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作者: TrueSpace (四警五窮六絕七上吊) 看板: Gossiping
標題: Re: [問卦] 波音跟空中巴士誰強?
時間: Sat Apr 26 18:29:07 2014
其實波音跟空中巴士誰強，這根本沒有定論
這兩家的發展歷史，飛機設計哲學是不一樣的
波音公司建立初期以生產軍用飛機為主，並涉足民用運輸機
其中，P-26驅逐機以及波音247型民用客機比較出名
1938年研製開發的波音307型是第一種帶增壓客艙的民用客機
1960年代以後，波音公司的主要業務由軍用飛機轉向商用飛機
1957年在KC-135空中加油機的基礎上研製成功的波音707
是該公司的首架噴射引擎民用客機，共獲得上千架訂單
從此在噴射引擎商用飛機領域內舉足輕重
今天所有民航機都有的後掠翼、下掛噴射引擎
都是波音707開啟的先例，為成功的飛機設計
波音707之所以成功的最主要原因
主要因素是操作成本比當時的活塞引擎飛機低數倍
至於空中巴士呢?
1967年9月，英國、法國和德國政府簽署一個諒解備忘錄
開始進行空中巴士A300的研製工作
這是繼協和式客機之後歐洲的第2個主要的聯合研製飛機計劃
這家公司於1970年由德國、法國、西班牙與英國共同創立
總部設於法國土魯斯
空中巴士的生產線是從A300型號開始的
它是世界上第一個雙通道、雙引擎的飛機
比A300更短的變型被稱為A310
空中巴士在A320型號上應用了創新的線傳飛控控制系統
讓A320獲得了巨大的商業成功
其實說實在話，打從一開始波音公司並沒有把空中巴士當對手看
當時波音公司的對手是麥道、洛克希德這些同屬美國的飛機製造商
那年代空中巴士根本就不成氣後，自家生產的A300型客機一度滯銷
空中巴士公司甚至曾經有16架造好但是沒有買家的「白尾」
(飛機垂直尾翼沒有航空公司的標誌)的A300閒置在停機坪上
一直到美國的大客戶東方航空租借了4架A300作為試航考驗，隨後訂購了23架A300
從此A300系列客機開始熱賣，特別在亞洲地區，不受美國聯邦航空局(FAA)
「60分鐘雙發延程飛行」規定的限制，才讓空中巴士得以嶄露頭角
逼得波音公司不得不推出波音767與波音757
以搶奪因為石油危機而開始熱絡的雙引擎廣體客機市場
其中波音767對應到空中巴士的A300，波音757則是對應到較短的空中巴士A310
做為跨大西洋航線爭奪戰的開端，才總算勉強打贏了這一場仗
至於空中巴士引以為傲的單走道窄體客機的A320系列
成功之處在於它是世界上第一款
使用數字電傳操縱飛行控制系統(Fly-By-Wire)的商用飛機
同時這款飛機的機腹夠大，可以塞不少空運貨物
A320的成功，讓波音公司不得不推出Boeing 737 Next Generation來迎戰
只是隨著空中巴士推出A320neo系列這款新客機
縱使波音公司嘗試著用B737MAX系列回擊
還是難逃單走道窄體客機銷售中道沒落的命運
你以為只有這樣子的話，空中巴士也就不會越來越壯大了
空中巴士之所以有辦法壯大到跟波音公司平起平坐
在於一款很重要的關鍵渦輪風扇引擎的開發：勞斯萊斯RB211
飛機在設計上有一個非常重要的關鍵物品
就是飛機的心臟，飛機上一切動力的來源：引擎
這個關鍵技術決定了飛機可以做多大，飛機可以做多好
偏偏這項關鍵技術有一個人盡皆知的銘言：
「天地萬物，朕賜給你，才是你的，朕不給，你不能搶。」
空中巴士憑藉著A300這款雙發動機廣體客機
在航空業界打響了知名度
A300剛好很適合用在1970年代，石油危機爆發之際
取代傳統耗油的波音747作為大運量航班之用
但是很不幸的，這款飛機的引擎是美國通用電力(奇異)公司
給予的CF6-50C2、CF6-80C2，給予的力量相當有限
縱使還是有普惠公司提供的JT9D、PW4000可以取代
但還是美國人提供，而且推力也不可能給更大
等於說關鍵的引擎動力仍然掌握在美國人手上
過不了多久就被波音公司看破手腳，推出了波音767系列打趴了這款客機
縱使空中巴士曾經推出過了縮短機身減少載客量，以便增加續航距離的A310
還是被波音767的姊妹機波音757打掛，讓空中巴士苦吞二連敗的戰績
只因為一個很不爭氣的理由：引擎不給力
接下來在美國和法國的外交合作關係之下
由美國通用電力和法國斯奈克瑪(Snecma)公司合資成立CFM國際
製造CFM56這款省油好用小巧的渦輪風扇引擎
提供給B737系列和A320系列客機使用
這樣的策略，讓空中巴士推出的A320系列獲得高度青睞
成為市面上單走道窄體噴射客機的主流
窄體客機成功了，那麼雙走道廣體客機呢?
