※ 引述《emu300ct (Kashiwa)》之銘言：
: 個人發表一下淺見好了，
: 基本上列車運行的速限有下列原則：
: 列車設計速限 >規章速限（營運速限）或稱牽引種別 >軌道速限 >排點速限 >實際速度
這樣說好了
雖然TEMU設計跑150kph，實際在臺鐵路線上最高被限制只能跑130kph
但真正能在全線上以 130衝嗎??答案是否定的
列車在路線上運轉速度，要考量下面條件：
* 車輛型式：例如，TEMU最高130kph，R150最高110kph；
* 路線狀況
* 路線標準：路線在鋪設時都有一定的標準，包含鐵軌和橋樑的等級等等
像是，內灣線高架段設計 70kph，即便TEMU衝進來，還是得乖乖跑70，或是
1975年 6月時柴電在縱貫線上只能跑 85kph等等
* 彎道半徑：通常半徑越小限速越低
* 下坡：考量煞車的能力，下坡必需限速。下坡越陡限速越低，而不同編成的
列車因煞車能力不同，即使同樣是千分之25的下坡，速限也不同
* 道岔：通過道岔時，直線的速限通常較要拐線時高；同樣要拐線，也因不同
種類的道岔限速亦不同。甚至道岔是在直線或是彎道速限也不一樣
故實際運轉時，速限是上面所規定的最小值；而運轉速度可能還得考慮當時的情
形，像是天候、工程慢行、實際編組狀況等等。
至於排定某牽引種別某區間運轉時分時，亦需考量該區間的路線狀況及車輛性能
等因素。如果一個區間全是半徑100m的彎道、平坡、無道岔，所排定的運轉時分
當然比同距離直線、平坡、無道岔的路線還多。而同區間上下行時考量列車性能
時，運轉時分當然不一樣。像三貂嶺＝雙溪，下行（往雙溪）因為是下坡，列車
往往能很輕易地達到路線限制的最高速度；但上行時，若是柴電來拉，到後來車
速可能只剩 30kph，比路線限速還低，自然上行花的時間較長，排出來的運轉時
分也不一樣。
牽引種別和實際運轉速度誰高誰低??不一定
像是，常態以EMU1200 跑的班次會以EMU 速排點，這時最高120kph；但臨時以PP
代打時，路線許可下司機要跑130kph也不能說超速；但若以TEMU速排點的班次臨
時以DHL100（限 75kph）拉客車（假設全部限100kph）跑，裡面還夾了幾節限速
只有 65kph的貨車，這時司機最高也只能跑 65kph（依編組內限速最低的車輛）
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火車開了......令人懷念的莒光號10次超特快（83. 8.10開始狂飆，86. 2.27因故停駛）
莒光10次莒光曇花一現的臺中—桃園直達莒光號。因高雄→臺北時間趨近於PP自強而停駛
──── 10 沿途停靠車站高雄 臺南 新營 嘉義 斗六 彰化 臺中 桃園 板橋 臺北 松山
13:15開 山 83. 8.10開行1315 1351 — 1435 — — 1546 1749 1809 1818 1829
────高雄84. 6. 1改點1310 1344 1413 1431 1454 — 1546 1749 1809 1818 1829
10車10號松山84.12.19改點1310 1344 1413 1431 1454 1530 1547 1749 1809 1818 1829
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