓1002次晚更多，又讓轉乘失敗，很明顯
就是沒有在工作上發揮專業。
很多時刻表上看起來是排點人員特地安排的轉乘其實也都有很大的漏洞，像是1006次
轉173次有風險，1024次更常轉不到1081次，1054次有時也轉不到1033次，1026次有時
也轉不到1065次。而舉從新竹要搭1053次的乘客為例，如果因為怕1002次誤點而提早
搭車，必須提早35分鐘從新竹搭車，如此沒有效率的轉乘更加凸顯跨線列車的需求，
依照台鐵現在的準點率來看，我還是希望要多開跨線列車。
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