Re: [問題] 777空氣動力作得好，反而影響降落?

[cgy (北台灣東部丘陵線籌備處)]

※ 引述《elguapo (HPHT Synthesized)》之銘言：
:   個人有不同意見不妨參考：
: ※ 引述《SolaAoi (世界是我的)》之銘言：
: : 前幾天有幸參與國內某航空前副總經理的演講，
: : 期間談到777，他說道：
: : 「777很好飛，我們的pilot都愛飛777，這飛機做的真的很好，飛起來很舒服，
: : 但是常常手機還是會收到哪一架又hard landing了，怎麼會這樣呢?飛機不是做得很好?原
:   關於 Hard Landing，咱 CAA 的 FOQA 監控計畫，777 機型只要 1 個 1.85G 的
:   sample，飛行員就挫著等了，但這個數值監控設計是有很大問題的。

先說個背景，CAA對本國航空公司FOQA建置只有兩條法規，規定要建置外，外加一個指導

性文件AC-120-050，這個CAA監控的文件就在AC-120-50，如果各位先進有看過ICAO

DOC 10000 和FAA AC-120-80 和 UK CAA CAP 739 就會覺得...


其實各公司企安/安管也很無奈，因為指導性文件不夠，臺灣公司FOQA各自學習，作了20

幾年隨者人員更迭交替，走的路越來越偏向single event，但世界趨勢已經把FOQA當作

大數據一部分在研究，AC-120-050又拿航權加分作為手段，有的時候真的是情非得已。


其實監控計畫是來自於SMS內部安全資訊共享，但是SMS的東西來了台灣解讀就變了調。

美國有ASAP計畫。

中國是讓WQAR上傳兩個地方，一個是公司自己資料庫，另外一個到中國航科院，由中國

航科院作大數據分析。


原廠都跟CAA講了很多次那十項指標設定很有問題，再開會居然推到公司說，那是你們

給的指引書設的阿(他們誤會很多東西...也沒把各公司的FOQA 數據手冊看懂)


1.85G 一體適用所有飛機阿，原廠看到都說ridiculous ，1.85G只能說 firm landing

離hard landing頗遠的，那些都離AMM手冊規範要目視檢查還很遠。


然後A320/A321 10度就叫pitch high，原廠手冊帶桿量每秒2.5-3度，三秒大概就是9度

就算神之手，一抖剛好9.7...10度。

但A320/A321長度不同，怎麼可能這樣設定，A321如果常常有10度就要注意(記得起落架

全伸狀況下11.7度尾擊，A320大概13.5度尾擊)，跟CAA溝通就是無效，所以可以看到A321

都是0，A320很多，不知道這樣的意義在哪裡，反而該監控沒監控到，不該監控監控一堆。


那10項有些寬到一碰應該就是違反公司SOP，有的窄到讓飛行員不知道該怎麼飛。


回到課題來說，其實正確用途，應該學美國ASAP和中國的QAR每季分析，告訴你那個機場

或那個空域是高風險區域，美國有做過TCAS RA 頻繁的空域分析，最後發現到自己ATC問題

沒有良好的管制策略，常常就是讓飛機 RA作動。


在台灣就是最好標準組的事不要管到航管組，其實台灣公正文化執行方式大有問題在，

不過這寫下去會落落長。


回到課題美國和中國不只有10項，是設了50項，中國是當作行業標準，基本上你的記錄器

和分析軟體都要達到這種水準，報數量真的沒意思，請問GE 10件 CI 100件，請問意義

如何，重要是這10件或是100件是要在哪裡，天氣如何或是其他....才有意義。



:   FAA / EASA 針對飛機的適航都用的是同一個標準值，就是設計最大落地重量下，
:   起落架要能承受 600fpm (10fps) 的下降率（Part 25.473），hard landing 的
:   認定應是在那個值的附近才是；如果純用下降率去推算落地 G 值，借用 Airbus
:   的說法，600fpm 大概是 2.6G，但 sampling 要有 1sec frame 才能認定是
:   hard landing。
:   可是我們偉大的 CAA 說，只要 777 落地有一個 sample 超過 1.85G 就是 hard
:   landing... 這個 1.85G 不知道是怎麼規範來的就是了（純粹屁股的感覺？而且
:   每個機種都不一樣）
:   另外還有一個比較弔詭的是，777 家族的加速計，並不是像舊時代飛機放在 A.C.
:   位置，而是跟著 ADIRU 一起放在駕駛艙下方的電子艙內，然後藉由數值運算來推估
:   A.C. 位置的 G 值（參閱 DOT/FAA/AR-06/11），偉大的鄉民們都應該知道這種 G
:   值怎麼可信呢？所以，Boeing 在 Flight Crew Training Manual 有白紙黑字至少
:   寫了兩次，說：不可以用飛行紀錄器裡面的落地 G 值來判斷是否為 hard landing，
:   唯一 hard landing 的判斷是來自於飛行員，只有飛行員說 hard landing 才是
:   hard landing，修護才會開始執行檢視程序。