要能夠成功與波音公司平起平坐，就要在廣體客機上面下很大的功夫
偏偏高效率的CFM56怎麼樣於推力提升上就是會遇到瓶頸
讓空中巴士在推出接替A300與A310的雙發廣體客機A330時
就算做出了推力最強的CFM56-5C引擎，在廣體客機上還是不夠力
必需要裝到4具引擎才能夠達到廣體客機的動力所需
於是乎只好先擱置雙發的A330，推出A330的姊妹機：四發的A340
並且自詡：「波音有4顆引擎的747，我們也有4顆引擎的A340」
結果裝上4具CFM56-5C引擎的A340-200/300推出來卻是那副駑鈍之材的模樣
除了飛的夠遠可作為長途航線使用，卻又不需要波音747的大運量可以稱許之外
因為引擎不夠力，表現出來的樣子就是爬不快飛得慢載卡少的悲劇客機
至於雙發的A330呢? 比CFM56-5C更強大的引擎還是沒有下落
以至於A330的引擎從缺了一陣子，只因為更大推力的渦輪風扇引擎
有著「朕不給，你不能搶。」這樣的遊戲規則
想跟美國通用電力公司、普惠公司要更大推力的引擎
人家就是不想給，不讓你享有這樣的關鍵技術
那麼空中巴士該怎麼辦呢?
接著我們把目光轉到打趴A300、A310的波音767與波音757
波音767與波音757所使用的引擎，除了美國通用電力公司、普惠公司之外
尚有英國勞斯萊斯公司提供的一款大推力渦輪風扇引擎：勞斯萊斯RB211
RB211系列是勞斯萊斯股份有限公司生產的高旁通比大推力渦輪風扇引擎
最初發展的目的是做洛克希德公司L-1011(三星飛機)的動力裝置
這款大推力渦輪風扇引擎的特點如下：
A. 三轉子
B. 4.0~5.0的高涵道比
C. 單級寬弦風扇
D. 七級中壓壓氣機
E. 六級高壓壓氣機
F. 18噴嘴的單環形燃燒室
G. 單級高壓渦輪
H. 單級中壓渦輪
I. 三級低壓渦輪
這些複雜的設計使得它的開發和測試耗時很長，在努力滿足性能要求的情況下
勞斯萊斯不得不承認，引擎推力不足，並且超重，而且油耗過高
勞斯萊斯RB211的開發已經花掉1.703億英鎊，這幾乎是原計劃的兩倍
儘管到最後這款引擎仍然成功開發出來並且遞交給下列這幾款客機使用
洛克希德L-1011、波音747、波音757、波音767
而波音757、波音767也因為這強大的RB211引擎
順利的擊敗了空中巴士的A310、A300這些對手
成為了跨大西洋航線的主力客機
然而，因為研發勞斯萊斯RB211的巨大成本
讓勞斯萊斯陷入資不抵債、周轉不靈的倒閉危機
就像一個在賭場散盡家財，只為了自己想要的強勢引擎的敗家子一樣
就在勞斯萊斯即將宣告破產倒閉，要變賣自己所有家當以償還債務之際
英國政府即時伸出了援手，接手了這家債台高築的公司
只因為這家公司擁有製作大推力渦輪風扇引擎的Know-How
這是你有錢也買不到，人家也不會給的技術
「好吧，你的負債我會幫你想辦法，讓你渡過這個難關」
「不過，請你幫我旗下的空中巴士，製作更好的大推力渦輪風扇引擎出來」
於是乎勞斯萊斯就在英國政府的這個雪中送炭的即時救援之下
願意效忠歐盟的空中巴士公司，為其提供更大推力，更少油耗的引擎
在勞斯萊斯和過去素不相識的空中巴士結盟之後
空中巴士在廣體客機的發展上，可以如虎添翼的進行
儘管勞斯萊斯製造出來的大推力渦輪風扇引擎，推力終究還是輸通用電力一截
畢竟美國通用電力公司是做渦輪蒸汽機起家，對渦輪結構的了解相當扎實
讓自己本身在大推力渦輪風扇引擎的研發設計上有著絕對領先的地位
那兩顆配掛在波音777-300ER上的GE 90-115B這款超暴力引擎
也只有美國通用電力做得出來，英國勞斯萊斯還生不出來咧
但是勞斯萊斯為了報達英國政府的救命之恩，對空中巴士的忠誠度
讓勞斯萊斯成為了空中巴士飛機於引擎動力上最重要的後援
