推 ROCAF:機電工程一整個lag啊 219.68.60.95 12/12 01:32
推 GG978:上次經過北斗附近的電線都還沒牽捏@@220.141.152.215 12/12 21:20
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作者: milen (OOXX點點點) 看板: Railway
標題: Re: [問題] 高鐵
時間: Mon Dec 12 22:34:32 2005
※ 引述《milen (OOXX點點點)》之銘言：
: --
: ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
: ◆ From: 59.114.185.12
: 推 ROCAF:機電工程一整個lag啊 219.68.60.95 12/12 01:32
: 推 GG978:上次經過北斗附近的電線都還沒牽捏@@ 220.141.152.215 12/12 21:20
上次我走草屯到員林的山路時
有看到工程車在牽線@@
這個要很久嗎??XDDDDD
--
當夜半時分
你還看到我在閒晃時
那代表我正在用PO文打架的方式提振精神
(灌咖啡灌咖啡~~)
--
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◆ From: 59.114.162.2
→ ciswww:事要做很快 210.58.50.184 12/12 22:46
→ ciswww:決定事要怎麼做 才是花掉大半時間的東西 210.58.50.184 12/12 22:48
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作者: fabg (晴空飛翔向日葵) 看板: Railway
標題: Re: [問題] 高鐵
時間: Wed Dec 14 01:25:02 2005
※ 引述《smartnick (聰明戰士)》之銘言：
: 請問高鐵開始營運了嗎?
: 聽說台南段會先營運,是真的嗎?
: 若還沒營運
: 請問現在高鐵問題出在哪裡?!~
: 謝~
高鐵的問題出於號誌系統的爭議，當然，機電系統和站區進度其實也有部分落後.....
其實我個人認為，高鐵公司早就知道他們無法準時通車，只是遲遲公開地對大眾宣布。
（看台北車站的完工日期即可略知一二）
高鐵系統的號誌採用的是「電磁感應」系統，
也就是利用軌道上兩條訊號電線，訊號方向為一進一出，
利用不同頻率的電訊產生不同頻率的磁場訊號，
列車藉由磁場訊號就可得知現在的系統速限為何。
理論上來說，高鐵系統要由原本日本機電系統設計的複線訊號轉為雙單線並不困難，
（只要軟體有能力去把電流訊號轉向即可，但號誌控制軟體也為列車控制之精髓）
但重點就在於日方不肯協助進行軟體作業，也應為高鐵無法準時試車並通車之主因。
不過，這樣並不見得一定代表日方有錯，台高在當時開機電標時，
是否有將號誌需以「雙單線」作為驗收規範，我認為將是一個重要關鍵。
如果沒有，我認為應該還是會保持日本系統的複線運轉....
--
fabg's 飛行相簿，歡迎您的光臨
http://www.wretch.cc/album/fabg
--
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◆ From: 59.112.42.169
※ 編輯: fabg 來自: 59.112.42.169 (12/14 01:26)
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作者: jizuo (勒) 看板: Railway
標題: Re: [問題] 高鐵
時間: Wed Dec 14 13:31:15 2005
※ 引述《fabg (晴空飛翔向日葵)》之銘言：
: 高鐵的問題出於號誌系統的爭議，當然，機電系統和站區進度其實也有部分落後.....
: 其實我個人認為，高鐵公司早就知道他們無法準時通車，只是遲遲公開地對大眾宣布。
: （看台北車站的完工日期即可略知一二）
2004年底 高鐵內部員工就知道2005年不可能通車
當時高鐵公司卻還要對外說準時通車 真是...
一直到2005年中 中北部段連電車線都還沒架(更不用說號誌了)
高鐵還是宣稱說準時通車 一直到9月才表示延後一年
我想主要原因是因為擔心提早宣佈延後
會造成股東不爽 增資不易吧...
不過我覺得高雄-台南(甚至到嘉義)間先行通車不無可行
畢竟先做實際載客運轉測試 也可讓高鐵營運比較有實務經驗!
--
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◆ From: 163.22.23.80
推 yukiss:不是說明年上半年可以試乘!? 163.20.147.73 12/14 16:06
推 LGB:是可以在北部試車，不是可以試乘吧??218.168.134.113 12/14 20:00
→ yukiss:曾經報紙報導過試車完後 會有試乘活動 163.20.147.73 12/15 10:47
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作者: weichia (Koika) 看板: Railway
標題: Re: [問題] 高鐵
時間: Wed Dec 14 14:54:09 2005
※ 引述《jizuo (勒)》之銘言：
: 2004年底 高鐵內部員工就知道2005年不可能通車
: 當時高鐵公司卻還要對外說準時通車 真是...
: 一直到2005年中 中北部段連電車線都還沒架(更不用說號誌了)
: 高鐵還是宣稱說準時通車 一直到9月才表示延後一年
: 我想主要原因是因為擔心提早宣佈延後
: 會造成股東不爽 增資不易吧...
: 不過我覺得高雄-台南(甚至到嘉義)間先行通車不無可行
: 畢竟先做實際載客運轉測試 也可讓高鐵營運比較有實務經驗!
