[轉錄][地方] 鐵道與都市發展 ◎自由時報專題

[TaiwanJunior (台灣少年．Frozen)]

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作者: wetteland ( ) 看板: a-bian
標題: [地方] 鐵道與都市發展 ◎自由時報專題
時間: Mon Jan  3 08:47:37 2005


今天自由時報作的專題....共5篇..還不錯


http://www.libertytimes.com.tw/2005/new/jan/3/today-life11.htm

《專題新聞》一條「軌」跡 兩個世界

有百餘年歷史的西部鐵路曾是台灣的經濟命脈，也帶動不少城鎮、都會的發展，只是在
絕大多數地方，鐵路東西兩側有著極為明顯的差異；鐵路，如同貫穿台灣南北的河流，
順河而下，我們看到不同的「兩岸風情畫」。
不久的將來，另一條河流 - 高鐵即將出現，大河能否帶動另一波經濟發展，能否孕育
出新的大都會？不少城鎮帶著期待，正準備順著大河航向未知的前景……

自台北搭著台鐵列車南下，沿途風光不斷變化，鐵路東西兩側也有著極明顯的差異；以
台中市為例，車站將市區區隔為前站、後站地區，前站的繁華與後站的荒涼、陰暗，讓
人很難相信是置身於同一都市中。

台中車站建於一九○三年，日本政府將多數公共建築置於前站，並在前站規劃出「棋盤
式」街廓，成為台中市的政治、經濟及商業中心，後站則是糖廠、酒廠、鐵工廠；自此
，前站與後站的風貌、發展，出現了明顯差異。

日治時期，前站綠川一帶是日本人的高級住宅區，後站是勞動階級活動所在；即使近年
酒廠、糖廠遷移，鐵工廠陸續關門，甚至有大型購物中心進駐後站，但在缺乏整體規劃
下，後站地區仍較混亂、髒亂。

這樣的景況在首都台北也難有例外，在八十年代初期，鐵路地下化完成以前，舊車站及
鐵道將市區一分為二，前站的商業、交通發達，房地產價值高，後站街道窄小、社區老
舊，則是不爭的事實。

高雄市是南台灣政經中心，政府「重北輕南」，讓高雄人忿忿不平，然而，高雄市都市
發展「重南輕北」的窘狀逐漸改善，也不過是近一、二十年的事情，將高雄區隔為南、
北兩大區塊的，當然也是鐵道。

如同台中市，高雄的都市發展落差，同樣始於日治時期，民國五十六年至七十四年間，
連接南北的四座陸橋、地下道陸續完工，北高雄加速發展，逐漸成為高雄市第二核心區
；但後站逐漸告別落後，並未撼動前站的繁華，目前高雄市仍有七十五萬人口，住在三
多商圈以北至車站間的站前地區。

台南市前站繁榮，後站商業規模有限的景況，也是一長期現象；近年來成大商圈漸成氣
候，但前站的發展也沒有停止，百貨公司、大型連鎖餐飲店要進駐台南，多數仍選擇前
站落腳。

將目光集中於中小型的都會或城鎮，差異可能更為明顯，新竹市鐵路以西的前站地段人
潮、商機不斷，與後站的荒蕪形成強烈的對比，東區區長武麗芳疾呼鐵路地下化的重要
性，直言唯有將前後站一體繁榮，才是真正的繁榮。

嘉義市後站地區雖有台一線經過，發展條件並不差，但結市的情形也不如前站，近年後
站地區靠著腹地較大漸有發展，但要擺脫前站繁榮、後站冷清的宿命，恐怕仍需要一段
時間。

豐原市是大台中重要衛星城鎮，早年的都市發展，一樣受鐵道左右，市長張溢城回憶，
三、四十年前，所謂的「市區」大致就是火車站前一帶，直到圓環路打通、幾條地下道
陸續完工，後站才逐漸發展。

彰化縣鐵路車站密集，彰化、員林、田中、二水等城鎮的都市發展，一樣被鐵路區隔的
相當嚴重，田中鎮更明顯，以車站為界，西側是市區，東側卻是緊貼著月台的稻田。

當然，前站繁華、後站沒落並非通例，前板橋市火車站由於前站多公所、農會等公家機
關，缺乏大面積「肉地」發展，後站的繁華反而勝於前站，後站商圈曾是台北縣最繁榮
的地方。