而過去研發勞斯萊斯RB211引擎所獲得的Know-How
也成為了日後開發空中巴士主要使用的RR Trent系列引擎的開發基礎
而RR Trent系列大推力渦輪風扇引擎的成功，也成為了空中巴士邁向榮耀的階石
RR Trent 700這款大推力引擎的開發成功，提供給了空中巴士A330客機
讓這款客機不僅在性能上徹底擊倒波音767、波音757這對姐妹花
還越級打怪擊倒了波音777-200系列
讓波音公司拱手讓出了中型中程雙發廣體客機的市場地位給予A330
RR Trent 500則是提供給了空中巴士的A340-500/600
讓A340-500可以成為全世界最長定期航班：新加坡-紐約的執飛客機
而A340-600更可以取代早期的波音747-100/200/300/SP系列
成為相當好用的四發動機長途客機
RR Trent 900更是提供給了空中巴士A380，完成了空中巴士旗艦客機的美夢
一舉打破波音747統領40年的空中霸王紀錄
成為史上最大型的民航客機
一直到 RR Trent XWB，這款省油效益超好，推力可以直逼波音777-300ER的引擎
美國通用電力公司製造的GE 90-115B這顆史上最強超暴力引擎
讓空中巴士在雙發長途廣體客機上終於可以望其項背
與波音公司形成伯仲之間的超級頭號對手
使用RR Trent XWB的空中巴士A350XWB系列客機
正是空中巴士可以對波音777-300ER、波音787系列揮劍宣戰的武器
也由於勞斯萊斯對空中巴士的效忠
讓普惠公司與通用電力公司也願意提供對等的引擎給空中巴士
以避免看到波音客機被空中巴士客機打垮，讓自己血本無歸的困境
這就是空中巴士可以跟波音平起平坐最大的原因
由於波音與通用電力的合作，空中巴士與勞斯萊斯的同盟
讓這兩大對手足以形成分庭抗禮的局面
也因為勞斯萊斯的引擎推力，終究還是差通用電力一截
造成了波音客機與空中巴士客機於設計上的差異
由於波音公司有強大的通用電力引擎提供
讓其飛機在設計上必須要有更為強壯的結構設計
標榜一分錢一分貨，客機就是耐操又耐用
搭配引擎也是絕對有Power
在駕駛設計上，也給了飛行機師相當大的操作空間
至於空中巴士呢? 因為勞斯萊斯的引擎終究不如通用電力
以至於在引擎推力上，是設計到夠用就好
而在機材上面使用了大量的複合材料
以減輕飛機的重量，減少了引擎的負荷
同時空中巴士在駕駛設計上，盡量做到讓飛行機師可以一體操作
像是A318/A319/A320/A321，就具備有互通的共通性
而A330/A340上的共通性，可以減少飛行機師的訓練成本
未來，想必A350-800/900/1000也會有很大的共通性
數位線傳飛行控制系統(Fly-By-Wire)就是由空中巴士開發出來
最早應用於A320系列，讓A320系列得以在銷售上比B737系列吃香的原因之一
這麼體貼的設計就是讓電腦開飛機，不是人去開飛機，人只有監視飛機電腦運作
讓許多航空公司進而喜歡這樣的貼心，願意買空中巴士的客機
而空中巴士同型客機又常常比波音同型客機還要便宜一些
這讓空中巴士在客機市場上嚐到不少甜頭，讓波音吃了不少苦頭
而這也是波音公司不如空中巴士，試著努力學習趕上的地方
波音客機在複合材料的運用，以及使用電腦運算進行智慧操作這部分
是和日本諸多重工業的合作之下才漸漸學習出來
不過美國波音公司跟日本重工業的合作又是另一個故事了
這部分就改天再說囉
好吧，故事就先講到這邊囉
不知道這樣子有沒有回答到問題
以上，如果有需要補充的地方還請大家多多指教，謝謝
※ 引述《Yolosnow (生活很無聊)》之銘言：
: 波音跟空中巴士
: 飛機界最強公司
: 一間後面是美國 一間是歐洲四國
: 有這二家誰比較強?