其實我認為高鐵暫緩通車
政府也保不住不少顏面
看看左營新站及烏日新站
台鐵的月台部還沒弄好~
這兩個站算來應該是政府應辦事項
--
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◆ From: 61.228.130.95
推 jizuo:左營新站應該是已經好了 218.163.196.99 12/14 19:02
→ jizuo:兩個月前 月台電燈全開還頗壯觀的! 218.163.196.99 12/14 19:03
推 WGfriend:其實真想建議左營新站台鐵端可以先行通車 140.116.77.64 12/15 14:24
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作者: aflac (As about it works.) 看板: Railway
標題: Re: [問題] 高鐵
時間: Fri Dec 16 23:43:44 2005
※ 引述《fabg (晴空飛翔向日葵)》之銘言：
: 高鐵的問題出於號誌系統的爭議，當然，機電系統和站區進度其實也有部分落後.....
: 其實我個人認為，高鐵公司早就知道他們無法準時通車，只是遲遲公開地對大眾宣布。
: （看台北車站的完工日期即可略知一二）
: 高鐵系統的號誌採用的是「電磁感應」系統，
: 也就是利用軌道上兩條訊號電線，訊號方向為一進一出，
: 利用不同頻率的電訊產生不同頻率的磁場訊號，
: 列車藉由磁場訊號就可得知現在的系統速限為何。
: 理論上來說，高鐵系統要由原本日本機電系統設計的複線訊號轉為雙單線並不困難，
: （只要軟體有能力去把電流訊號轉向即可，但號誌控制軟體也為列車控制之精髓）
: 但重點就在於日方不肯協助進行軟體作業，也應為高鐵無法準時試車並通車之主因。
: 不過，這樣並不見得一定代表日方有錯，台高在當時開機電標時，
: 是否有將號誌需以「雙單線」作為驗收規範，我認為將是一個重要關鍵。
: 如果沒有，我認為應該還是會保持日本系統的複線運轉....
合約上面的確有要求使用雙單線，這也是台高自始至終敢擺高姿態的原因。
如果日方交不出雙單線系統，就構成違約，
日方為了想避開違約金的問題，
才會在之前搞一堆包括在壹週刊放話等檯面上的大動作，
以「雙單線很危險」、「雙單線很落伍」等等說法想迫使合約進行變更。
不過既然很危險，當初為什麼要簽這份合約呢？
不論業主的要求對不對或承商是否有能力做得到，
簽了合約把規定的東西交出來就是天經地義的事情。
更何況其他國家的高速鐵路雙單線都運作的好好的，
說雙單線很危險....嗯，很難說服我。 :p
雙單線很落伍嗎？
我只知道去年營運的KTX也是個不折不扣的雙單線系統。
我不清楚複線(D)ATC變成雙單線要經過什麼樣的程序，
但如果只是作軟體修改，我想應該也不是個小工程，
否則號誌系統也不會延宕這麼久。
真的那麼好改，新幹線早就可以全面雙單線化了不是嗎？ :)
--
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◆ From: 59.121.214.14
※ 編輯: aflac 來自: 59.121.214.14 (12/16 23:48)
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作者: ecpoem (CK101) 看板: Railway
標題: Re: [問題] 高鐵
時間: Sat Dec 17 00:01:21 2005
※ 引述《aflac (As about it works.)》之銘言：
: 以「雙單線很危險」、「雙單線很落伍」的藉口想迫使合約進行變更。
雙單線系統在有大眾捷運系統性質的軌道系統上用處不大
雙向列車密度都很高時，用雙單線搞個長距離待避是不太可能的。臺高這樣想，
是在系統故障時能有一線能運行；但日本傳統的觀念，一是車子出去了就不應掛
在路上（因此便無佔用路線的問題），一是與其保有一線營運，不如封路以加快
搶修。以臺高單向最高一小時十餘班而言，雙單線只能在事故時使用，但若以日
本的觀點，根本是必要搞雙單
: 更何況其他國家的高速鐵路雙單線都運作的好好的，
其他國家的高鐵系統是走歐系的，歐系本來就是雙單線系統啊
運作地好好的是天經地義的事
: 說雙單線很危險....嗯，很難說服我。 :p
: 雙單線很落伍嗎？
在新幹線的觀點是沒必要
: 我只知道去年營運的KTX也是個不折不扣的雙單線系統。
因為KTX 是歐系的
: 我不清楚複線(D)ATC變成雙單線要經過什麼樣的程序，
: 但如果只是作軟體修改，我想應該也不是個小工程，
: 否則號誌系統也不會延宕這麼久。
複線號誌只要考慮單一行車方向，雙單線要考慮雙向，故雙單線號誌設置較複線
複雜。雙單線時若司機員誤判號誌，且保安裝置不完善，極易發生事故。
--
火車開了......
