Re: [問題] 幾個問題

[globalhawk (Cory)]

回答一點點東西....順便騙點P幣

※ 引述《yamatobar (B'z控之王XD)》之銘言：
: 1.為何只有日本和德國有製造過幹線用的柴液機車,其他國家的柴液機車多半是調車用的
:   ,原因是因為柴液機車的動能損失較少和較好維修嗎?

基本上內燃機引擎都有最佳效率的轉速(而且這個範圍部怎麼大)
所以車子要變速箱 以便讓車子不管用哪種速度行駛都可以搭配有效率的引擎轉速
以汽車來說 各檔齒比配置比較綿密的車子 可以有比較好的油耗表現
大貨車/大客車的檔位會比小型車多的原因也是如此
因為載重車輛需要有更多種的齒輪比來應付不同車速跟載重狀況
當然效率最好的是無段變速 不過目前技術只有機車跟小汽車可以使用

鐵路機車...負載更大 所以用變速箱的話 需要有超多檔位才能應付需求
所以一開始柴電機車先出現 把引擎動能轉成電能 在把電能轉成帶動車輪的動能
這樣在引擎轉速跟車輪轉速間相當於是無段變速

柴液機車 基本上還是有變速箱有檔位的(汽車自排也是同樣的道理)
只是多了液壓傳動(有人說扭力轉換器)來允許滑差
也就是藉此讓同一檔位下引擎轉速跟車速間的差距可以比較大
可是不一定會是最佳效率運轉 但因為傳動較為直接 所以中間轉換損失比較少

調車用機車因為主要都低速行駛 而且距離也不長 不需要很多的檔位來滿足需求
而DMU因為每部動力車的負載較小 而且也固定 所以變速需求也沒有那麼大
因此都可以用液壓變速箱來應付

幹線使用柴液機車 我猜應該是因為在運用上 負載狀況 營運速度等都很固定

: 2.日本的交流電化在來線,是採用日本獨特的AC 20KV 50hz/60hz,而不是世界主流
:   的AC 25KV50hz/60hz,原因是?
: 3.為何台灣一直無法引進雙層式客車或EMU/DMU?
: 4.DC 1500V和DC 3000V這兩種直流電氣化規格,除了電壓不同外,還差在哪邊,是不是
:   DC 1500V所需的變電站會比DC 3000V要多上許多?
: 5.為何德國不像法國南部比利時荷蘭那樣,電氣化鐵路以直流電為主,而是以交流電為
:   主?
: 6.台灣當初的鐵路電氣化為何沒考慮直流電?

高壓交流電傳輸的耗損比較少 供電設備較少 供電區間也較長
還有就是前面板友提過的集電弓跟車速問題

捷運會用直流電是為了減輕車重 (用直流電車上設備較輕)
因為捷運會不斷走走停停 車重影響耗能會很明顯(長途行駛比較沒差)
而且捷運車站很多 營運里程也不算長
所以設置較多的供電設備也不會如長途鐵路多出那麼多的成本


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◆ From: 61.230.54.9
推 komachi275:750DC MRT聽說可以直接輸入牽引變流器樣子 不知真假
→ komachi275:如果是如此 可以說低壓直流系統等於車上設備都分散到
→ komachi275:車站設備上面去了
→ yuitohya:我得說無段變速因為需要用到滑動跟磨擦，損失的動能大，
→ yuitohya:目前也沒辦法提升到讓大動力使用，所以大多限於CVT技術
→ yuitohya:CVT在汽、機車上的動能傳遞損耗都要較常時囓合式變速─
→ yuitohya:鏈傳、軸傳動的消耗要大
推 VAL258:交流的問題其實外在環境因素影響很多，架空線的輸電線電容
→ VAL258:效應就是需要考量的問題，一定距離以上的長途架空線輸電也
→ VAL258:要考量電壓入射波反射波的問題，電壓降也考量到輸電線電阻
→ VAL258:的問題。直流架空線輸電雖然考量的部分較少，但是也有很多
→ VAL258:工程上的實際面問題需要考量，這方面包含到電力品質的問題
→ VAL258:還有輸電線架設的實務上問題要去考量、解決。
推 HITACHI:液體變速箱先天上有容易過熱的問題...
推 yuitohya:柴液會用到液傳，其實也是因為低轉扭力過大，軸荷重過大
→ yuitohya:如果直接用齒傳的話，恐怕是受不了的
→ HITACHI:大量的液壓油在密閉空間裡快速攪動
→ yuitohya:日立兄說的沒錯，它畢竟跟常時囓合齒輪傳動的變速箱油不
→ yuitohya:同，後者是以潤滑跟散熱為功能，但液變中還要負責動力傳
→ yuitohya:說
→ yuitohya:液壓油有一種特點就是不可壓縮性，所以運用它來傳輸力
推 ssss:日本卻比較流行柴液？
推 komachi275:我認為日本流行柴液可能與自主技術掌握度有關
→ komachi275:可以比較一下R0 DD51以及G12這幾款1067的柴油車頭
→ komachi275:以及近年來終於出現的日本柴電機車就可以一窺究竟
推 ssss:樓上意思是日本人柴電做得很鳥嗎XD
推 komachi275:應該說柴電這一塊的技術掌握的比較慢啦 XD