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推 andy2151:專業 .. 04/24 13:00
原文：http://www.sportrider.com/tech/146_0404_motorcycle_traction_geometry
延伸閱讀：http://www.bike-mania.net/?p=534
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隨著機車馬力越來越大，後懸吊幾何這個影響後輪抓地力的腳色越來越重要。有些量
產車已經開始用上可調整的搖臂樞軸，而調整搖臂樞軸的目的主要是來調整搖臂角度，這
個角度在後懸吊幾何是防後沉(anti-squat)能力中很重要的一個因素。
需要防後沉的原因是因為，當你在彎中催油門時重心會開始往後移(因加速度)，這時
後懸吊會壓縮、車尾下降，適當的將重心後移有助於增加後輪抓地力，但是如果重心轉移
太厲害(加速度太高)、前輪負擔減少、車開始外拋，就"跑開"了。當然如果你是要孤輪的
話這是件好事，但在彎中重心轉移過度可會造成一場災難。但是重心到底會轉移多少呢？
這取決於軸距與人車重心的位置，而為了減少後避震因此而過度壓縮，防後沉的能力是必
要的。
總共有兩種力可以用來防後沉，在彎中也可以--因此漂亮的解決了前面提到的難題。
其中一個是驅動力(driving force)或稱為推力(thrust)，這個力會把後輪往前推，車輛
因此而向前走。因為搖臂與地面有一個夾角，一部分的推力就會抬起車尾。就像你如果在
一個靠著牆的梯子底部施力把他往牆推，梯頂會越來越高、梯子會越來越垂直地面。而搖
臂就如同梯子，推力越大，搖臂與地面的夾角越大。
第二種力是鍊條的拉力(張力)，這個力會把後輪往車頭方向拉，這時又因為搖臂有個
角度，後避震又被拉長了。力的大小由前齒盤與後輪半徑比例決定，方向則由前後齒盤決
定。加上重心轉移壓縮後避震的力，便可以把這三力平衡，這三個力又都與加速度相關。
在計算後沉整體趨勢時，我們通常會表示成防後沉跟後沉的百分比。什麼意思呢？當
這個值在你催油門時算出來是100%，表示防後沉的能力剛好抵銷了因重心轉移造成的後避
震壓縮，也就不會造成後避震伸長或壓縮。一樣情況但是算出來值超過100%就表示你催油
門反而後避震伸長，而伸長量則跟加速度大小相關。小於100%的情況依此類推。假設一個
極端的情況--0%，這時表示後懸吊防後沉的能力為零，後避震隨重心轉移大小任意壓縮。
從圖四可以看出隨著後懸吊的壓縮，防後沉的能力隨之下降。同時這台車在後避震壓縮是
30mm時防後沉能力為零，再壓縮便會開始反過來導致後避震壓縮。
我們知道你現在一定再想--隨著後避震壓縮，防後沉能力反而變成加強後沉能力，讓
後避震壓縮量又更大了，這樣不就跟我們想要的背道而馳了嗎？簡單來說，是的。理想情
況下我們會希望防後沉能力隨後避震壓縮越來越大，這也是為什麼大部分的後避震用上漸
進式彈簧或有減震升率的多連桿後懸吊--為了抵銷後沉。理想的後懸吊系統的防後沉能力
變化趨勢我們會希望他是條直線，或是一條上升曲線。但是如果要解決這個問題，會產生
另外一個更嚴重的問題--搖臂樞軸必須設計在前齒前面。
前面就說過，後避震壓縮適量的話是件好事，可以增加後輪抓地力(加速時需要)又可
以同時讓前輪有足夠的負載來轉向。所以後沉我們希望他能保持在一定的區間內，不管是
往哪個方向偏離太遠(後沉太大或反過來抬高車尾)，都會讓車難以駕馭。下面我們用真正
的重車後懸吊來計算看看，再重新改變一些數據看看他們如何影響防後沉能力。
下面就不細翻了，有興趣自己到網頁裡看，有漂亮圖表。
圖五：其中一個讓防後沉能力變化更接近水平線的方法，加長後搖臂，這也是為什麼車廠
都要在固定軸距內盡其所能的拉長搖臂。
圖六：利用後避震改變車高跟改變搖臂樞軸高度的變化。兩者都會改變搖臂角度這個影響
防後沉能力的重要參數，但是可以看出改變同樣大小下，改變搖臂樞軸高度的影響
較大。
圖七：不同前後齒盤的影響。通常前齒盤較小，或較大的後齒盤會增加防後沉能力。但是
在維持固定減速比下改變前後齒盤大小影響不大。而改變齒盤的影響跟搖臂角度的
影響都很大，所以在計算時也要考慮進去，特別是大馬力車種。
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