1996.10.31.光華號特快車DR2700型行駛30週年紀念 40DR２７０１ 光華號 １ 往石牌
1998. 6. 9.慶祝CK101蒸氣機車復活行駛 ＣＫ１０１
1998. 7.16.淡水線鐵路停駛十週年紀念
2001. 8.25.慶祝淡水線鐵路通車百週年
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 59.104.24.178
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作者: aflac (As about it works.) 看板: Railway
標題: Re: [問題] 高鐵
時間: Sat Dec 17 09:47:29 2005
※ 引述《ecpoem (CK101)》之銘言：
: ※ 引述《aflac (As about it works.)》之銘言：
: : 以「雙單線很危險」、「雙單線很落伍」的藉口想迫使合約進行變更。
: 雙單線系統在有大眾捷運系統性質的軌道系統上用處不大
: 雙向列車密度都很高時，用雙單線搞個長距離待避是不太可能的。臺高這樣想，
: 是在系統故障時能有一線能運行；但日本傳統的觀念，一是車子出去了就不應掛
: 在路上（因此便無佔用路線的問題），一是與其保有一線營運，不如封路以加快
: 搶修。以臺高單向最高一小時十餘班而言，雙單線只能在事故時使用，但若以日
: 本的觀點，根本是必要搞雙單
: : 更何況其他國家的高速鐵路雙單線都運作的好好的，
: 其他國家的高鐵系統是走歐系的，歐系本來就是雙單線系統啊
: 運作地好好的是天經地義的事
: : 說雙單線很危險....嗯，很難說服我。 :p
: : 雙單線很落伍嗎？
: 在新幹線的觀點是沒必要
: : 我只知道去年營運的KTX也是個不折不扣的雙單線系統。
: 因為KTX 是歐系的
: : 我不清楚複線(D)ATC變成雙單線要經過什麼樣的程序，
: : 但如果只是作軟體修改，我想應該也不是個小工程，
: : 否則號誌系統也不會延宕這麼久。
: 複線號誌只要考慮單一行車方向，雙單線要考慮雙向，故雙單線號誌設置較複線
: 複雜。雙單線時若司機員誤判號誌，且保安裝置不完善，極易發生事故。
我不去用「歐系」、「日系」這種二分法去看系統。
屏除這個前置的大分類去看這個問題。
歐系就一定要雙單？日系就一定不能雙單？
因為他是哪邊出來的就能解釋一定要這麼用嗎？
何況這個歐系又是哪個國家的歐系呢？
這就是怎麼去看狀況發生的問題了..
今天假設(嗯，我只是假設)一列車突然在兩站之間掛了，
比如說馬達突然燒掉所以車子停在路上不能動了這種狀況。
解決方法有四種：
A.完全封閉雙向路線進行搶救
B.單向封閉(一邊繼續跑很多車，一邊完全沒車跑)
C.單線封閉搶救列車，另一線雙向運轉(雙單線)
D.其餘列車從高速線轉到傳統線上避開此一區間，再轉回來高速線
其中複線系統可以做到A、B甚至D方法，雙單線系統四種方法都可以做。
當然，以台灣的狀況沒辦法作D處理。
若以總延誤時間論之，D的總延誤時間可能最小，其次是C、再來才是A和B。
如果我站在鐵路營運公司的立場去看系統，
簽一個複線系統的合約可以降低我的成本，
出了上面這種鳥事情我也可以用相對簡單的A或B去處理。
人家問說為啥我要中斷營運，我可以很簡單的說，因為我只能這樣做嘛！
如果沒有誤點賠償，
那麼此次事故所造成的旅客時間延誤也只是個和鐵路公司無關的外部成本而已。
可是如果今天我是一個乘客呢？我已經進站了或者坐在後面一列車，
我願意在一定程度的誤點之內繼續搭著原車到達目的地，
還是進站之後或甚至坐車坐到一半之後才被請下去等接駁公車，
花更多的延誤時間到達目的地？
當我是乘客的時候我寧願選擇「一定程度的誤點之內繼續搭著車到達目的地」，
因為這樣對我所造成的時間損失比較小，
而C或D的處理方式所造成的時間損失會比A或B要來的小。
當你是乘客的時候又希望遇到哪種處理情形？
如果台高路線和台鐵路線軌距相通可以讓列車做高速線-傳統線的轉換，
我也會覺得雙單線似乎不是這麼必要，但今天的狀況並不是如此。
回到鐵路公司本身，台高是用相對便宜的價格拿到一個雙單線系統，
拿到一個運用彈性更好的系統，何樂而不為呢？
----分隔分隔----
至於您所提到的幾種狀況，個人的感覺是：
1.車子一出去就不能掛在路上，這點我基本同意，
但前幾年一名郵局員工跳新幹線自殺的狀況可以對比我上面所說的假設情形。
如果有雙單線，那次事件的延誤處理時間會不會有所改變？
2.您所說的
「雙單線時若司機員誤判號誌，且保安裝置不完善，極易發生事故」
基本上司機是依列車上的車載號誌行駛，速度碼給多少跑多少，
而保安裝置完不完善那是設計承商的問題，我想TSC能力應該沒那麼差。
(不然ATC是幹嘛用的？)
3.「雙單線系統在有大眾捷運系統性質的軌道系統上用處不大」
這點我也覺得不無道理，
不過我很好奇，台北捷運之前所出的幾次事故都運用到雙單線做臨時調度，
雙向調度的路線在事故現場附近的閉塞區間以低速運轉通過，
雙線封閉會不會更有效率？這也是可以討論的問題。
如果維持單線雙向運轉不如路線封閉以加快搶修，
或許也可以對台北捷運提出類似的建言。
(現在的台鐵也是這樣做，未來的台高也可能是這樣)
「車子一出去就不能掛在路上」和「保安裝置完善」都應該是天經地義的事情，
您考慮到號誌可能會造成問題，卻認為車子一出去就不能掛在路上，
但在現實狀況下發生車子停在路上的狀況似乎是比保安裝置出問題要來的多。
--
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◆ From: 59.121.196.200
※ 編輯: aflac 來自: 59.121.196.200 (12/17 09:50)
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作者: Chungli28 (Chungli) 看板: Railway
標題: Re: [問題] 高鐵
時間: Sat Dec 17 14:41:04 2005
※ 引述《aflac (As about it works.)》之銘言：
: 我不去用「歐系」、「日系」這種二分法去看系統。
: 屏除這個前置的大分類去看這個問題。
: 歐系就一定要雙單？日系就一定不能雙單？
: 因為他是哪邊出來的就能解釋一定要這麼用嗎？
雙單線和複線的選擇有其歷史背景，
歐系高鐵軌距多和傳統鐵路相同，且行車密度低，又兼貨運功能，
因此興建營運時為節省經費，大多新舊線混合使用，而非全線高速新線，
當高鐵列車高速行駛在舊線時，便可利用雙單線超越低速的貨運列車；
而行車密度高、全線高速新線又只有客運的日系新幹線自然只需複線即可。
這些考量主要都是在正常營運狀況下做的選擇，而非天災人禍等特殊情況，
除非營運單位或公司有用不完的錢，可以不計成本去做投資，
否則若台鐵電車線常常斷，是否就該該買些通勤「柴聯車」作為備用呢？
: 何況這個歐系又是哪個國家的歐系呢？
: 這就是怎麼去看狀況發生的問題了..
