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一：高鐵通車台灣就死了？
這是台灣鐵路管理局上上下下，從局長到站工，一天到晚最喜歡掛在嘴邊的一句
話。所謂”高鐵通車之後，台鐵就失去競爭力”，”政府只顧高鐵，完全不顧台
鐵死活”都是出自台鐵工會幹部的政治語言，把運具競合關係簡化成一句好記喊
爽的口號。事實上，台鐵早就死了！撇開１９７０年代鐵路電氣化大借款乃至退
休人事費用等歷史大包袱暫且不談，單單以不同運具間的競爭條件來比較，台鐵
目前的條件，在中長途運輸是死的。我們以島內需求最大的北高間客運來看，平
常日時段，台鐵自強號８４５元耗時四至五個小時，國道統聯客運３００元、國
光號３５０元也是一樣的時間，華信航空電子機票（年票）１３２５元，如果限
定班次的機票更可低到１０００元，飛行時間不到一小時，有免費飲料及報紙，
趕時間，那我會搭飛機（班次還比台鐵密集許多）；如果我要省錢，可以忍受五
個小時的車程，那我會搭統聯的總統座椅，每十分鐘一班車，隨到隨開。請問台
鐵自強號的客人在哪裡？依據台鐵內部統計，台北高雄間的自強號旅客只佔自強
號旅客不到一成。最怕高鐵通車的，應該是西部城市間的航空業者呀，台鐵最大
的競爭對手應該是國道客運吧？怎麼會是高鐵呢？提出這種口號的人，只是不敢
面對自己的問題，把自己的失敗推給還沒有出現的”虛擬敵人”罷了。事實上，
台鐵最大問題還是自己。政府編列那麼多預算給台鐵買新車，結果呢？只怪自己
不長進，訂不出適合台鐵的車輛規格，買了一堆跛腳推拉式自強號，越改越糟的
ＥＭＵ１２００，現在還要買在台鐵發揮不了太大用處的傾斜式列車？
二：捷運化是台鐵唯一的出路？
台鐵長途旅客大量流失之後，不知哪個天才想出了〔台鐵捷運化〕是台鐵未來唯
一的出路。台鐵目前的旅客中以短程為大宗，但是對於營收的貢獻，卻遠不如比
例上佔少數的長程旅客。一位北高旅客貢獻８４５元，相當於擠滿了一節電車的
四五十名乘客。顯而易見的，以台鐵目前的營運密度模式，如果台鐵真的只做〔
捷運化〕這一塊，恐怕會死的很難看。〔台鐵捷運化〕包含運、工、機、電各部
門的完美整合，車輛性能、運轉規章、號誌系統、服務介面、路線容量、運行圖
、票價結構、後勤維修等等，都需要做系統性的思考，而不是現在增設幾個簡易
站，就叫做捷運化。一條路線上有ＥＭＵ速、ＰＰ速、客甲、客乙、還有貨物列
車，大家擠來擠去，我等你你讓我，怎麼捷運化呢？
三：台北站兩個月台不夠台鐵用？
２００３年台鐵在工會的壓力下，向交通部表示，如果撥交台北車站的兩個月台
給高鐵，勢將大幅減班，影響民眾權益。並以此為理由，進行首都圈時刻表改正
，進行部分班次的刪減及縮短行駛區間，以事實來造成民眾的不便，轉移民眾的
抱怨對象。事實上高鐵局及台鐵局長曾經到日本考察上野站的月台運用情形。上
野的京濱東北線和山手線共用一個月台的兩側，也就是一個月台專作上行，另一
個月台則為下行。結果人家兩個月台一天到開３９０次，交通部長轉頭問台鐵局
長我們台北站多少呢？當時的台鐵局長黃德治問了運務同仁後，不好意思的表示
，台北站四個月台加起來，每天到開只有３３６次。那就對了嘛，以四個月台的
