一、花東北向聯外運輸系統現況
台灣東部與北部地區現有聯外運輸系統中，航空與海運由於受容量、
票價及天候限制，運量比例甚小，北迴鐵路在92 年完成雙軌電氣化
後，並未能有效改善尖峰時間一票難求的情形；現有台9省道蘇花公
路依地形蜿蜒，多急彎和陡坡，且由於受地形、地質條件限制，雖經
歷年來持續投資改善仍難以有效提升其行車條件，未來若仍依賴台9
省道做為主要的聯外運輸系統，至少必需採原線拓寬並將小彎道截彎
取直，除施工期間需長期交通管制外，大幅開挖邊坡對環境及景觀破
壞甚大，也無法徹底解決颱風或大雨期間之坍方中斷，安全性與舒適
性甚為不佳問題。
二、太魯閣號的迷思(侷限性)
太魯閣號一天運量可以兩萬人?
依現行太魯閣每班車不售站票滿載可載運380人，一天運量兩萬人那
得開行近53班次的太魯閣號才行，依台鐵目前北迴線運量已將近90%
來看,增加53班次根本就是讓運量破表，光靠太魯閣號想取代蘇花高
根本就是不可能的事情。
很少看到台北花蓮間單向運輸需求特殊性的討論，亦即過年清明端午
中秋或假期前段為單向往花蓮，假期後段單向往台北，這代表台鐵北
迴線即使是尖峰日期也只能做一半生意(來回總有一向是空車也是資
源浪費)；另外，假日以外時間，台鐵即使有再多輛電氣化列車也只
能是"蚊子列車"，駕駛員調度及列車存放都可能是大問題，又台北到
宜蘭繞東北角其實有40公里是冤枉路，白花錢花時間的，不久後雪隧
開放汽車客運，宜蘭人恐怕不再捧太魯閣號的場，花東人搞不好也要
考慮於宜蘭站或蘇澳新站上下車，那一定會衝擊台鐵營運，
初步看法是非塞車時段從捷運市政府站(信義線通車後改101站)、新
店站及木柵動物園站坐台北宜蘭間客運，對台鐵則是每到了爆量塞車
才想到你!怨你恨你請你儘快將我載，花大錢購買太魯閣號強打過彎
性能無奈換來客人如此對待---真心換絕望，情何以堪。
全世界絕大多數的國家都已採標準軌，此一現況也造成還在使用窄軌
的台鐵在採購列車、軌道零組件等設備時選擇太少，不容易買到價格
和品質都好的東西，甚至發生綁標等流弊，更可笑的是價格和品質任
人宰割之後還被數落路基不良有脫軌之虞。由於西部幹線軌道才更新
不久，因此將優先在花蓮－台東間鋪設第三軌，也就是在現行軌道外
側約卅七公分處再多加一軌，讓該路段可同時開行窄軌和標準軌的不
同車輛，環島鐵路全面改採標準軌要十五到廿年，但任何浩大的工程
都必須要有起點。
弱勢花東鄉親對北迴鐵路熱門班次坐位望梅止渴數十年，背著裝滿全
車行李像逃難似,和太太各手抱著幼子,擠沙丁魚般站立著差一點腳踏
不到地,如此擁擠的火車一路站到台東,過完年如此熟悉場景再上演一
次，而台鐵至少開一班車收坐位票及站票兩倍票價；太魯閣號提速以
後連站票都沒有，台鐵再也沒什不義之財當好康，而花東鄉親是否能
從旅行社，強勢團體吃完後僥倖分到一張票，或是了斷歸鄉路。
還有，最大問題是Mass Rapid Transit System，Taipei Metro
System等所謂大眾捷運系統，它應該是Metropolitan大都會才可能存
活運轉的系統，太魯閣號充其量只能是大眾運輸，宜花東三縣人口數
頂多只是台北市三個區規模，農業人口具定置性，
本於農業生產活動，家家戶戶幾乎都有摩托車、小汽車、小貨車，其
客運需求方面，即使再多的火車、公路客運班表，就因未能與農業生
產活動型態相契合而難以彰顯效益，由現況不計觀光輸運北迴花東南
迴線恐怕連存活運轉都是問題，君不見南迴鐵路台東段可能最終只剩
三站，花東線也一堆廢站、招呼站，另外，花東是農業縣，農民辛苦
耕種的農產品，要靠公路運輸到台北交易，一條全天候安全可靠性、
迅速快捷、高運量的聯外道路運輸路網---蘇花高速公路才是保障其
生存命脈之所繫，現在的蘇花公路路況不良，又常坍方，影響農產品
運輸成本及佔有市場之運達消費端及時性，並最終決定其市場價格，
而這些太魯閣號顯然無能為力；很不幸，網路上不贊成蘇花高者似乎
都沒搞清楚太魯閣號，誤以為太魯閣號是大眾捷運系統，想解決宜花
東尖峰日期運輸需求，以及提供佔人口多數花東農民安身立命之運輸
需求----貨運生命線，太魯閣號沒那麼神啦！
任何地方，大眾運輸應有其最適規模，載具不同，小汽車及門
(door to door) 即時自主等便利性絕非大眾運輸所能及，又，目前
小汽車普及率高，都會區因停車困難，通常會就大眾捷運方便，然而
