Re: [問題] 有某大師設計超重的八卦嗎

[nyrnu (新春愉快 羊羊如意)]

※ 引述《LoVeUu5566 (樂悠悠x五六)》之銘言：

聽說
因為太豪華 所以超過起飛重量
直飛美東時 只能賣八成座位
聽說有這麼一回事 但是出廠前已經解決了

→ vincentwei: 客艙產品的lead time通常都要很久, 所以,
→ vincentwei: 通常無法在交機前幾個月前臨時降低航機空重
→ LoVeUu5566: 我也覺得蠻唬爛的 波音應該不會允許這樣設計吧
→ LoVeUu5566: 這在設計完就能算出來重量了吧??
→ vincentwei: 原PO說出廠前能夠解決, 顯見不是硬體的重量問題,
→ vincentwei: 是不是原本用於計算的航路還沒有優化?
→ LoVeUu5566: 我是聽說...不確定
→ vincentwei: 或是旅客重量的假設值太過保守(設定太高)?
→ vincentwei: Design freeze後還能解決, 代表原來應該是自己嚇自己
推 vincentwei: 還有BFE vendors手上抓的重量裕度累積起來也很可觀,
→ vincentwei: 到噴完整機塗裝後秤重時, 這些裕度會一次釋放出來
推 vincentwei: 這些都不是"解決"(因為原來就沒事), 只能說是虛驚一場
推 vincentwei: 就每顆輪胎底下放一個秤盤，數字加總即可
推 myownroom: 拜託 這是真的好嗎！A350更慘
推 moonstrike: 是真的不一樣那一家嗎？
→ vincentwei: 怎麼又來一個虛驚一場之後沒被update到的
推 myownroom: 應該是說 真的太重 但最後沒影響載客量
推 nyrnu: 華航紐約回台北載客率從未超過8成-生意不好或酬載限制或
→ nyrnu: 兩者兼具呢?其實可以推論一下.以EK來說,該公司沒幾年前自己
→ nyrnu: 承認飛洛衫磯的77W必須空出2位數的座位,不然不停站會有問題
→ vincentwei: 紐約線每班平均載客人數:
→ vincentwei: 2014年10月: 華航243人, 長榮236人
→ vincentwei: 2014年11月: 華航215人, 長榮217人
→ vincentwei: 2014年12月: 華航281人, 長榮245人
→ vincentwei: 2014年01月: 華航287人, 長榮270人
→ vincentwei: 2014年02月: 華航260人, 長榮243人
→ vincentwei: 2014年03月: 華航275人, 長榮282人
→ vincentwei: 2014年04月: 華航272人, 長榮279人
→ vincentwei: 以上7項平均 華航262人, 長榮253人
→ vincentwei: 沒想到長榮每班載到的人數, 反而比較少
→ vincentwei: 二排數字的相關係數高達0.798, 屬高度相關
→ vincentwei: 淡旺季和整體供需, 才是影響紐約線載客數的關鍵
→ vincentwei: 另外, DXB-LAX的距離和飛時, 本來就大於JFK-TPE很多,
→ vincentwei: 這是Emirates自己的地理位置問題
→ vincentwei: 可參考全球前30名排序:
→ vincentwei: http://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flight
→ vincentwei: DXB-LAX全球排名第4, JFK-TPE只排在第24而已
→ LoVeUu5566: 推V大用心
感謝V大分享心得,小弟我在這基礎上再加入討論,還請指教.

除上面V大數據外,小弟再補一下載客率數字.

2015/02 合計可載客數   當月平均載客率  JFK-TPE載客率   TPE-JFK載客率
華航       8623              72.3          77.1              67.6
長榮      18328              74.4          86.5              62.2

2015/03 合計可載客數   當月平均載客率   JFK-TPE載客率   TPE-JFK載客率
華航       9308              76.8          72.9              80.6
長榮      20626              84.8          84.5              85.0


2015/04 合計可載客數   當月平均載客率   JFK-TPE載客率   TPE-JFK載客率
華航       9308              76.8          72.9              80.6
長榮      19980              84.8          84.5              85.0


華航在2015/2 以前用的744,去程直飛,回程中停ANC.
77W是今年2月開始的事. 2月是台灣春節旺季,紐約那裡是淡季. 60幾%實不意外.

