Re: [問題] 輪組慣性問題

[roller (邦)]

我覺得不能這樣講耶

今天是在談慣性(weight) 就只談慣性 (weight)
今天是在談stiffness 就只談stiffness
如果你要談 stiffness to weight ratio and durability
那再說比較重通常鋼性會比較好 通常會比較耐用

再說 我覺得 "用慣性高的的輪子有助於下坡或操控性" 這講法也不太對
當然慣性高下坡比較快
可是如過是為了下坡比較快的話 那因該用105而不是Dura ace
因為不但比較重 (有助於下坡加速) 而且鋼性還比較高
車架應該越重越好 因為下坡比較快
甚至是騎士都因該越重越好

再說 下坡溜一溜就到極速了 這個時候 Net force = 0, F = ma =0.
慣性高低我認為不會有差



我說的慣性是 inertia, the tendency of an object to resist any attempt
to change its velocity

也就是 F=ma 中的 m

轉動慣量 (其實我也不知道是不是這樣翻) moment of inertia 其實跟 inertia 是
一樣的東西 只是如過質心沒有動但是有在旋轉 那每一小塊 m 還是有在做
直線運動 (我也不知道是不是這樣翻 Orz) translational motion 所以要多考慮一些事
基本上他們是一樣的東西


我只是要說
如果是用慣性高有助於下坡這個理念 那車子應該是越重越好 不該單純只是輪子慣性高
然後 我覺得這個理念不太對 因為騎車的時後通常是"等速在前進"
這個時候加速度等於零 慣性高低不會有影響


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我還是很佩服一兩百克的重量的差別都感覺的出來的人
65 kg的人 6 kg的車 一兩百克也才佔差不多千分之一
像我這樣頓的人都感覺不出差別


※ 引述《Mjolnyr (Francis Jan)》之銘言：
: ※ 引述《vanden (vandenbroucke)》之銘言：
: : 個人認為,你這一段說法仍有誤,恕我要挑這個毛病,
: : 因為慣性輪這個錯誤的觀念,在國內真的錯很久了,請不要再錯下去了
: : 說真的,追求轉動慣量高(慣性大),是一個錯誤的走向.
: : 也是有選手和教練,搞不清楚他們在追求的東西,是對他們成績有助還是有害.
: : """讓同質量的東西能夠達到最佳的慣性,又不失剛性,還要考慮空氣動力學"""
: : 那為什麼lightweight不在煞車邊加鋁條,重量直上1500克?
: : 這樣兼顧高框,低風阻, 和"高慣性"??
: : (或者把Bora/LEW 裡頭灌水泥,讓整個輪子變成像航翊EQUINOX carbon 50mm 一樣重)
: : 也可以把zipp 202裡頭灌水泥,讓整個輪子變成像鑫元鴻xero R7一樣重)
: : 為什麼???這麼容易的事,廠商做不到嗎?
: :  加重容易,減輕難啊...
: : 現代的輪組發展方向如下:
: : 花鼓變大,輪框加高,剛絲可以用的短和更少,鋼絲銅頭位置在花鼓側,非輪圈側
: : 花鼓變大 => 可以放入更大顆的培林,滾動阻力減低. (某些超變態輕量化花鼓除外)
: : 輪框加高 => 降低風阻
: : 鋼絲用短的 => 提昇輪組側向剛性
: : 鋼絲用更少 =>  降低風阻
: : 鋼絲鋼絲銅頭位置在花鼓側,非輪圈側 => 減低輪圈外側的轉動慣量,讓輪子容易轉動
: :  可參考cane creek的解釋 Nipples At The Hub
: :  http://www.canecreek.com/wheel_technology.html
: : 輪胎廠都是拚命的在減輕外胎和內胎的重量,
: : 輕量化的輪胎組合,單一個輪子,可以差到50克~100克
: : 不外乎是想要減輕輪子最外圍的重量,
: : 如果在相同重量的輪組,儘量把配重擺在輪子的最外圍,這帶來的壞處會多過於好處.
: : 那個法/德聯合測試輪子的網站,已經把答案講的很明了
: second thought:
: Active Spoke (http://www.activespoke.com/)
: 在下坡 (應該也可以包括平路) 的狀況，輪子的轉動慣量可以帶來實際的好處，
: 頁標宣稱 "It's faster, depending on course"
: 更確實的說法應該是內文中
: "...the ACTIVE wheel outperformed the equivalent standard wheel"
: JOE VOELKEL PhD - about the outcome of the Roll-Down Study
: 實際上，我自己騎車的能耐沒多好，沒什麼可以妄言；不過倒是聽過幾位現役/前選手
: (曾在環台賽多次贏得單站前三名成績) 提到「怎麼運用輪子的慣性」。
: 對此，我的看法是：對這些高功率選手而言，通常都可以用他們的優越體能去克服
: 區區幾百公克的差異，這種觀念可能是囿於「不得不去用被贊助的裝備」之結論。
: 輪子的轉動慣量高、較不適於爬坡卻在下坡時有助益，而且爬坡速率的差異小於
: 下坡速率的差異，某些選手會有這種「慣性輪」的假設應該是可以理解的。
: 不過在台灣業餘車隊普遍拼上坡、卻少有人重視下坡技巧的風氣而言，輕輪組
: 的確是王道。
: 至於同重量的輪組，重輪框配輕輪轂或者重輪轂配輕輪框，孰優孰劣？個人的看法
: 卻比較傾向於前者較佳。
: 1. 轉動慣量高的輪子會在轉向時有比較確實的操控感，
: 2. 大致來說，大幅度輕量的輪框都在結構剛性上有所犧牲。重輪轂、輕輪框通常會
:    比同重量下較重輪框、輕輪轂的輪子便宜 (hub 通常是輪組之中最貴的零件)，
:    但是就可以承受的幅條張力、編成後的整體剛性而言，輕輪框的組合會比較差。

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) 
◆ From: 140.109.232.253
推 Furch:我想你搞錯方向了  總重相同的輪組轉動貫量是可以不同的
→ Furch:在這前提下轉動貫量較高的輪組有較好的操控性
推 Furch:唔 剛又重看了一次文章  這次比較明白你說的了
→ yamkiang:我的疑問是105的什麼東西剛性比DA好？
推 peadon:錢包剛性~
→ roller:to yamkiang 大盤~ 通常越重的東西鋼性會好
→ atlaswhz:應用科學就是這樣,有一好就沒兩好~~
推 yamkiang:講下坡可以扯到大盤 那要不要討論夾器剛性對下坡影響