高鐵接駁公車，載客數僅2.3人
台南站因為公車班次緊密配合高鐵班次，在所有高鐵車站中算是載客率不錯的
。（記者曾鴻儒攝）
高鐵嘉義站的公車接駁業者為節省成本，把大車換成小巴士（記者曾鴻儒攝）
高鐵公車轉運站多是空蕩蕩一片，業者只好減班、改路線（記者曾鴻儒攝）
業者紛減班因應
〔記者曾鴻儒、羅正明／綜合報導〕
高鐵通車至今，接駁公車平均載客數竟僅有二點三人，業者不堪虧損下，絕大
多數私下減班因應，左營站業者甚至取消停靠高鐵車站；公路總局指業者減班
違規，但坦言要對業者開罰，確實「於心不忍」。
高鐵通車前，公路總局與各地客運、公車業者協調，在桃園以南各站共開闢了
卅九條接駁路線，每天號稱可提供近一千二百班次、載客四萬餘人，但高鐵通
車三個月後，公路總局統計發現，接駁公車每班車載客數僅二點三人。
取消靠站 想搭得步行
記者實地走訪各站發現，接駁公車減班已經是一普遍現象，新竹、左營甚至有
減班至一天僅發兩班或一班車的公車路線；左營站也已經有公車改線，取消停
靠高鐵車站，民眾要搭乘接駁公車，得步行數百公尺才有車可乘。
大車換成小車 降低成本
除了減班、改線，為了降低成本，嘉義、台南的業者在部分路線則是派出十五
至十八個座位的小型巴士，減少油耗、折舊等成本，但乘客搭乘的舒適度因此
受影響。
部分業者則是要求司機把公車當計程車經營，有客人上車再發車，否則就「排
班」等客人。
南部的公車業者分析，高鐵車站絕大多數位處偏僻，高鐵轉乘旅客，幾乎是接
駁公車唯一客源，即使是尖峰時間，一班車載客二、三人，也是常有的事；統
聯客運一位林姓司機則指出，高鐵二月份恢復全額售票後，就未曾有過一趟載
客超過十人的紀錄。
熱門路線 漸有起色
也有少數路線經營得有聲有色，高鐵桃園站至桃園機場間的接駁公車，平均載
客率有八、九成；公路總局補助辦理的嘉義公車捷運化（ＢＲＴ），平時每班
車也能有十餘人搭乘。
台南興南客運的小巴士則是配合高鐵班表排班，約一小時一班車，通往高鐵站
的班車約提早半小時到站，接駁高鐵旅客的班車，則在列車到站後十五分鐘發
車，在民眾逐漸熟悉下，經營漸有起色，業者已打算恢復使用大型巴士。
配合政策虧本 不忍開罰
公路總局強調，幾乎所有業者都曾發文要求減班，但公總一概不准；不過官員
也坦言，當初是政府拜託業者經營這些路線，如今業者虧損嚴重，要公總取締
違規減班者，實在「於心不忍」，只能默認減班事實。
高鐵乘客，多由親友接送
〔記者曾鴻儒／台北報導〕
和載客率奇低的接駁公車相較，高鐵各站區的計程車經營狀況還算差強人意，
但也有少數車站乏人問津，如嘉義站司機一天收入不到六百元，乾脆放棄排班
，把高鐵站當休息站，市區跑累了，才回站區「休息」。
高鐵各站都規劃了看似完整的接駁系統，台北、板橋是最方便的地區，捷運是
主要選擇，大台北都會區也有完整公車系統，至於其他各站，計程車與親友接
送仍為大宗。
目前桃園以南各站的計程車接駁有兩大系統，桃園、新竹為台灣大車隊，台中
以南則為台灣速駁，台中站是各站經營情況最佳者，一位司機一天約可載客八
、九趟，以高鐵站通往台中市區、中科車資約三至五百元，收入還算不錯。
左營站則是經營規模最大者，共有八百餘輛車排班，每天至少有四、五百輛待
命，一天下來，約可跑個六、七趟；台南站因為附近有南科、路科，桃園站因
為往桃園機場旅客多，營運也還算平穩。
新竹、嘉義 計程車苦撐
新竹與嘉義兩地經營情況則較不穩定，嘉義站的計程車司機，一天多僅能跑三
、四趟，如果只是要到高鐵站附近的長庚醫院、嘉義縣府，車資頂多百餘元，
一天收入還不到六百元。
新竹站則是典型的「看天吃飯」，白天往竹科的商務旅客不少，傍晚後則異常
冷清；記者本月三日前往觀察，一班南下列車下車旅客將近二百人，全數由親
友接走，沒有人選擇搭計程車或公車。