這裡面有幾個指標值得關注.
1. 華航3班,長榮7班
2. 華航每班最多載客358, 長榮最多載客313/333.
3. 華航明顯的增加宋代裝飾, 其餘兩者大同小異, 因此很難否認華航77W沒有比較重.
   至於比別人(長榮)重多少, 這要問華航.
4. 長榮可走Polar/non-Polar route來隨時選擇最適航路,華航則只能走非北極航線.
5. 因華航JFK-TPE 從未達8成,在假設上面myownroom君所提為真情況下,
   也就是還沒影響到載客量(在不到8成情況下), 但可能已影響到下面載貨,
   超過某個界限就需開始拉貨了.
6. 兩家77W所用MTOW不一定一樣, 現在出廠的可到75萬磅,必要時還可增加到77.5萬磅

若myownroom所述為真,那表示了甚麼呢?
表示載客率可能在未達8成的情況下,就因飛機比別人重,影響到payload, 而有機會拉貨.
8成不到都有機會拉貨了. 這樣一來, 遑論還想載更多的旅客. 或者是說,樓上想載更多
的人,樓下載貨空間就更少了.

EK的例子則是展現了16.5-hr的77W航程,他們必須block 大約20個座位, 當然後來77W也推
出了77.5萬磅的MTOW供顧客選擇,但空巴也推出了更大版本MTOW的A380, 然後EK就開始
改採A380 操作DXB-LAX 了. 這也是全世界最長的A380航線.

結論是-華航JFK-TPE航線,有無載客限制? 未來的7,8月旺季是很好的觀察時間.
然而, 人與貨都是payload, 拉人可能會被客訴(航空公司不得已是不會拉人的),
拉貨就比較不為人注意了, 反正華航北美貨機班次超多的.

大家交換意見一下.

PS- 前幾天長榮JFK 回台班機, 飛上天才1小時,就又回頭轉降多倫多了.
    在YYZ 地停4小時後,才會起程返台.
https://twitter.com/flightradar24/status/606017712297345024/

