※ 引述《globalhawk (Cory)》之銘言：
: 只是多了液壓傳動(有人說扭力轉換器)來允許滑差
: 也就是藉此讓同一檔位下引擎轉速跟車速間的差距可以比較大
: 可是不一定會是最佳效率運轉 但因為傳動較為直接 所以中間轉換損失比較少
: 調車用機車因為主要都低速行駛 而且距離也不長 不需要很多的檔位來滿足需求
: 而DMU因為每部動力車的負載較小 而且也固定 所以變速需求也沒有那麼大
: 因此都可以用液壓變速箱來應付
: 幹線使用柴液機車 我猜應該是因為在運用上 負載狀況 營運速度等都很固定
基本上就平均來看用液體變速機的效率通常低於現在的新柴電，
扭力轉換器的效率並不是一個定值而是一條曲線，
起步時最低，趨近該檔位極速7~80%時最高，而後再降低，
因此以台鐵這種0~73km/hr都是一個檔位的車來說，
只要列車經常於低效率帶運行（例如常加減速，或者低速爬坡），
平均傳輸效率就不會太好看.
順便講點題外的，
既然有一個效率數字(XX%)，
就表示有(100-XX)%的動力不見了，
這些動力都消耗在變速機的油當中，由散熱系統散掉，
所以散熱系統的容量決定了在極低速爬坡(低效率帶運行)的情況下列車可以撐多久，
這點在汽車也是一樣的.
既然如此為什麼還採用液體變速機？
因為重量的關係，一個液體變速機可以抵掉柴電上多少的電氣裝置，
何況是設備安裝空間小的柴油客車。
火車採用液體變速機，而不用效率好的純機械的主要理由是：
鐵道車輛的馬力／重量比通常遠比公路車輛小，
要靠液體變速機的扭力轉換器來放大起步扭力，
才能增進起步的加速度並簡化操作。
因此現在較先進的液體變速機，
通常具備3~5個檔位，
用一檔搭配扭力轉換器起步後，
隨即很快的進檔，並隨之鎖定扭力轉換器，
變成機械式的"自手排"，
避免無謂的低效率運轉；
這點和一些汽車自排變速箱的概念可以說完全相同。
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