: 今天假設(嗯，我只是假設)一列車突然在兩站之間掛了，
: 比如說馬達突然燒掉所以車子停在路上不能動了這種狀況。
: 解決方法有四種：
: A.完全封閉雙向路線進行搶救
: B.單向封閉(一邊繼續跑很多車，一邊完全沒車跑)
: C.單線封閉搶救列車，另一線雙向運轉(雙單線)
: D.其餘列車從高速線轉到傳統線上避開此一區間，再轉回來高速線
: 其中複線系統可以做到A、B甚至D方法，雙單線系統四種方法都可以做。
: 當然，以台灣的狀況沒辦法作D處理。
: 若以總延誤時間論之，D的總延誤時間可能最小，其次是C、再來才是A和B。
B方法可能跑幾列就沒車可跑了；如果是班次密集的狀況，C方法一樣會延誤到死，
別忘了當其中一線發生事故在搶修，於另一線行駛的列車可是無法高速通過的，
必須要慢行，不但行駛中的列車會延誤，對向列車更會等到死，高鐵站距可不短。
: 如果我站在鐵路營運公司的立場去看系統，
: 簽一個複線系統的合約可以降低我的成本，
: 出了上面這種鳥事情我也可以用相對簡單的A或B去處理。
: 人家問說為啥我要中斷營運，我可以很簡單的說，因為我只能這樣做嘛！
: 如果沒有誤點賠償，
: 那麼此次事故所造成的旅客時間延誤也只是個和鐵路公司無關的外部成本而已。
: 可是如果今天我是一個乘客呢？我已經進站了或者坐在後面一列車，
: 我願意在一定程度的誤點之內繼續搭著原車到達目的地，
: 還是進站之後或甚至坐車坐到一半之後才被請下去等接駁公車，
: 花更多的延誤時間到達目的地？
旅客若能快速轉乘國道巴士至下一站接駁，延誤的時間不一定會比較多。
--
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◆ From: 218.172.109.55
推 milen:但台鐵也確實還有不少柴電車頭使用中XD 59.114.54.105 12/17 14:46
→ milen:之前南港調車場都還使用柴電車頭在調車 59.114.54.105 12/17 14:47
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作者: cutec (sasaki) 看板: Railway
標題: Re: [問題] 高鐵
時間: Sun Dec 18 01:08:08 2005
※ 引述《Chungli28 (Chungli)》之銘言：
: ※ 引述《aflac (As about it works.)》之銘言：
: : 我不去用「歐系」、「日系」這種二分法去看系統。
: : 屏除這個前置的大分類去看這個問題。
: : 歐系就一定要雙單？日系就一定不能雙單？
: : 因為他是哪邊出來的就能解釋一定要這麼用嗎？
: 雙單線和複線的選擇有其歷史背景，
: 歐系高鐵軌距多和傳統鐵路相同，且行車密度低，又兼貨運功能，
: 因此興建營運時為節省經費，大多新舊線混合使用，而非全線高速新線，
: 當高鐵列車高速行駛在舊線時，便可利用雙單線超越低速的貨運列車；
: 而行車密度高、全線高速新線又只有客運的日系新幹線自然只需複線即可。
: 這些考量主要都是在正常營運狀況下做的選擇，而非天災人禍等特殊情況，
: 除非營運單位或公司有用不完的錢，可以不計成本去做投資，
: 否則若台鐵電車線常常斷，是否就該該買些通勤「柴聯車」作為備用呢？
: : 何況這個歐系又是哪個國家的歐系呢？
: : 這就是怎麼去看狀況發生的問題了..
