推 birdnest:推 02/01 16:24
推 cominging:推! 02/01 23:38
野人獻曝一下，有錯仍請各位指正。
小的我只是個搞笑煙酒生，不念機械，當然也沒修過引擎製造或原理相關課目
專題，請各位大大、犬犬、及太太別鞭太用力啊 T_T
※ 引述《lalakeem (長不大的小孩)》之銘言：
: → birdnest:之前vino有出三汽門的....一進二排還是二進一排我忘了 02/01 00:57
: 推 lalakeem:原來如此~~~所以同樣是4T的車也會有快慢就是幾V的不同就 02/01 01:00
: → lalakeem:對了!! 02/01 01:01
: → lalakeem:應該是這樣說吧?!?! 02/01 01:01
: 推 clifflu:V: valve (氣門), T: stroke (行程) 02/01 01:14
: 推 birdnest:2V4V主要還是進排氣效率上的差異....雖也會影響整體快慢 02/01 01:23
: → birdnest:但我覺得沒有很明顯就是了.... 02/01 01:23
就 4T 引擎而言，進壓爆排這四個行程與其運作效能息息相關，而細部調教 (如汽
門加大或拋光，活塞頂部型狀) 設計 (燃燒室設計，壓縮比，進氣方式) 亦多半以
此作為基礎。由於 進/ 排 氣之效率與引擎燃燒室內 "油氣" 的品質 (含氧量，油
氣量) 相關，而油氣的爆炸又是引擎動力來源，故 "如何增加引擎之進排氣校率"
一直是引擎設計的重點。
╭──────────╮
│ 排 火 進 │ 以左邊 Fig. 1 來看，如果把空氣以大學生取代的
│ ┌│─╥─│┐ │ 話，我們可以預期在排氣行程活塞行至上死點得將
│ │┴ ⊙ ┴│ │ 燃燒室內的廢氣排出，並餘下與氣缸頭之死腔 (
│ │ ╞上 │ dead space) 等量之廢氣，在下次進氣行程中與進
│ │ │死 │ 入燃燒室 (量等同於此汽缸排氣量) 的新鮮油氣混
│ ╞═════╡點 │ 合燃燒。
│ │ 活 塞 │ │
│ ╞══╦══╡ │ 然而這樣的假設太過理想，忽略了空氣可壓縮，具
│ │ / │ │ 有黏滯力的性質 (大學生則不具這些性質) 。此外
│ │ / ╞下 │ ，引擎實際運作轉速高 (6k rpm 等同於 100 Hz)
│ │ / 曲 │死 │ (補充: 俗稱的引擎轉速，指的是曲軸運轉轉速，
│ │╭╮⊙ │點 │ 而非火星塞點火，或是引擎爆炸速度) 因此還要考
│ │╰╯軸 │ │ 慮震動對進排氣的影響。
│ ╰─────╯ │
│ │ 事實上，同樣的引擎以及進排氣門開關角度設定，
├──────────┤ 在各種不同轉速時進排氣效率亦有差異，引擎的扭
│ Fig. 1 引擎簡易圖 │ 力或馬力輸出也因此不同。 (當然還有其它變因，
╰──────────╯ 包含點火提前角，氣門重疊角等等)
增加引擎之進排氣效率常見的方式有氣道拋光，氣門加大 (R 增加能減少因黏滯
力產生的壓力差) ，或是增加氣門數。在氣門總截面積相等時，具有較多氣門數
者等效 R 較小，黏滯力較大。當然，氣門內外有壓力差未必是件壞事，主要的
決定因素在於 "是否能於行程內達到有效換氣" 。
改變引擎進氣方式 (NA or turbo) 除了會改變進排氣效率之外，也會使得實際壓
縮比上升，這就更複雜囉。
至於 "車速" 牽扯到的因素就更多了。以速可達而言，除了引擎本體之調校以外，
進氣 (空濾) 、化油器 (油嘴大小，有無堵塞，混比) 、傳動 (盤子，珠子，彈簧
們，皮帶) 、排氣管 (對 2T 車影響比較大) 、車重及車手重量都會有影響，甚至
連輪胎、懸吊、煞車、車手技術等都會使得車輛無法發揮至機械構造之極限。故此
面向不足以判斷車輛引擎氣門或氣缸數量。
在騎乘方面，小弟我雖然只會對機車講笑話，但話說多總是會有感情的。感覺上
4v 車輛比起 2v 引擎的轉速動力曲線較平緩，在中高車速時摧油門，仍然能夠清楚
感到動力由雙股之間....噴到地上 XD
至於為什麼 4v 比起 2v 引擎，能有這樣的特性，或是 OHV 引擎在低轉速時為何會
有較佳的扭力輸出而適合爬坡或載貨，這小弟就不清楚啦 ^^;
如果對引擎運作原理有興趣的話，台大總圖能連結到一些電子書，其中介紹還算是
簡單明瞭。檔案我有下載在實驗室電腦，有需要再大家分享分享吧 :p
相關可見 z-5-11，
網頁有 http://forum.u-car.com.tw/forumdetail.asp?fid=19090 也不錯 XD
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鬼壓床怎麼辦
騎上去啊
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※ 編輯: clifflu 來自: 140.112.217.16 (02/01 03:25)