又有淺談啦!這個汽車有趣的地方嘛,就是它範圍超廣,我跟以前有
同樣癖好的同學談車子,從外型風格談到火星塞熱值選擇,從速利
303一直談到Bugatti EB-110,可以找出幾千個主題來談,三天三夜也
談不完!
今天談的是車車的煞車系統型式,目前主流派就是鼓煞跟碟煞兩種,
古早有跟腳踏車一樣煞輪框的,先進的有用電磁力煞車的,通通不談!
就光談碟煞跟鼓煞!
它們兩個的煞車動作原理就不談了,我覺得太簡單太無聊,談太多好像
在灌水,又好像把網友當白痴,還不如我講幾個黃色笑話大家聽聽算了!
我們就依各方面的表現及設計來談兩種的差異.
1.煞車力道...同條件下是碟煞好,鼓煞雖然來令片面積大,但是磨擦力
跟面積沒啥關係,最主要是看來令片的推夾力道以及來令片&碟片/鼓
的摩擦係數!
碟煞的來令片基本上是跟碟片靠在一起,煞車時要推進的距離超短,
而鼓煞的來令就必需保持較長的距離,尤甚是來令磨損時.
在同樣的油壓放大管路上,碟煞因為來令移動距離短,力道可以放大
比較多,這在國中物理有,但我忘了是什麼原理,好像叫巴斯卡原理吧!
碟煞來令假設只要移動1mm就可夾緊,鼓煞卻需要移動3mm,在相同
的施力下,碟煞可以設計出比鼓煞大三倍的夾緊力道!
2.散熱能力...散熱能力對煞車系統而言,其重要性甚至高過煞車力道!
車子煞停時的必需靠來令跟碟/鼓磨擦,把動能轉換成熱能,如果熱能
不能有效快速地驅散,溫度昇高來令片或燒燬硬化,喪失磨擦能力,
負責傳遞力道的油壓管路中的煞車油也會沸騰,一但產生氣泡,
煞車力道會去壓縮氣泡,而無法忠實地傳遞,來令片無法夾緊,
煞車便好像踩空一般,不死都半條命去了!這就是"氣鎖"現象!
嗯~~~散熱能力在同條件下,碟式會比較好!
其實以上兩點,就已經有足夠理由採用碟式煞車了!但光談這兩點的話
相信許多網友看了打哈欠,早就知道了,不用我BillGates來淺談!所以我就
多提幾點,全面性地作一番比較,滿足我雞婆的個性!
3.制動準確度...或叫反應時間吧!因為碟式的來令比鼓式更接近盤/鼓
所以還是碟式煞車精準一點!而動作精準意味著裝ABS系統可以每秒
多收放幾次,更能發揮ABS特性功用!
4.控制度...碟式煞車的施力/煞停力道比較線性,也就是踩多重就煞多重,
鼓式來令是往外撐開,當到達某一程度時,因為煞車鼓旋轉帶動來令壓緊
的關係,反應有點像兩段式反應,前段煞車比較沒力,再加點力道卻容易
壓太緊而鎖死輪胎!如果兩邊同時鎖死倒也無妨,但一般都是一邊先鎖死
造成車子偏一邊,另一邊再鎖死又擺回來,嚇都嚇呆掉了!(這是古早四輪
全鼓車車的通病,現在至少前碟後鼓,比較少見這種精彩畫面!)
5.非承載質量...ㄜ!ㄜ!有點深ㄜ!我們以避震器為界,重量壓在懸掛系統上的
叫承載質量(如車殼,引擎,油箱...),會跟著避震器上下跳動的叫非承載質量
(如輪圈,輪胎...),理想上當然是非承載質量越少越好,所以精品店有在賣輕量
化的輪胎螺絲,能儘量減低非承載質量就儘量減低,對車子處理不平路面彈跳
及激烈操控有所助益!
同條件下碟式的重量又比鼓式輕,也就是碟式煞車系統的非承載質量比鼓式
來得輕!