: : 今天假設(嗯，我只是假設)一列車突然在兩站之間掛了，
: : 比如說馬達突然燒掉所以車子停在路上不能動了這種狀況。
: : 解決方法有四種：
: : A.完全封閉雙向路線進行搶救
: : B.單向封閉(一邊繼續跑很多車，一邊完全沒車跑)
: : C.單線封閉搶救列車，另一線雙向運轉(雙單線)
: : D.其餘列車從高速線轉到傳統線上避開此一區間，再轉回來高速線
: : 其中複線系統可以做到A、B甚至D方法，雙單線系統四種方法都可以做。
: : 當然，以台灣的狀況沒辦法作D處理。
: : 若以總延誤時間論之，D的總延誤時間可能最小，其次是C、再來才是A和B。
: B方法可能跑幾列就沒車可跑了；如果是班次密集的狀況，C方法一樣會延誤到死，
: 別忘了當其中一線發生事故在搶修，於另一線行駛的列車可是無法高速通過的，
: 必須要慢行，不但行駛中的列車會延誤，對向列車更會等到死，高鐵站距可不短。
TGV東南線最高營運速度為300km/h
而其站距很長,巴黎到里昂間四百多公里只設了兩個中間站而已
不過平均每隔15~20公里設一個橫渡線,而允許的側向通過速度是160km/h
所以,也就是說若任兩橫渡線之間發生事故,
行控中心可在此區間進行單線雙向運轉
視事故的狀況而定,行控可以根據現場維修作業人員的建議
於必要時在事故所在之相關閉塞區間施行臨時速限(如160km/h...)
也就是說,列車需先以減速至160km/h以通過橫渡線
至單線雙向區間時則可依速度碼逐漸加速至300km/h(假設前方閉塞區間淨空)
然後直到逼近設定臨時速限的閉塞區間時,需依速度碼減速至臨時速限以下
待通過臨速區間後,便可再次依速度碼逐漸加速
而靠進下個橫渡線時則需再次將車速為減至160km/h以利通過
而東南線平均的閉塞區間間隔約是2100m.也就是說,兩橫渡線間約有7~9避塞區間
鄰線所發生的事故也不太可能會大到需要在這隔壁的7~9個避塞區間都慢行吧!!!
: : 如果我站在鐵路營運公司的立場去看系統，
: : 簽一個複線系統的合約可以降低我的成本，
: : 出了上面這種鳥事情我也可以用相對簡單的A或B去處理。
: : 人家問說為啥我要中斷營運，我可以很簡單的說，因為我只能這樣做嘛！
: : 如果沒有誤點賠償，
: : 那麼此次事故所造成的旅客時間延誤也只是個和鐵路公司無關的外部成本而已。
: : 可是如果今天我是一個乘客呢？我已經進站了或者坐在後面一列車，
: : 我願意在一定程度的誤點之內繼續搭著原車到達目的地，
: : 還是進站之後或甚至坐車坐到一半之後才被請下去等接駁公車，
: : 花更多的延誤時間到達目的地？
: 旅客若能快速轉乘國道巴士至下一站接駁，延誤的時間不一定會比較多。
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 219.86.48.136
→ Chungli28:台灣高鐵沒這麼多橫渡線吧.. 218.172.105.64 12/18 18:54
→ Chungli28:工程慢行區間可到160的話，台鐵該檢討了 218.172.105.64 12/18 19:04
→ cutec:請教您知道台高總共有幾條中間橫渡線媽? 219.86.34.242 12/18 19:13
→ cutec:您知道台鐵在運轉規章把中央橫渡線稱之為站ꄠ 219.86.34.242 12/18 19:15
→ cutec:台鐵何時能跑160km/h,更何況那只是個舉例！ 219.86.34.242 12/18 19:18
→ cutec:更何況,一般而言臨時速限是可由現場維修人員 219.86.34.242 12/18 19:19
→ cutec:來決定並通報行控中心施行，而且臨時速限也 219.86.34.242 12/18 19:21
→ cutec:可依事故狀況的排除程度依次提高！ 219.86.34.242 12/18 19:22
→ cutec:此外，事故現場與工程慢行區間是兩回事 219.86.34.242 12/18 19:50
→ cutec:不要混為一談 219.86.34.242 12/18 19:50
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作者: aflac (As about it works.) 看板: Railway
標題: Re: [問題] 高鐵
時間: Sun Dec 18 02:13:27 2005
※ 引述《Chungli28 (Chungli)》之銘言：
: ※ 引述《aflac (As about it works.)》之銘言：
: : 我不去用「歐系」、「日系」這種二分法去看系統。
: : 屏除這個前置的大分類去看這個問題。
: : 歐系就一定要雙單？日系就一定不能雙單？
: : 因為他是哪邊出來的就能解釋一定要這麼用嗎？
: 雙單線和複線的選擇有其歷史背景，
: 歐系高鐵軌距多和傳統鐵路相同，且行車密度低，又兼貨運功能，
: 因此興建營運時為節省經費，大多新舊線混合使用，而非全線高速新線，
: 當高鐵列車高速行駛在舊線時，便可利用雙單線超越低速的貨運列車；
: 而行車密度高、全線高速新線又只有客運的日系新幹線自然只需複線即可。
: 這些考量主要都是在正常營運狀況下做的選擇，而非天災人禍等特殊情況，
: 除非營運單位或公司有用不完的錢，可以不計成本去做投資，
: 否則若台鐵電車線常常斷，是否就該該買些通勤「柴聯車」作為備用呢？
我舉高速線比例比較高的法國為例。
請注意，SNCF的傳統線和高速線所使用的號誌系統並不相同，
而高速線所使用的TVM系列號誌通通都是雙單線設計。
TGV的高速線跑不跑貨列？
除非你硬要把使用TGV PSE列車本體設計，
最高營運速度270kph的LaPoste郵件列車算成貨列，