鐵路帶動了台灣的經濟發展，但由北到南，台北、板橋、新竹、台中、田中、斗六、台
南、高雄……，鐵路，似乎也將台灣區隔成兩個世界。

採訪：陳璟民、林金池、蔡彰盛、蔡佳蓉、孟慶慈、林良哲、曾鴻儒、湯世名、阮怡瑜
     、張聰秋、吳為恭、詹士弘、蔡民一
整理：曾鴻儒


http://www.libertytimes.com.tw/2005/new/jan/3/today-life12.htm

《專題新聞》許願鎖 豐原鐵道文化

連接豐原市前站、後站地區的天橋鐵絲網上，最近被人掛上大大小小的鎖，鎖上寫滿密
密麻麻的文字，不知情的民眾經過，總是滿腹狐疑，附近民眾則指出，這些鎖都是用來
許願的。

豐原火車站副站長吳萬富待過不少車站，他表示並未曾聽說其他地方有類似情況，這種
新興的鐵道文化，他也覺得很新鮮。

據說，這樣的許願方式來自中國，由於火車經過時會產生特殊的磁場，在鎖頭上寫下願
望，在火車經過時許願，願望就會成真，等到美夢成真後，再將鎖頭打開帶回家，效果
會更好。

鎖頭上的願望五花八門，有人祈禱家庭和樂，有人希望愛情開花結果，還有情侶將兩個
鎖頭鎖在一起，男方希望事業有成，女方希望兩人幸福美滿；還有人寫下咒罵的話語，
許願的人將詛咒上鎖時，卻也在心中打了個難解的結。

來源不可考的傳說，讓天橋承載願望與詛咒，但在更古早的年代，天橋還幫人們連接了
慾望；台中市連接前、後站地區的天橋闢建不久，後站國際戲院一帶，被規劃為風化區
，允許公娼在此營業。

此後，幾乎每逢假日，後站地區就會湧入大批的阿兵哥、工人，他們搭車來到前站，穿
過天橋至後站解決生理需求，之後雖然戲院歇業，但「國際」卻已經是台中市知名的風
化區，「爬天橋」也就成為好此道者的暗語。

豐原市的後站地區早年也是茶室、酒家密佈，老一輩市民回憶，木材、香蕉交易的黃金
時代，豐原市後站地區少說有十幾家酒家，數量居中部之冠，連台中市的富商巨賈，也
都會在華燈初上後湧入豐原。

天橋承載了願望、連結了慾望，天橋下的鐵道，卻區隔了都市的發展，在多數地方，前
站的繁華與後站的沒落，都是明顯的對比，前站是精華地段，後站呢？可能是風化區，
也可能是老舊、亟待改建的宿舍。

高雄市的台鐵員工宿舍就建在鐵道旁，老舊的木屋，已經有六十餘年歷史，曾在台鐵任
職的三民區港北里里長周瑞麒說，宿舍住戶多是老台鐵人，見證了鐵路區隔的都會發展
與轉變，也正等著迎接鐵路地下化消除此一區隔。

年輕的台鐵人黃麗妃則對即將拆除的鐵道充滿懷念，尤其對高雄帝冠式老車站特別有情
感。

她說，車站站體陪同市民走過許多歲月，從兒時被父母帶著回阿公家、到年輕時戀愛的
約會場所、長大後攜家帶眷搭火車等，不管地下化發展如何，都應該保存這個文化象徵
。

對於都市發展因為鐵道而有區隔，老一輩民眾都印象深刻，在台南後站大學路上經營早
餐店的李先生說，車水馬龍的大學路，二、三十年前僅有小巷大小，後站一帶的確荒涼
，但也較有人情味，學生消費者很單純，生活步調較輕鬆。