運量併到兩個月台，還是離日本的水準有一段距離呀！哪裡需要減班呢？自己不
長進，還把民眾當人質，製造民意向交通部施壓？
四：新山線完工縮短時間？
台鐵每次要投資許多經費改善既有路線時。總要提出所謂的”預期效益”，對一
般民眾有切身關係的，不外乎完工之後可以大幅縮短幾分鐘。電氣化時如此、新
山線改建時也是如此。記得在鐵路局的文宣資料上，自豪的說著新山線通車後，
將可大幅縮短自強號、莒光號等行車時間約二十分鐘。事實上呢？比較行駛舊線
與新線時期的時刻表，你就會發現，好像沒有什麼差別啊？奇怪了，數百億元砸
下去，工程效益哪裡去了？自從台鐵訂出誤點賠償辦法以來，只要誤點八十分鐘
，就必須退還自強號與普通車的差價。台鐵近年來對於自己的路線狀況、電車線
跳脫、車子半路拋錨等事故，實在沒有信心。於是排點越來越鬆，可以跑到１３
０ｋｍ／ｈ的新車只要跑１１０就可以準點，加上車站停靠時間長達三分鐘，要
誤點八十分鐘還真是困難啊。政府投資數百億元的建設，就在台鐵這些混水摸魚
的排點中消蝕殆盡。民眾不知道內幕，只是當他回想１９５６年台北高雄間柴油
飛快車五個半小時，１９６６年光華號四小時五十分的過去，再看看２００４年
子彈頭的自強號炫車，北高間還有許多五小時以上的班次，不禁懷疑，這就是台
鐵五十年建設的成果嗎？台鐵你對得起台灣人民嗎？
五：高鐵和捷運比台鐵高級？
依據前年五月公佈的大眾捷運法修正條文，於大眾捷運系統內吸煙、飲食、嚼食
口香糖、躺臥車廂內或月台坐椅上、車輛行駛中跳車攀登等等，都有可能被處以
最高７５００元的罰鍰。有趣的是，這些”違法事實”每天都在台鐵的車站和列
車上演著呢！而且沒聽說有人因此受罰吧？為什麼台鐵站車和捷運站車會有兩套
不同的標準，而且還相差不少？說穿了，就是台北捷運十幾年來塑造的”上流美
”奢華風格，已經深深影響台灣產官學和所有的民眾，淺意識就覺得捷運比較進
步，比較有水準，當然也就影響了立法的標準。看看日本東京大阪等地的ＪＲ都
會區通勤線，車廂潔淨、班次密集、準點率高、指標清楚、加減速快，有人會覺
得它不如地下鐵（捷運）嗎？在日本人的觀念中，ＪＲ線、私鐵線、地下鐵、新
幹線等，容量速不不同，票價不同，車種不同，蛋都是”鐵道”，一樣的服務品
質，再怎樣的場合搭乘怎樣的運具，沒有所謂的水準問題。反倒在台灣，捷運文
化才剛起步，又是在首善之都台北，難免會有夜郎自大的膨風心態，瞧不起傳統
的老台鐵。當然台鐵百餘年來的老大心態造成的營運包袱，也讓民眾對其失去信
心，一下子就被光鮮亮麗的捷運吸引，產生莫名的崇拜。這種奇特的”捷運崇拜
”，也即將投射在高鐵身上。政府有意無意的寵愛，加上高鐵公司美麗的包裝行
銷，蒙蔽了高鐵的諸多問題，大夥兒沉迷於高鐵的美麗願景，殷董的個人魅力，
”高鐵崇拜”於是成形。任何軌道運具都有其服務範圍，也就有其限制與不足，
不應該存在高鐵和捷運比台鐵高級，比台鐵有水準的迷思。不過台鐵也要自己檢
討，為何會落到今天這種地步？一樣的台北車站，樓下捷運月台乖乖排隊，上到
台鐵月台就會亂成一團，真是有趣的台灣奇觀
全文完
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