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作者: TrueSpace (四警五窮六絕七上吊) 看板: Gossiping
標題: Re: [新聞] 決戰長榮穩住北美線 華航將直飛紐約
時間: Sat May 24 00:53:50 2014
※ 引述《Daron309 (大榮蟲)》之銘言：
: 1.媒體來源:
: 中國時報
: 4.備註:
: 怪哉 大阪-紐約 這段客源做不起來嗎?
其實中華航空(CI)的紐約線
想要改回直飛真的不會太意外
相較於長榮航空(BR)而言
中華航空(CI)的國際航班營運性質
偏向喜歡玩Non-Stop不中停直飛
不喜歡中停使用第五航權
TEP-NRT-HNL 和 TPE-BKK-AMS 是中華航空(CI)航班裡面
少數願意使用第五航權的特殊航班
只因為後面的 NRT-HNL 和 BKK-AMS 其實相當好賺
直接開Non-Stop直飛反而沒啥客源搭乘
這是為什麼呢?
最主要是因為把客人拉到自己主場的台灣桃園國際機場(TPE)
這樣才會有主場優勢，航班時間帶才會漂亮
使用第五航權，到別人的地盤去飛
最好人家是會乖乖讓你，那邊起降時間帶都得乖乖聽別人的
到時後十之八九會暗地捅你一刀，不把你打趴才怪
回到正題，過去中華航空(CI)於紐約線玩直飛，結果犧牲的是貨物的酬載
導致於營收上入不敷出，不得已只好找中停點
過去用過阿拉斯加的安克拉治國際機場(ANC)當中停點
結果發現 ANC-JFK 這一段沒辦法獨立載客，形同盲腸線
只好想著要改中停點，於是乎把目光放到日本上面
其實中華航空(CI)一開始想要找東京的日本成田國際空港(NRT)
作為紐約直飛航線的中停點，無奈基於台日航約中
NRT只允許一週延遠5班，另可開設2班加班機
而這個延遠的額度已經被中華航空(CI)
全部拿去延遠夏威夷檀香山國際機場(HNL)用了
沒有剩下的延遠權可以用，只好把中停點
改成大阪的日本關西國際空港(KIX)，形成了
CI020 TPE(08:00)→KIX(11:30)，KIX(13:00)→JFK(13:10)
CI019 JFK(14:50)→KIX(18:20)，KIX(19:50)→TPE(21:50)
這樣的航班了，偏偏大阪的商業活動，終究不比東京
日本的公司企業總部絕大部分都還是設置於東京啊
會從大阪出發的旅客，大部份是廉價觀光客，高價商務客少得可憐啊
這讓大阪延遠的長途航線，發展相當的有限
再加上日本人本身不愛出國玩，真要人家出國玩大概就是挑
台灣、香港、夏威夷、關島、韓國這些鄰近國家為主
從日本飛美國本土的航線，經營起來可是殺成一片哀嚎遍野的血海啊
美國諸多大城鎮都有相當規模的 China Town 和 東南亞社區
相較起來美國本土的日本移民規模相當少
至於日本人不愛出國的原因..這個改天在講..不然會離題離很遠
反正絕對不是日圓貶值的因素，就算是兩年前76日圓兌換1美金的時代
日本人一樣不愛出國玩，與匯率無關，日本人沒那麼愛貪小便宜
接下來這部份是我自己打聽到的相關訊息
因為CI020是早班機，無法和從東南亞回來的航班接上
以致於這個航班多半是台灣本地人為主，沒多少東南亞轉機客
然後台灣人又很愛去日本玩，去紐約的人數不夠多
所以這班飛機到了日本關西國際空港(KIX)
就下飛機跑光光，剩沒多少人想要繼續飛到紐約
同樣的CI019也是載客量不高的狀況之下
從紐約甘迺迪國際機場(JFK)飛到日本關西國際空港(KIX)
然後開始搭上一群買滿滿京都銘果和薯條三兄弟的乘客
從日本關西國際空港(KIX)飛回台灣
只能說，從日本使用第五航權延遠到美國本土的航線
真的就是不太好賺，我有一種感覺，會不會這幾年下來
日本關西國際空港(KIX)←→紐約甘迺迪國際機場(JFK)
都是在流血賠本經營??
只是要改成直飛紐約甘迺迪國際機場(JFK)
不太容易達成就是了，往東飛的去程
還可以靠著中高緯度的盛行西風帶
以較為偏南的航道順著風一路飛到紐約
可是往西飛的回程呢? 要逆風飛回來
就得要走最短的北極航線了
http://i.imgur.com/csinlTR.jpg