如今，後站地區逐漸發展，老住戶說，誰會想到，早年只有零星住戶的「小村落」，如
今竟有百貨公司進駐，滿意、讚嘆之餘，也後悔當年沒趁地價便宜時，多買些田產。

採訪：孟慶慈、黃旭磊、林良哲、曾鴻儒、蔡民一
整理：曾鴻儒


http://www.libertytimes.com.tw/2005/new/jan/3/today-life13.htm

《專題新聞》高鐵沿線 「榮」光煥發

年底，台灣高鐵即將通車，有了西部鐵路帶動城市發展的例子，高鐵沿線不少新站區都
希望成為另一波幸運兒。

彰化縣是高鐵全線丘陵地與平原地勢的分水嶺，高鐵彰化站規劃在社頭鄉與田中鎮交界
處，為了迎接即將出現的「高鐵市」，縣府規劃面積達一千公頃的彰南國家花卉園區特
定區，將比照中科開發模式，招攬廠商進駐，營造成國際級的觀光度假與花卉交易研發
的產業基地。

「明日之星」，是彰化民眾對新站區的期許，這樣的期待，同樣存在於其他新站區。

高鐵桃園站特定區總面積將近五百公頃，是全線面積最大的特定區，短短幾年，偏僻的
農田搖身成為開發區，目前雖因土地剛點交，尚無大興土木情況，但不僅地方政府，連
房地產業者也看好當地未來發展。

縣府認為，高鐵桃園特定區的優點是除了有平面聯外道路系統外，還有機場捷運等軌道
聯外系統，這是其他新的都市計畫區少有的優勢，未來此處將成為台灣的新門戶；北區
房屋不動產研究室副處長廖逢麟說，高鐵桃園特定區因交通便利，未來發展絕對可以預
期。

高鐵年底通車，苗栗站則預計要等到民國九十七年、九十八年間才會啟用，站區坐落的
後龍鎮豐富、校椅地區，除了高鐵高架橋橫跨外，地形地貌尚無明顯改變，但是地方同
樣看好高鐵新站可能帶來的繁榮，縣府、公所都充滿信心。

台中站落腳烏日，高鐵尚未通車，但地方已經感受到高鐵的好處；烏日鄉長謝蒼海說，
以前，烏日到台中市區得花上半小時，現在只要八分鐘，光是聯外道路帶來的交通便利
，就讓鄉民開心得不得了。

但這也是謝蒼海擔心的隱憂，他說，烏日不如台中繁榮，交通太方便，旅客一下車就直
奔台中市，烏日不見得能佔到好處，要把旅客留在烏日，特定區內的大型購物中心、遊
樂區等規劃，不能再紙上談兵。

台南縣歸仁鄉的沙崙、武東一帶，原本是大片甘蔗林，但高鐵台南站選擇落腳此處後，
預期當地未來將成為人口超過五萬的新市鎮。

歸仁鄉長劉朝銘認為，新站區未來將成為商業中心，舊市區則在商業機能退化後，發展
為住宅區，在高鐵有闢建橋下道路，不至於阻隔兩側都市發展下，未來的歸仁將朝向雙
都心發展，地方會更繁榮。

新一波都會發展，似乎方興未艾，從他們對未來發展滿懷信心，不難感受到，他們心中
對未來的熱切期待……

採訪：陳文正、潘文仁、曾鴻儒、張聰秋、吳俊鋒
整理：曾鴻儒


http://www.libertytimes.com.tw/2005/new/jan/3/today-life14.htm

《專題新聞》鐵路地下化 營造新風貌

鐵道的存在，對都市整體發展造成嚴重影響，恐是不爭的事實，為了都市整體的「共存
共榮」，各地都絞盡腦汁設法打破此一藩籬；台北市、縣的案例顯示，鐵路地下化似乎
是不錯的法寶，然而，在財政拮据下，恐怕不見得一體適用。

台北市是全台最早規劃、執行鐵路地下化的地區，從規劃到工程完工，耗費將近卅年光
陰，如今，北起南港、南至板橋，台鐵西部幹線已全數搬入「地下室」。

沒有鐵道隔離，雖然後站地區的繁華一時間還追不上前站，但鐵路地下化後釋出的街道
、綠帶，帶動新一波都市風貌營造契機。

目前後站地區多種批發業已有聚集規模，商圈特色也逐漸穩固，老建築紛紛改建為商業
大樓，看在市府眼裡，後站已經翻身；後站受益，前站也進一步繁榮，台北市「地王」
重回前站地區，新光摩天大樓連續七年蟬聯「地王」；市府都市發展局預估，市中心區
商業發展還能再向上推升。