否則TGV的高速線可是和新幹線一樣是個不折不扣的純客運高速系統，
雙方的線路差別只在於一個是雙單線一個是複線。
1980年代開始的高速新線有什麼歷史背景可言？
再強調一次，TGV在法國境內高速線的比例可不低。
在列車排點上，看一下兩邊發車密度最高的車站/高速區間，
東京站東海道-山陽段最大發車量一小時可發13班新幹線，最短班距3分鐘；
Paris-Lyon站東南-地中海線最大發車量一小時可發9班TGV，最短班距4分鐘；
若以長時間整體而言東海道-山陽線行車密度的確比東南-地中海線高，
但尖峰時間密集發車的最短班距可沒有差到哪裡去。
至於投資成本，台高對號誌可不是不計成本去投資，
而是用可能只買的到複線號誌的價格去買到一套雙單線系統，
怎麼算都划的來。
: : 解決方法有四種：
: : A.完全封閉雙向路線進行搶救
: : B.單向封閉(一邊繼續跑很多車，一邊完全沒車跑)
: : C.單線封閉搶救列車，另一線雙向運轉(雙單線)
: : D.其餘列車從高速線轉到傳統線上避開此一區間，再轉回來高速線
: : 其中複線系統可以做到A、B甚至D方法，雙單線系統四種方法都可以做。
: : 當然，以台灣的狀況沒辦法作D處理。
: : 若以總延誤時間論之，D的總延誤時間可能最小，其次是C、再來才是A和B。
: B方法可能跑幾列就沒車可跑了；如果是班次密集的狀況，C方法一樣會延誤到死，
: 別忘了當其中一線發生事故在搶修，於另一線行駛的列車可是無法高速通過的，
: 必須要慢行，不但行駛中的列車會延誤，對向列車更會等到死，高鐵站距可不短。
所以說在B方式採用機會不高的情況之下，複線只能採取A方法。
: : 可是如果今天我是一個乘客呢？我已經進站了或者坐在後面一列車，
: : 我願意在一定程度的誤點之內繼續搭著原車到達目的地，
: : 還是進站之後或甚至坐車坐到一半之後才被請下去等接駁公車，
: : 花更多的延誤時間到達目的地？
: 旅客若能快速轉乘國道巴士至下一站接駁，延誤的時間不一定會比較多。
問題就在是否能夠快速轉乘。
很理想的狀況之下，
今天如果各車站都像台北板橋一樣旁邊就有國道客運站或停車場可以就近派車接駁，
讓旅客能快速轉乘國道巴士至下一站接駁當然沒有問題。
但以各站區現今的狀況，這樣的機會有多高？
--
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◆ From: 59.121.200.174
推 jjwei:好厲害....1小時13班新幹線....218.175.214.187 12/18 02:28
→ Chungli28:目前各站區都設有公車轉運站，應沒問題. 218.172.105.64 12/18 18:55
→ Chungli28:划不划算是一回事，風險高低又是一回事. 218.172.105.64 12/18 18:56
→ cutec:各站的公車轉運站主要是負責由車站至市區的 219.86.34.242 12/18 20:02
→ cutec:的接駁工作 219.86.34.242 12/18 20:03
→ cutec:更何況,700T若坐滿的話共有９８９位旅客 219.86.34.242 12/18 20:04
→ cutec:若要接駁至下一站的話會用掉多少巴士？ 219.86.34.242 12/18 20:05
→ cutec:要花多久時間來向巴士公司調度這些巴士們? 219.86.34.242 12/18 20:07
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作者: cutec (sasaki) 看板: Railway
標題: Re: [問題] 高鐵
時間: Sun Dec 18 09:05:03 2005
※ 引述《aflac (As about it works.)》之銘言：
: ※ 引述《Chungli28 (Chungli)》之銘言：
: : 雙單線和複線的選擇有其歷史背景，
: : 歐系高鐵軌距多和傳統鐵路相同，且行車密度低，又兼貨運功能，
: : 因此興建營運時為節省經費，大多新舊線混合使用，而非全線高速新線，
: : 當高鐵列車高速行駛在舊線時，便可利用雙單線超越低速的貨運列車；
: : 而行車密度高、全線高速新線又只有客運的日系新幹線自然只需複線即可。
: : 這些考量主要都是在正常營運狀況下做的選擇，而非天災人禍等特殊情況，
: : 除非營運單位或公司有用不完的錢，可以不計成本去做投資，
: : 否則若台鐵電車線常常斷，是否就該該買些通勤「柴聯車」作為備用呢？
: 我舉高速線比例比較高的法國為例。
: 請注意，SNCF的傳統線和高速線所使用的號誌系統並不相同，
: 而高速線所使用的TVM系列號誌通通都是雙單線設計。
: TGV的高速線跑不跑貨列？
: 除非你硬要把使用TGV PSE列車本體設計，
: 最高營運速度270kph的LaPoste郵件列車算成貨列，
: 否則TGV的高速線可是和新幹線一樣是個不折不扣的純客運高速系統，
: 雙方的線路差別只在於一個是雙單線一個是複線。
: 1980年代開始的高速新線有什麼歷史背景可言？
: 再強調一次，TGV在法國境內高速線的比例可不低。
: 在列車排點上，看一下兩邊發車密度最高的車站/高速區間，
: 東京站東海道-山陽段最大發車量一小時可發13班新幹線，最短班距3分鐘；
: Paris-Lyon站東南-地中海線最大發車量一小時可發9班TGV，最短班距4分鐘；
不過也許小弟記錯了,在印象中東南線尖峰的最大發車數是一小時12班
因為有些車並非單純的由巴黎至里昂或馬賽
而是經由東南線再轉至傳統線上去Dijon或瑞士的柏恩,
或是到了Avignon後再去Nimes,或經由其他的分支至一些傳統線的車站...
