作者cgy (北台灣東部丘陵線籌備處)
看板Aviation
標題Re: [問題] 去年綠地球空巴遭遇AOA sensor結冰事件?
時間Thu Mar 26 00:03:32 2015
※ 引述《court0043 (紅色十月)》之銘言：
: 第一次耳聞此事?不知真假為何？？
: 有網友知道哪邊可找到較詳細的故事內容嗎？
如果真的很想知道，其實就類似這個事情...
其實很常發生...
http://avherald.com/h?article=47d74074
AOA senor結冰也不是空中巴士專利，波音也會有，應該說只要是飛機飛到有積冰環境
都有可能，新的A321的攻角感應器，綠地球和Lufthansa這台應該都是新的感應器，
記得應該是平板樣，舊的就是一針樣，如果上面有嚴重積冰的攻角讀數都會不正確
飛行員可以藉由一些參考，了解積冰嚴重性，和一些避險措施減緩積冰。
But
在自動駕駛之下，電腦介入飛機，攻角讀數不正確的時候，邏輯給予他就是可能會
失速，所以當我們玩模擬飛行失速的保護方式最直接就是壓機頭，沒錯在自動狀況下
A320/A321就會壓機頭，等到飛機攻角和空速正確之後，才會穩定...
但是如果積冰效果沒有解除，AOA sesnor持續讀取到錯誤的數字，那麼自動飛行
就會持續進行壓機頭的動作，對於空中巴士飛機而言，因為保護作用飛行員無法
就由取消AP獲得飛機操作權(其實要看FWB的邏輯怎麼寫)所以不管飛行員解除AP
之後拉桿飛機還是會持續壓頭，漢莎航空那件事，就是組員去搬動一個繼電器
開關讓飛機大氣電腦關閉，飛機控制模式會降低到Direct law(空中巴士
的控制邏模式有 Normal Alternative 和 Direct)，飛機所有保護全部解除，
飛行員可以獲得最大的控制，才解決飛機一直壓低問題。
漢莎碰到的是兩個AOA sesnor都結冰了，讀數都不正確，他們也嘗試很多方式
找不到問題在哪裡，最後決定回到最原始的狀況用手飛到目的地。
對於空巴的law理解如有錯誤請多包涵...還請Line上教官指正
走筆自此，應該可以發現印亞航為什麼會要去關飛行電腦，但是關了之後
是會不會用手飛?
最近的..?? 會不會是根本找不到問題，最後有可能...(當然這只是推測
一切以調查為主)，因為網路上公布高度 VS 速度跟漢莎此件有點雷同，速
度沒掉很多的情形，高度一直loss...
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推 saosinsaosin: QQ 03/26 00:07
→ chewie: 想到昨天的事故... 03/26 00:15
推 howard2010: 水平軌跡正確 但卻掉高度 真的會懷疑這個可能性... 03/26 02:04
推 howard2010: 畢竟緊急狀況下 腦袋容易打鐵不容易抽出... 莫非定律 03/26 02:10
推 howard2010: 不過有個疑問判斷失速除了AOA 應該還可以透過空速、載 03/26 02:17
→ howard2010: 重、姿態、爬升率等概估,如果判斷數據矛盾太大應該會 03/26 02:18
→ howard2010: 如XL888T降為直接法則?? 不過飛控太複雜我也不懂QQ 03/26 02:19
→ suntex01: 所以Airbus的fwb邏輯是飛行員無法直接解除AP控制飛機嘛? 03/26 11:55
AOA sensor結凍導致啟動Alpha Protection 攻角保護
在此Normal Law底下，電腦為了保護飛機，就算解AP，因為攻角保護，飛行員
無法調整pitch，倒不能直接解釋FWB邏輯是這樣，因為alpha protection可
能對於空中巴士工程師來說是一個很重要保護，所以不讓飛機給飛行員操控。
推 howard2010: 在正常法則下 解AP可在飛行包線範圍內操縱 橫滾跟俯仰 03/26 12:59
→ howard2010: 都有限制 同樣是Fly-by-wire波音邏輯是可隨時超控超控 03/26 13:02
推 StomviTp: 綠地球的A321跟A330是同款AOA sensor 03/26 17:48
※ 編輯: cgy (1.34.204.76), 03/26/2015 20:25:53
→ suntex01: 了解...感謝解釋.所以應該說是Airbus的AP是用來保護飛行 03/27 10:53
→ suntex01: 員造成的失控.可是反而因為sensor出問題而使得飛行員反 03/27 10:54
→ suntex01: 而沒辦法救...等是Airbus的AP是單向的措施. 03/27 10:55