板橋市鐵路地下化後，火車站也遷移至新址，市長林鴻池認為，新舊板橋火車站周邊商
圈，雖然整體建設尚未成形，但相信三、五年內，將可創造出不輸給台北市的商機。

有了台北縣市的經驗，目前高雄市也正在推動四鐵（高鐵、台鐵、捷運及輕軌電車）共
構工程，預估未來完工後，不僅鐵路地下化可減少交通衝擊，台鐵高雄站區至少將空出
七點四公頃空地，提供綠美化及都市空間使用。

北、高之外，其他地區的鐵路地下化或高架化工程，目前都還止於爭取、紙上作業階段
。

台中縣市爭取鐵路地下化多年，一度進入實質規劃階段，但卻因承包廠商倒閉，一切回
到原點，中央目前傾向將豐原至台中市鐵路高架化，雖與地下化的多數期待有落差，但
地方也只好接受。

打消鐵道隔離的夢想即將成真，台中市後站地區的民眾都相當興奮，東區新庄里里長許
良吉預言，後站的發展將會在鐵路高架化後，有重大且有利的變化。

台南市的鐵路地下化明年才要辦理細部計畫，但市府已經開始規劃未來地下化後的「都
市縫合計畫」，除了串連前、後站區域外，還要縫合鐵路沿線兩側土地，要讓分裂百餘
年的前、後站區域合而為一；在與地下化工程沒有衝突下，部分規劃中的文化創意產業
，預期明年就會展開先期作業。

採訪：陳璟民、林金池、黃旭磊、孟慶慈、林良哲、曾鴻儒
整理：曾鴻儒



前後站發展 落差難消除

鐵路帶動了經濟發展，也區隔了都市發展，有專家認為，鐵路造成都市的邊界效應，是
發展的正常現象，但也有人認為，政府拉抬特定產業的策略及自我定位也是關鍵。

因鐵路區隔而造成的都市發展落差，幾乎是台灣大都會、小城鎮的共通現象，曾在大學
教授空間設計的嘉義市副市長邱上嘉認為，鐵路就像河川一樣，沿線會產生都市的邊界
效應，是都市初期發展的必然現象。

台中市府都市發展局長黃崇典也認為，規劃設計火車站時，前站的腹地一定比後站大，
容易有人潮聚集，發展空間自然比較大，就像裁縫師剪刀一裁，前後站土地使用硬生生
被切割開來。

不過，也有學者不做如是觀，雲林科技大學空間設計所教授林佳正直言，前、後站發展
差異是政府的政策失當，因為過去政府的重大建設、都市計畫通盤檢討均偏重前站，造
成前、後站生活環境的階級化。

高雄大學都市發展與建築研究所助理教授吳文彥也持類似看法，他以高雄市為例，高雄
市屬狹長地形，日據時期都市規劃缺乏都會區系統概念，交通運輸系統呈現Ｌ型，東西
向道路運輸又嚴重不足，才會造成空間結構發展一度失衡。

要解決這樣的失衡狀況，專家的看法則不盡相同；邱上嘉認為，在都市發展已經成形後
，要透過都市更新或都市發展策略來改變後站的萎縮，短時間內難有明顯效果。

林佳正則認為，即使鐵路地下化，仍很難消除已經形成的階級，而且在政府財政困難下
，從都市更新、都市開發著手，也許較有效益。

黃崇典也認為，已存在的都市發展落差，並非沒有鐵軌的阻隔就能消弭，除了透過都市
計畫，主要應從交通著手，交通一發達，土地價值會提高，都市發展才會趨於均衡。

採訪：蔡佳蓉、張菁雅、曾鴻儒、余雪蘭
整理：曾鴻儒

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推 TaiwanJunior:鐵道啊~~~ XD ...借轉...
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