: 若以長時間整體而言東海道-山陽線行車密度的確比東南-地中海線高，
: 但尖峰時間密集發車的最短班距可沒有差到哪裡去。
東南線使用的是TVM-300的號誌系統,所以系統所允許的最小班距是4分鐘
但是北歐線(LGV Nord Europe,巴黎北站至里耳與布魯塞爾,連接前往英國倫敦
荷蘭阿姆斯特丹以及德國科隆之路線)所使用的則是較新的TVM-430
TVM-430可允許最小班距為3分鐘,同時平均閉塞區間間隔也縮小至1500M
而在尖峰時刻(如7~9點),北歐線最大的發車密度為每小時15班
列車(經北歐線往里耳,布魯塞爾,倫敦,阿姆斯特丹或科隆)間隔三分鐘由巴黎北站出發
其實新幹線與TGV於發車密度上最大的差別應該在於離峰時刻
TGV過了尖峰時刻後,車就明顯的變少了(甚至有時1小時只有1~2班車)
: 至於投資成本，台高對號誌可不是不計成本去投資，
: 而是用可能只買的到複線號誌的價格去買到一套雙單線系統，
: 怎麼算都划的來。
是阿!!更何況"雙單線號誌系統"這在雙方簽定的合約中早已載明
日方依約執行,本就有義務要提供Bi-Directional的號誌系統
若承商想變更合約則需要跟業主協商,但業主也有不同意的權利
: : B方法可能跑幾列就沒車可跑了；如果是班次密集的狀況，C方法一樣會延誤到死，
: : 別忘了當其中一線發生事故在搶修，於另一線行駛的列車可是無法高速通過的，
: : 必須要慢行，不但行駛中的列車會延誤，對向列車更會等到死，高鐵站距可不短。
: 所以說在B方式採用機會不高的情況之下，複線只能採取A方法。
: : 旅客若能快速轉乘國道巴士至下一站接駁，延誤的時間不一定會比較多。
: 問題就在是否能夠快速轉乘。
: 很理想的狀況之下，
: 今天如果各車站都像台北板橋一樣旁邊就有國道客運站或停車場可以就近派車接駁，
: 讓旅客能快速轉乘國道巴士至下一站接駁當然沒有問題。
: 但以各站區現今的狀況，這樣的機會有多高？
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◆ From: 61.31.167.38
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作者: tianchai (tianchai) 看板: Railway
標題: Re: [問題] 高鐵
時間: Thu Dec 29 01:07:58 2005
※ 引述《milen (OOXX點點點)》之銘言：
: ※ 引述《milen (OOXX點點點)》之銘言：
: : --
: : ◆ From: 59.114.185.12
: : 推 ROCAF:機電工程一整個lag啊 219.68.60.95 12/12 01:32
: : 推 GG978:上次經過北斗附近的電線都還沒牽捏@@ 220.141.152.215 12/12 21:20
: 上次我走草屯到員林的山路時
: 有看到工程車在牽線@@
: 這個要很久嗎??XDDDDD
牽線
其實牽線並不快 雖然看起來很簡單
不要以為線牽上去就好了
牽線的步驟非常多 而且有6條線 但是只有下面三條才是最重要的
而且牽好後還要調整
每支電桿上三角架的高度都要調整
而且就連電線的張力也要調整
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 140.116.102.154
→ Insi:專業的來了 203.71.166.201 12/29 01:10
→ tianchai:我整個暑假都在搞高鐵的東西140.116.102.154 12/29 01:18
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作者: tianchai (tianchai) 看板: Railway
標題: Re: [問題] 高鐵
時間: Thu Dec 29 01:16:27 2005
※ 引述《jizuo (勒)》之銘言：
: ※ 引述《fabg (晴空飛翔向日葵)》之銘言：
: : 高鐵的問題出於號誌系統的爭議，當然，機電系統和站區進度其實也有部分落後.....
: : 其實我個人認為，高鐵公司早就知道他們無法準時通車，只是遲遲公開地對大眾宣布。
: : （看台北車站的完工日期即可略知一二）
: 2004年底 高鐵內部員工就知道2005年不可能通車
: 當時高鐵公司卻還要對外說準時通車 真是...
之前暑假的時候
高鐵一直都還是對外宣佈準時通車
不過我認為這是蓄意欺騙
高鐵核心機電部分是日商三菱重工業承包的
而合約上核心機電完工期限是在明年的X月 我忘記幾月了(我是6月多知道的)
所以說
高鐵早就知道今年不可能完工
: 一直到2005年中 中北部段連電車線都還沒架(更不用說號誌了)
: 高鐵還是宣稱說準時通車 一直到9月才表示延後一年
: 我想主要原因是因為擔心提早宣佈延後
: 會造成股東不爽 增資不易吧...