6.清潔能力...又是碟式好,因為開放,粉塵可以吹散,尤其是劃線/打洞的碟片,
粉塵污泥會被擠壓到線槽或洞洞內(碟面打洞主要為刮除粉塵,而不是為散熱,
跟碟片面平行的深洞,讓碟片看起來向兩片夾起來的洞才是為散熱,俗稱通風碟)
7.維修便利性...嗯~~~還是碟式比較方便維修!
8.美觀性...我還是覺得碟煞要好看多多,尤其是裝鏤空比較多的鋁圈時!
咦~~~講半天,鼓式好像一無可取的樣子,還是有啦!不多就是了!
9.成本...這鼓式就便宜了!
10.耐候性...惡劣環境下鼓式比較粗勇不容易壞,碟片一般還會加一個護盤在
碟片內側,就是怕惡劣路況下被石頭打爛掉!
11.來令片消耗...鼓式比較省,意味著耗材費用低一點!
總結:
一般日常用車前碟後鼓的設計夠用嗎?夠!因為煞車主要看的是前輪煞停能力,
猛一點的煞車,後輪甚至不著地的,可以不必那麼要求,前碟後鼓就算夠用了!
但是人往高處爬,水往低處來,好還要更好,如果成本只是差個幾千塊錢,相較於
數十萬的車價,消費者可以得到四輪全碟的車車,豈不更好?
"夠用就好",在目前的消費型態上並不是很有說服力,我現在用的電腦就不是夠用
可以評估的,CPU計算能力已經比第一次登陸月球波斯頓控制中心的電腦還強,
但我只是用來上上網,打打屁,看看色情圖片,486等級就夠了,不必花七八萬塊買
這台昂貴的書桌擺飾...
尤其是煞車系統直接關聯到駕駛人的生命安危,馬力可以少幾匹,煞車可不能給
我減幾分...在兩者成本相差不多之下,四輪碟煞絕對是車壇的潮流,擋都擋不住,
不信的話大家等著看吧!就如同我前陣子提出CVT將來會成為一股潮流一樣,
已經許多家車廠不約而同努力地研發CVT了,本月份的汽車購買指南也專文
報導,足證我所言不虛!ccc
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發信人: "PTLiu" <Pt.Liu@MCI.COM>, 看板: car
標 題: Re: 淺談煞車型式
發信站: (null) (Fri Oct 15 00:45:55 1999)
轉信站: Ptt!news.ntu!ctu-gate!news.nctu!news.neto.net!hp1.timenet.net!netnews.
This is a very informative article and most of the points
are valid. However I have a different opinion on the
following statements:
> 在同樣的油壓放大管路上,碟煞因為來令移動距離短,力道可以放大
> 比較多,這在國中物理有,但我忘了是什麼原理,好像叫巴斯卡原理吧!
> 碟煞來令假設只要移動1mm就可夾緊,鼓煞卻需要移動3mm,在相同
> 的施力下,碟煞可以設計出比鼓煞大三倍的夾緊力道!
>
My point of view is: "碟煞可以設計出比鼓煞大?倍的夾緊力道"
is mainly due to
1) The diameter of the piston in the caliper (disc) is much
times larger than the diameter of the piston in the cylinder
of a drum brake. (on the princle of the hydrulic circle, the
ratio of the diameter of the master/slave pistons determine
the power being amplified.)
2) The master cylinder normally has two stage, the first stage
are directly boost by the vacumn booster and directly applied
to the front caliper circle (disc). The second stage are not
really benifit from the vacumn booster, but indirectly (through
a spring) push by dirver's leg. So the force applied to the rear
drum cylinder are much smaller. (smaller piston and not fully vacumn
boosted.)
3) Front disc and rear drum take action at the SAME time, because
EVERY front disc and rear drum vehicle have a "balance valve".
The front disc is reactive faster, but it only actived AFTER the
rear drum being applied (rear brake take action first, and generate
a per determined hydrulic pressure, then trigger the front disc
hydrulic circle.) Other the vehicle may be fishtailed.
Regards
PTL