到大眾運輸不便之花東，全家出門行李一堆，搭車費用可觀，轉車等
車費時，尖峰日期購票困難，那麼有誰會將自有小汽車放著不用，到
花東再租車呢?這恐怕就不需再多做解釋了；其實，尖峰日期個人採
小汽車等私人載具，等於是動員私人之運輸工具，以分擔大眾運輸運
能之不足，降低大眾運輸需求之尖峰值，就總體資源運用角度觀之，
更應予以正面評價。
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北迴線 區段 路線容量 列車數 利用率
侯硐－雙溪 218 185 84.86
龜山－福隆 153 135 88.24(bottle neck)
宜蘭－羅東 237 176 74.26
羅東－蘇新 213 173 81.22
蘇新－東澳 197 144 73.1
南澳－漢本 146 124 84.93
新城－北埔 200 129 64.5
縱貫線
基隆～松山 242 336 138.84%(over)
松山～臺北 284 313 110.21%
臺北～板橋 298 293 98.32%
板橋～桃園 219 224 102.28%
從以上看來基隆-松山-台北早就爆表了，能否再往上加，再轉給北迴
鐵路存疑。
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三、蘇花道未來
鐵路（太魯閣號），及蘇花公路或蘇花高速公路共同分擔陸上輸運任
務應是毋庸置疑，就公路方面也只有三個選項。
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情況一、台9線（蘇花公路）維持目前狀況，以下故事繼續上演
1.過年徹夜排隊買火車票的場景25年來印象如此深刻（一票難求)。
2.機票一開賣網路三分鐘內銷售一空（一位難求)。
3.過節回家，連水果都買不下手（高物價令人害怕口袋大失血，比台
北貴太多）,大概東部人收入較高,台灣2仟3佰萬人誰都不相信。
4.過節回鄉途中有幾次印象深刻經驗,一.蘇花公路落石中斷,可是人
已在宜蘭濱海公路,只好將車子在宜蘭車站找一處安全停車處停好,同
時背著裝滿全車行李像逃難似,和太太各手抱著幼子,像擠沙丁魚般站
立著差一點腳踏不到地,如此擁擠的火車一路站到台東,過完年如此場
景再上演一次回宜蘭車站,把車開回台北。
5.有一年在蘇花公路落石碴到車頂，花了二仟多元板金，只是花錢消
災，萬一是碰到頭如何是好，如果是您家人，是如何想。
6.有一年在蘇花公路返鄉塞車到宜蘭濱海公路,冬山河處，動都不動
，整車返鄉計畫迫於現實轉往中橫公路，到武陵農場，發覺衣服準備
不夠，怕小孩著涼，一路殺到台中，後回台北市時已經是深夜3點了
一切一切記憶，對一個長年迫於為了生活離鄉背井的出外人真是一種
折磨，難道這是公平正義,公平正義在花東的好山好水及美美的太平
洋海岸上,是嚴長壽、柯文昌、林懷民、胡德夫等人的花園預定地。
7. 回家過年搭海軍運輸艦艇首航基隆至花蓮，早上7點登艦，晚上
8:30抵花蓮港，比鐵達尼號主角更早享受站在船首迎風搖曳，不時傳
來船底好像撞到暗礁的聲音，進得船艙，撲鼻的酸味以及捲縮的人群
，真是獨特的經驗。
8.相信出外的您有相同的經驗吧。
孤家寡人的話勉強擠一下火車站回花蓮還無所謂，帶著老婆小孩免不
了一大堆的行李跟伴手禮，不開車真的是寸步難行，塞車其實也習以
為常了，被落石砸我的經驗比您還豐富，砸三次車子大修共花了我二
十多萬，不過還好人沒事。
清明節四天的假期，想說星期三等到晚上10點再回家，結果還是塞車
，到了蘇花公路還是塞，都已經四點多了，怎麼還這麼多車，家人到
現在還沒睡也很擔心怎麼開了這麼久，雖然來回蘇花已經N次，家人
還是這樣擔心，這代表是對路況的不信任嗎？還有，為什麼這麼多車
，都是遊客嗎，想來想去，到花蓮也應該天亮了，這些人如果是遊客
的話，明天還有力氣玩嗎，還是這些人大部分根本不是遊客，而是和
我一樣，回家的遊子，如果是，這又代表什麼，這代表人口嚴重外移
，這也代表有這麼多的家人，正為他們的子女或親人擔心，因為這樣
想要一條安全的道路也被說成自私的行為，不覺得太冤枉人了嗎？
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情況二、台9線（蘇花公路改善）
根據東部政策環評報告，蘇花公路改善應該是以下這個...