更新一下twitter連結
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※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1433657930.A.AB5.html
推 ttnakafzcm: 在YYZ地停有換組員嗎  不然會不會有超時疑慮?
推 myownroom: 飛機有300座位 開放250座位販售 旅客200 載客率80%?
推 lmaohaha: 華航不能走Polar route?
推 ttnakafzcm: 沒記錯的話要走Polar Route需有認證才可以走
推 Homeshadow: 推分析~
推 Homeshadow: 有點好奇CX飛紐約需不需要空座位
→ s88388: 長榮是有人心臟病還什麼，需要就醫
推 AuroraSky: 推，不過全世界最長的A380航線應該是QF的DFW-SYD
推 chenjerry: 華航今年2/10首發載客POLAR RTE....剛好是小弟做的計畫
推 myownroom: 777有認證
推 wawa456654: 777有吧
推 chihchuan: 推！
推 ATR72: 推分析
→ cgy: polar route是公司比較重要...航機務配合
推 cppwu: belly cargo 和用舊資料 747 比載客數的基準是重點 ..
→ myai3: CI冬季回程會有幾個月要扣payload CAA的每月載客率是用原始
→ myai3: 的機位數計算
推 dallasman: 有載客率的定義嗎??  是按座位安裝數量還是可銷售數量
→ dallasman: 如果CI有鎖座位..BR就完全沒有鎖嗎?? BR回程好像也拉貨
→ vincentwei: 感謝N兄這麼抬舉我, 指教我不敢當,
→ vincentwei: 大家共同討論過後, 激盪出的邏輯一定會更清楚.
→ vincentwei: 既然您指名要我回應, 我就對事不對人,也請您多多包涵.
→ vincentwei: 首先, 您只有3月4月僅僅兩個點(平均值)的資料堪用,
→ vincentwei: 兩個點的取樣範圍尚不足以代表待研究的母體,
→ vincentwei: 又一定要站在"myownroom所述為真"的基礎之上才能論述,
→ vincentwei: 這已經很難討論下去了.
→ vincentwei: 再者,你要用一整個月的"平均"載客率來看酬載能力的話,
→ vincentwei: 是一定會有盲點的, 因為高的低的數字們被相抵消掉了,
→ vincentwei: 真的要看的話, 就要花時間去拿單班的數字來看才有意義
→ vincentwei: 我的可靠消息來源給的資料是:
→ vincentwei: 截至目前為止, 回程最高的那班載了357位乘客,
→ vincentwei: 不相信的話, 可以去民航局空運組要單班的數字來看.
→ vincentwei: 至於您所提到的6個指標:
→ vincentwei: 1.班數: 這和討論的Payload Capability無關.
→ vincentwei: 2.最大載客量358->所以目前最大載客率是357/358=99.7%
推 ttnakafzcm: 單班357那就是幾乎全滿了吧
→ vincentwei: 3.重點是"其餘兩者並非大同小異", 例如最近一年波音移
→ vincentwei:   除2支Seat Tracks及"因軟體設定而不再用得到的Tail
→ vincentwei:   Skid"及其週邊傳力結構,這些衍生的減重都是之前已交
→ vincentwei:   機的飛機無法享受到的. 另外高齡發動機因性能衰退而
→ vincentwei:   須多燒的油, 也會影響航機酬載.
→ vincentwei: 4.Polar route: 承辦人都自己跳出來說了, 明明就有.
→ vincentwei:   希望您針對自己猜測的部分, 不要講得像是結論一樣,
→ vincentwei:   免得變成造謠了.
→ vincentwei: 5.載客率不到八成就要開始拉貨: 那要怎麼載到357人呢?
→ vincentwei: 6.MTOW不一定一樣: 如果您自己都沒把握的話,就別說吧.
→ vincentwei: 至於太平洋上空的航空貨運,如果您有一點物流基礎的話,
→ vincentwei: 至於太平洋上空的航空貨運,如果您有一點物流基礎的話,
→ vincentwei: 應該會知道東西行需求極度Imbalance的狀況, 價量皆然,
→ vincentwei: 往西的艙位基本上是供過於求的.
→ vincentwei: EK的例子告訴我們的是,
→ vincentwei: 因DXB-LAX的距離和飛時遠大於JFK-TPE,
→ vincentwei: 用Emirates 77W在DXB-LAX酬載受限來猜測JFK-TPE,
→ vincentwei: 又再度是一件沒有意義的比較.
→ vincentwei: 最後, 不用等到7,8月了,
→ vincentwei: 5月的西行平均載客率資料一定會讓您很滿意的.
→ vincentwei: 再等幾天就會放上網站.
都快躺平了,突然瞄到V大回應, 話說我只是在你先前分享的心得上,想再進一步討論.
小弟我可無意指正甚麼喔.

其實, 華航JFK-TPE 這段採non-stop 直飛並非新鮮事, 這華航以前就用過A343 操作過了.
(操作的時間可能比威航飛澳門時間還短).
換句話說, non-stop 直飛不是甚麼了不起的事, 可以full payload 操作,這樣才算滿足
顧客的需求.

上述 chenjerry, myownroom, myai3 等三位的熱心回覆,其實已解我疑惑.

同時,這也反映了華航過度保守文化, 很多訊息都不願意揭露. 有無飛Polar Route
有甚麼好不能公開的. 或買飛機相關條件(不然不是要問說買多少錢).
很多訊息,拿國泰的年報/說明書/線上雜誌等 來對應 華航的資料, 只能說差異有別.

1. 1.班數: 這的確和討論的Payload Capability無關, 這只是反映華航對比長榮,
航班數,載客數,載客率三者皆輸的市場情況. 只有每班平均載客人數與長榮在伯仲之間.