台灣速駁副總許瀚員表示，高鐵剛通車，一切還沒上軌道，他們也只能盡力求
穩定，等高鐵班次密集，相信業績會再提升，但野雞車猖獗的問題，管理單位
不能輕忽，才不會損害簽約計程車的權益。
業者盼補貼，學者籲修正路線
〔記者曾鴻儒／台北報導〕
高鐵接駁公車載客率不佳，學者認為高鐵應改善站區引導資訊，讓旅客對轉乘
資訊一目了然，也有學者建議應修正現有路線；公車業者則希望政府或台灣高
鐵公司能有補貼。
轉乘資訊 不夠清楚
對於高鐵接駁公車載客率奇低，學者多不覺得意外，台大教授張學孔認為，高
鐵各站區轉乘資訊標示不夠清楚，從下車到出站的動線上，往往沒有清楚、醒
目的轉乘引導，旅客看不到轉乘資訊，公車業者也不像計程車業者，會派員在
站區內引導，當然直接影響搭乘接駁公車的意願。
高鐵履勘委員、交大榮譽教授藍武王則指出，班次密集是提高接駁公車載客率
首要前提，目前高鐵班次太少，接駁公車客源不足，班次就少，旅客想搭公車
，還得背熟公車班表，載客率自然好不了。
此外，高鐵接駁公車的路線規劃，藍武王也認為並不恰當；他表示，目前的規
劃是高鐵站通往附近所有的「點」均有公車可搭，如此一來，反而拉長接駁公
車行駛時間，對乘客而言相當不方便，搭乘意願自然降低。
藍武王建議，未來應將路線修正為高鐵站通往轉乘方便的幾處「大點」，並選
擇最快捷、停靠站最少的路線，旅客可前往這些地點，再搭乘其他交通工具前
往目的地，時間、經濟成本都降低，才符合接駁意義。
業者則認為，經營接駁公車，都是配合政府政策，現在大家面臨虧本狀態，政
府或台灣高鐵公司應該補助；公路總局則希望台高公司比照台北捷運，提供旅
客轉乘優惠，提高民眾搭乘意願。
台灣高鐵公司副總賈先德說，應先做好高鐵增班計畫，擴大需求面，把旅客量
衝出來，再審慎評估是否應有轉乘優惠措施。
等嘸人， 惡性循環結果
記者曾鴻儒／特稿
高鐵接駁公車平均載客數低，這個大家絲毫不意外的結果，在高鐵增班步調力
求平穩下，眼前看來還找不到解套辦法，反而逐漸陷入一個惡性循環中。
高鐵接駁公車載客率低的原因，主要在於「誘因不足」。事實上，從高鐵接駁
公車路線的初始規劃來看，民眾能有多少搭乘意願，其實就是很大的問號。
除了少數專為高鐵通車而規劃的路線，高鐵各站的公車路線，多是將現有公車
改線，增加停靠高鐵站因應，所謂接駁公車，其實也就是一般公車。
這樣的規劃，直接面臨的問題就是停靠站太多。以高鐵台中站至大坑路線為例
，沿途有五十個停靠站，單程最久得耗費兩小時，自行開車卻不需四十分鐘。
兩個小時已經足夠搭著高鐵台北、台中來回跑，這樣的時間成本，如何能刺激
旅客搭乘意願？旅客願意多花錢，選擇搭乘高鐵，時間絕對是首要考量，但接
駁公車費時，旅客當然不願搭乘。
高鐵班次少，接駁公車客源自然也多不了，業者虧損，只好減班、改線或以小
車、舊車載客，旅客搭乘舒適度因此降低，又直接衝擊了搭乘意願，形成客源
少─減班─客人再減少─再減班的惡性循環。
眼前，業者提出補貼要求，除非有明確依據，否則，政府確實不應貿然同意；
但政府、高鐵公司、公車業者，都得趁著惡性循環剛出現找到因應辦法，否則
，此一循環就無法終結。
在整體政策規劃中，轉乘優惠是早晚得執行的部分，台灣未來要發展智慧型運
輸系統、要整合各地的運輸智慧卡，高鐵早晚得納入此一範疇，轉乘優惠是其
中一個重要環節，交通部或高鐵公司，都應及早思考此一環節，優惠由誰補貼
、如何拆帳，都得趕快談好，不然，恐怕又是另一個循環。
http://www.libertytimes.com.tw/2007/new/apr/9/today-life1.htm
自由時報 2007.04.09
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