Re: [新聞] 復興航空GE222飛航事故調查進度報告

[Yenfu35 (廣平君)]

幫忙排版、依連結所提供之原文分段，以便閱讀。

※ 引述《oversky0 (oversky0)》之銘言：
http://www.asc.gov.tw/asc_ch/news_list_2.asp?news_no=552
部份原文

  民國103年7月23日，復興航空GE222航班，機型ATR-72，國籍標誌及登記號碼
B-22810，於17:43時由高雄小港機場起飛前往澎湖馬公機場，機上載有正、副駕駛
員各1人、客艙組員2人、乘客54人，共計58人。該機於約19:06時墜毀於馬公機場
20跑道頭東北方之湖西鄉西溪村，機上乘員48人死亡、10人受傷，另有地面居民5
人受傷。

  本會於7月23日下午19:43時接獲交通部民用航空局通報後，立即組成GE222飛航
事故調查專案小組前往馬公機場，並於7月24日上午於馬公航空站成立GE222調查指
揮中心。調查專案小組分為飛航操作、機務維修、殘骸/結構/發動機、現場量測、
紀錄器、生還因素、航管/氣象、組織管理、場站/助導航設施等九個分組。調查組
織成員包括飛航安全調查委員會、法國失事調查局（BEA）、ATR航空器製造公司（
ATR）、加拿大運輸安全委員會（TSB）、發動機製造公司（Pratt & Whitney
Canada）、交通部民用航空局及復興航空公司等共計48人。

  7月24日下午飛航資料紀錄器及座艙語音紀錄器於攜返本會後展開拆解及資料下
載解讀工作，並於7月25日完成2具紀錄器拆解及資料下載，開始資料確認及時間同
步。7月31日本會完成座艙語音紀錄器抄件製作後，於本（8/1）日召開復興航空
GE222飛航事故調查進度說明會。

  本案主任調查官首先強調飛安會對飛航事故之調查，旨在避免類似飛航事故之再
發生，不以處分或追究責任為目的，並概要說明飛航事故調查作業流程及本事故調
查之時程規畫。

  綜整飛航資料紀錄器、座艙語音紀錄器及事故現場量測資料，專案調查小組的初
步發現：

  GE222 班機於1743:27時獲高雄塔臺頒發起飛許可，巡航高度為7,000呎。由於馬
公機場能見度不佳，飛航組員於1811:16時向高雄近場臺請求待命航線。1827:38時
，高雄近場臺廣播馬公機場天氣為02跑道風向210度，風速5浬，最大風11浬；20跑
道風向190，風速11浬，最大風15浬。1828:48時，高雄近場臺通報馬公機場能見度
800公尺，1829:50時，飛航組員向航管申請馬公02跑道ILS精確進場。1842:28時，
GE222航班在等待02跑道ILS進場許可時，高雄近場臺通知馬公機場20跑道能見度為
1600公尺且有雷暴，詢問該機飛航組員意圖為何。飛航組員於1842:47時再度向高
雄近場臺請求02跑道ILS進場。1843:09時，立榮航空公司一架ATR航機請求使用馬
公機場20跑道進場並獲許可，1845時GE222航班飛航組員亦請求以馬公機場20跑道
VOR進場後，約1900時，飛航資料紀錄器顯示該機攔截到VOR導航臺並開始下降高度
。1903:38時，馬公塔臺頒發20跑道落地許可，並告知GE222航班飛航組員馬公機場
20跑道風向風速為250度19浬風。

  飛航組員於1905:44時解除自動駕駛，約1905:58時，該機開始向左偏離航道，且
高度持續降低。1906:11時，飛航組員呼叫重飛，1906:13時座艙語音紀錄器記錄到
不明聲響，1906:16時飛航組員向塔台呼叫重飛，2秒後座艙語音紀錄器記錄到第二
次不明聲響，兩具紀錄器於1906:19時停止記錄。

  本會未來將積極進行飛航紀錄器數據之分析，及各調查分組之資料蒐集工作。預
計於8月底前向行政院及國際民航組織提出初步報告（Preliminary Report，包括
：事故發生時間、地點、機型、天氣狀況、紀錄器種類、人員傷亡及航空器受損情
況等相關基本資料），6個月內發布事實資料報告（Factual Data Report），12個
月內完成調查報告草案，並於18個月內發布調查報告（Final Report）。

  本資料為初步資訊，調查中若有修正將於調查報告中呈現。

  有關該事故相關資料將視調查進度適時更新於本會網站。

--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 122.116.25.235
※ 文章網址: http://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1406860437.A.110.html
推 sandpail:喔所以他申請02ILS的時候風速只有5哩喔……
推 ttnakafzcm:對  所以看完這內容後 當時申請02是OK的
推 JakeMcGee:27分 02跑道風速5哩 但到42分還在等待02ILS進場
→ JakeMcGee:那42分的天氣狀況呢? 若照之前塔台公佈的資料42分 風速
→ JakeMcGee:13哩 陣風24 02跑道也是處於不能降的狀態耶...
推 yuannh:也可能繞到要02進場時結果當時的狀況不允許，所以才換回20
推 JakeMcGee:建議看ptt檔更明確 有圖有文字搭配
→ JakeMcGee:看航圖Captain的確有往南飛欲從02下降 但沒多久B7獲進場
推 ttnakafzcm:等許可等到風變強   沒辦法  所以跟著B7申請RWY20 VOR
→ JakeMcGee:許可 於是再往北飛從20降
→ prussian:18:28時 02跑道風速許可但能見度不夠
→ prussian:所謂的爭執應該是在這個時間點之後
推 turkeyma:請問一下 ILS系統導引下 能見度是否為必要因素？
推 sandpail:還是有一定標準吧？
推 ttnakafzcm:ILS系統也有要求能見度 馬公好像連CATI都沒有.......
推 damontso:CAT1 ILS進場，能見度當然是必要因素
推 driver0811:想知道機長副機長當時工作是怎麼分配的
→ damontso:ILS category中，最基本就是CAT I，馬公機場就是CAT I
推 JakeMcGee:能見度800 馬公ILS可以下阿
推 turkeyma:那請問如果18:28塔台若可立即給進場允許
→ turkeyma:是否有機會仍試著由02跑道進場而避免悲劇
→ turkeyma:畢竟這種雷雨天氣能見度變化很快速的
→ JakeMcGee:試問性問題很難回答阿 就算是用ILS降 還是有可能有風切
推 driver0811:立刻給與允許這個條件若成立，在所以有的case都能提高
→ driver0811:安全性嗎？
→ cgy:假設性問題沒什麼意義...也不是飛安報告重點
→ cgy:因為現場作業的人沒有假設什麼的空間...
推 cityport:"航機撞擊樹叢之後，駕駛員向塔台呼叫重飛"
→ cityport:飛安會發現，一號發動機也吸入樹枝、樹葉，影響動力輸出
→ cityport:感覺主要問題應該是風，能見度反而次要，到底當時風如何
推 summerleaves:不知道他們有沒有即時更新 QNH, 每次跳報都變啊
→ summerleaves:以這份資料的陳述看來 GE就是跟著 B7走 不算有問題
推 cityport:馬公機場夾在拱北山跟太武山之間，風向本來就不穩
→ cityport:B7落下後，隔幾分鐘GE落時可能就不同
推 DavidEaston:QNH在進場前跳動造成低空進場的航機高度計失靈導致誤
→ DavidEaston:判    過去有這種記錄嗎
→ dppt:B7成功降落，就代表GE跟著就沒問題？不能這麼武斷吧！