2. 現在漸漸邁入夏季,而非冬季; 所以必須payload limit的條件也越來越輕.
   加上旅遊旺季開始變旺, 載客數變高這也很正常.

我想我先前說的不夠明白. JFK-TPE通常冬季才是 critical season.
上面myai3 也提到了拉貨是存在的--而當初的載客數才多少?--以上面V大提供的資訊
2015/2~4月分別為260/275/272人 (1月以前採744中停ANC就不論了),
也就是在冬季時,載客率未達8成情況下,就有機會開始拉貨.
那若期望在冬季載更多的人,不就有機會拉更多的貨.

EK例子只不過顯示了長程航線payload limit的情況所在多有 (如上述提的華航A343
飛TPE-JFK vv.). 因此看開了,其實也不用大驚小怪, 只是多少會影響營收吧了.

3. MTOW部份: 據小弟所知,各家航空本就可根據自身需求向民航局登記不同的MTOW.
(當然,這也製造商可以配合才行).各機型皆有其最大MTOW, 然而實際上,除非任務所需,
不然航空公司不太會願意登記最大MTOW-這會增加成本.

此外,華航的77W是全新的. 長榮的也是拿新機在飛JFK-TPE啊. 你看FR24, 過去一星期長榮
用的B-16718~721 也是幾個月到1年機齡左右新機.

這與華航應該都一樣,只有BFE自家選擇傢俱部份會不一樣.

3. Polar route: 感謝版友指正, 也期待這幾位以後多多分享. 造福我等非華航之
業外人士. 哈哈~

其實我的意見與V大沒甚麼明顯不同. 夏季變旺,加上逐漸不需要payload limit的情況下,
市場反映載客數逐漸爬高實屬正常.

在此,我的錯誤是---我不應該講
華航JFK-TPE航線,有無載客限制? 未來的7,8月旺季是很好的觀察時間--這句話

應改成
華航JFK-TPE航線,有無payload限制? 未來的7,8月旺季到下一個冬季是很好的觀察時間

上述版友也提過(證實?),冬季拉貨是存在的. 夏季載客數衝高,有無需要再拉貨,
這是值得觀察的議題.V大若有可靠消息,之後也歡迎分享.

該睡覺去了~
※ 編輯: nyrnu (111.82.167.194), 06/08/2015 01:42:09
推 dallasman: 這篇推文應該拉出來自成一篇再M起來
推 chihchuan: Wow
推 vincentwei: 看來說了半天, 你還是沒有搞懂耶
→ vincentwei: 一直把那三個月的demand訂為payload capability的上限
→ vincentwei: 這會不會太扯呀!
→ vincentwei: 那三個月PY艙剛上線, 市場還沒養起來,
→ vincentwei: 載客率在那三個月會低是正常的好不好
→ vincentwei: 並不代表那就是payload capability的上限
→ vincentwei: 只能說原謠言已經對你造成影響,
→ vincentwei: 所以你會很自然地拿了類似的數據進來解釋
→ vincentwei: 然後把自己猜測的東西,當成結論對別人說
→ dallasman: 不懂某些人一定黑CI的理由在哪..光靠猜測幻想也要黑
→ dallasman: 拉貨是拉744還是77W根本沒說..醬就直接臧到77W頭上
推 Whelsper: 就看有沒有運務跳出來說回程要鎖幾個座位吧
推 myai3: 只能說扣的還不少 單純客運的部分 貨不熟
推 Whelsper: 客人都上不了，當然沒有卡狗的事了
→ vincentwei: 民航局剛公布的五月份華航紐約回台平均載客率是92.4%
→ vincentwei: 原謠言已不攻自破
→ vincentwei: 有興趣等今年冬天單班資料的人就等等吧
無意中回來看到-謝謝指正用載客率來代表有無酬載限制(筆記ing).
※ 編輯: nyrnu (60.245.65.132), 06/29/2015 11:26:16