台9線（蘇花公路）改善計畫（因應本研究，正請公路總局研議中）
台9線蘇花路原路彎道改善依五級山嶺區道路原路採最低設計速率標
準30km/hr，沿線彎道半徑（R）小於30公尺，並在考慮配合開放大型
客車及WB12中型半聯結車聯開放行駛彎道加寬改善。此外，對於改善
困難路段，研擬改線並輔以隧道、橋樑方式辦理。
本案經初步評估，蘇花公路沿線彎道就地調整線形計有89處，改善長
度合計約13.35公里（佔全線總長76 公里約18%），另外，將改線新
建橋梁道路長4.2公里，新建隧道長22.45公里，預估約181億元，工
期12年。整體而言，行駛速率仍無法提昇，但就工程條件方面，對公
路改善執行可行性及對日後公路養護之安全性、可靠性均大幅提昇。
(若提升至最低設計速率標準60km/hr，預估約800億元，需改善之橋
隧彎道更多更長)
現在的問題是政府並沒有將蘇花公路改善所產生的效果、對環境的衝
擊納入替代方案的評估中。就以這個方案來看，令人懷疑蘇花公路改
善工程對環境、生態的衝擊會比蘇花高小多少；棲地被蘇花公路路面
（路權線）分割成兩個，公路蜿蜒裊繞80公里，車輛迤邐而行，整座
山24小時不得安寧，施工期間必需採用施工便道及需長期交通管制外
、傍山而築之隧道施工難以避免邊坡大片開挖等，"山"之生命周期（
另詳之前討論洄瀾願景）依地質、風化、地震、颱風豪雨沖刷等因素
，經常性的坍方交通中斷、落石、道路封閉，數十年即有山崩地裂，
路毀橋斷之隱憂，甚至無法修復、放棄修復、新闢道路等，故而大家
提起山區道路如蘇花、中橫、北橫.、南橫、新中橫……，腦中跳出
的，都是前述公路景象。
實踐是檢驗真理的手段，自行開車體驗，客觀比較北二高、南二高、
北宜高、蘇花公路及其他山區公路，就全天候安全性、可靠性、舒適
性、迅速快捷、高品質、高運量、永續工程、落實環境保護等方面做
比較。蘇花公路除了大幅開挖邊坡對環境、生態及景觀破壞甚大，其
全天候安全可靠性亦仍有質疑，舒適性欠佳、蘇澳至立霧溪間公路蜿
蜒裊繞耗費2小時，運量低，總的看來依賴台9省道做為主要的聯外運
輸系統之氣數已盡。
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情況三、蘇花高速公路＋景觀大道
蘇花高速公路完成後，台北花蓮間客貨得以全天候安全、舒適、迅速
快捷、高運量，與西部高速公路網平順接軌，同時，將原台9線或原
蘇花公路除聚落區外，改作景觀大道（scenic route），觀光客悠
閒地走景觀大道，真正能做到對於觀光遊憩品質提升，符合花蓮縣永
續觀光產業打造成為太平洋左岸觀光休閒勝地之目標。
蘇花高在工程規畫上，採用「對生態環境友善」的設計，包括：生物
廊道及逃生坡道、路權外不另闢施工便道、隧道施工直接進洞以避免
邊坡大片開挖等，落實環境生態保護；並依永續工程考量採一步到位
之一勞永逸的方式。
當年南宜快速公路（北宜高的前身）有一個方案也是北宜公路就地改
善。現在雪隧通車後北宜公路的車子變少了，正好成為一條現成的景
觀公路，這樣子不是很棒嗎？同樣的，蘇花高速公路通車後原蘇花公
路正好成為一條現成的景觀公路，這樣子不是很迷人嗎?
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蘇花高速公路小檔案
．長度：86公里(包含蘇澳至立霧溪約55公里，立霧溪以南至吉安鄉
止約30公里)
．路線：北宜高速公路蘇澳段終點蘇澳鎮起，穿越中央山脈東麓到花
蓮吉安鄉止。
．特色：全程有90%都是隧道和橋樑，其中有11座隧道，長40公里，
橋樑長則37公里，目前從台北到花蓮，行駛國道五號再接台九線，距
離約一百六十公里，行車時間三．五小時；若蘇花高能興建，距離縮
減為一百卅二公里，行車時間馬上減為二小時。根據國工局估算，蘇
花高一日最高承載量為六萬車次，而全花蓮縣登記有案的小客車也不
過七萬台。
．工期：約7~8年
資料來源：國工局
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