: 不過我覺得高雄-台南(甚至到嘉義)間先行通車不無可行
: 畢竟先做實際載客運轉測試 也可讓高鐵營運比較有實務經驗!
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 140.116.102.154
推 milen:看看北宜高....前幾天還嘴硬的說年底能通車 59.114.43.127 12/29 01:19
→ milen:想想桃園缺水....那天不是說明天一定有水 59.114.43.127 12/29 01:20
→ ciswww:能晚幾天講就晚幾天講 很正常... 210.58.50.139 12/29 01:27
推 chingi:內湖捷運通車日可能也要照例辦理了... 199.74.99.98 12/29 01:58
→ Chungli28:如果籌不到錢你敢提早承認通車延後嗎? 218.172.105.64 12/29 15:53
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作者: tccan (阿駿) 看板: Railway
標題: Re: [問題] 高鐵
時間: Thu Dec 29 20:05:38 2005
※ 引述《tianchai (tianchai)》之銘言：
: ※ 引述《milen (OOXX點點點)》之銘言：
: : 上次我走草屯到員林的山路時
: : 有看到工程車在牽線@@
: : 這個要很久嗎??XDDDDD
: 牽線
: 其實牽線並不快 雖然看起來很簡單
: 不要以為線牽上去就好了
: 牽線的步驟非常多 而且有6條線 但是只有下面三條才是最重要的
: 而且牽好後還要調整
: 每支電桿上三角架的高度都要調整
: 而且就連電線的張力也要調整
不過，雖然說是不簡單，但以電車線的架線工程來講還是各項工程中速度最快的，
至少以個人觀察，之前南部路段在架線時，由台南站一直往北經南科一直再到官
田、六甲這一整段三、四十公里的路段，大約只花了一星期左右就全部架完了，
至少比起軌道、號誌、土建各工程來講都是最快的了.........
--
台灣鐵路管理局全線對號列車時刻表，臨時加班車時刻表：
http://tccan.idv.st/
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 221.169.137.156
推 weitaivictor:架線一定要延續? 還是可以分段舉行? 218.164.10.111 12/29 23:34
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作者: shy723 (shy) 看板: Railway
標題: Re: [問題] 高鐵
時間: Fri Dec 30 01:05:05 2005
※ 引述《tccan (阿駿)》之銘言：
: ※ 引述《tianchai (tianchai)》之銘言：
: : 牽線
: : 其實牽線並不快 雖然看起來很簡單
: : 不要以為線牽上去就好了
: : 牽線的步驟非常多 而且有6條線 但是只有下面三條才是最重要的
: : 而且牽好後還要調整
: : 每支電桿上三角架的高度都要調整
: : 而且就連電線的張力也要調整
: 不過，雖然說是不簡單，但以電車線的架線工程來講還是各項工程中速度最快的，
: 至少以個人觀察，之前南部路段在架線時，由台南站一直往北經南科一直再到官
: 田、六甲這一整段三、四十公里的路段，大約只花了一星期左右就全部架完了，
: 至少比起軌道、號誌、土建各工程來講都是最快的了.........
呃
你看到的只是假象
決不可能那麼快
以下三線來講
如果以一組人來說
一星期順利的話大概“頂多”拉10公里
而且這頂多是初步完成
你可能會說
一次會有很多組人馬在拉線
這也是有可能啦
不過機率不大
我認為有兩種原因
第一
人手不足
拉下三線時一定要有日本老師在場
而且承包商不可能讓經驗不足的人拉
一定是老手在拉
因為一但拉壞
整捆線報銷
一捆數十萬
包商自行吸收
第二
沒那麼多架線車
拉線時不是一台車而已
一定是很多台車一起配合才能拉
就算是有兩組人
另一組一定也是在距離數公里遠的地方
不然一堆車會卡住動不了
至於拉上面三條線的話
也是不快
因為
不是用車在拉
而是用馬達在拉
而且
問題會很多
至於問題就不多說
反正就很容易出問題
而且一定要上面的線完全完成後下面的線才能拉
--
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◆ From: 140.116.102.154
推 Insi:專業....(拍拍手) 203.71.166.201 12/30 01:09
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作者: shy723 (shy) 看板: Railway
標題: Re: [問題] 高鐵
時間: Fri Dec 30 01:20:25 2005
推 weitaivictor:架線一定要延續? 還是可以分段舉行? 218.164.10.111 12/29 23:34
關於這點
不清楚您的問題是在哪
架線時以區間為單位
要分辨區間很簡單
你就看電桿
重疊區間會有連續三根電桿上面東西比較不一樣
而在這三根電桿前後會各有一個調張力的裝置(輪狀 下面掛一堆東西)
我曾爬上調張力的輪狀物過 上面風景還不錯XD
一區間大概1公里出頭
在這區間中
一但開始拉以後
通常一定要把它拉完
因為你不拉完
最前面那台車就沒辦法動
至於拉的區間
則不一定要一直接著啦
只要你拉完一區間
你要跳個幾個區間在拉也是可以
不過通常是會接著繼續拉
原因
因為這樣作業起來比較方便
所以說
當然可以分段拉嘍
--
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◆ From: 140.116.102.154
※ 編輯: shy723 來自: 140.116.102.154 (12/30 01:20)