基本上應該是這樣解釋，飛行員如果感覺真的hard landing，會跟機務大哥說，機務

會去拉FMS電腦紀錄G值，其實就是撈紀錄器的G值比對，偶爾機務會上去按一按，當然

基本上1.8 跟3 人一定可以分別出來。

那個加速度規也不是這麼沒有參考價值，畢竟那個加速度規得經過多次飛行測試

確認儀器有效，才能放上去啊，只是大家都用錯地方，firm landing都給長官說成

hard landing，高空亂流下來是否需要目視和內視鏡還是要靠加速計的數字。現場

作業方式，AMM絕對都有指導，幾G以上是作怎樣的檢查，2.6G作目視這種指示

空客大概都2.6G需要作目視(但實際上要看飛機的載重，有圖可查詢)

但對於真正重落地(指需要介入維修)，原廠是不看FDIMU吐出來的資料，原廠會要黑盒

子裡面資料進行判讀，那個才能真正解析是否真正hard landing，才能有進一步維修


民航局就是還沒搞清楚一點QAR，每一個飛機公司和分析軟體對於QAR規範是沒有統一的，

因為這一開始本來就是沒有要拿來作案件調查，而是原本機務要查詢飛機情況使用，

後來是發現它可以藉由日常監控，發現公司機隊操作常態，進而發展FOQA，而黑盒子有

法定的規範。

但因為有人始終搞不清楚狀況，1.85G就報數量，多了就說潛在趨勢 落地"重"(別急者

這跟重落地差很多)，拿來當KPI管制，不好的多了就得降，完全沒有思考後面的問題。

專業東西落到行政思維裡面就是會這種狀況，大概怕被監察院說，哪天哪架飛機搞個3G

落地機毀人亡，被監委看到說某某航空公司怎麼1.85G這麼多，為什麼沒改善，又有人

烏紗帽不保了。



:   有此可見，咱 CAA 對於 777 的 hard landing 規範是齊頭平等，硬擠一個數值、
:   而且還是 1 sample，錄到就對 pilot 開鍘... 這問題不大嗎？
: : 來是他的aerodynamic做得非常棒，太好了，就像摺得很好的紙飛機，會一直飛，不容易
: : 停下來，777就有點像這樣的概念，因此有時候是需要刻意破壞一下他的aerodynamic，才
: : 能降得下來。」
:   刻意破壞 aerodynamics 落地的機種，腦內補完的大概就是 gliders 或是 fighters
:   才有（例如 F-16 進場時就要把減速板打開），民航機進場落地時並不會刻意的去用
:   升力破壞裝置，甚至說是禁止使用...
:   飛機落地是否好操作，是歸類在 Handling Qualities 的範圍去研究，在現代的
:   fly-by-wire 世界裡，這跟飛機原本的 aerodynamics 變得比較沒關係了（因為可以
:   用控制律去解決，看看那個精美的 B-2...），777 的 FBW，在俯仰控制部分是用
:   rate command，也就是說某寸桿量代表的是某個 pitch rate，如果沒有用這種觀念
:   來飛 777，就很容易發生手飛時 unstable。
: : 我回家就問在綠地球擔任空服的妹妹，
: : 她說:「就我自己的經驗，777落地幾乎沒感覺的經驗很少很少，很多時候落地後還會左右
: : 很快甩一下，但是330、321就很少有這樣的情形，幾乎都很平穩的落地。」
: : 我知道每次降落時的情境皆不同，不可以一概全，
: : 但還是想請問各位前輩，
: : 若排除較大的測風、不良的天候等情況下，在一般降落時，
: : 關於777因為空氣動力學做得好，因此比較不好降是真的嗎?
:   777 雖說是 Boeing 第一個 FBW 的大型民航機，但這家族飛機在市場上存在了二十
:   年，似乎沒有飛行員在抱怨飛機不好飛的... （除了您提到的那位前管理階層 XDD）
: : 或是現在的飛機都做得很好，並非只有777特別好，而是大家都這樣?
: : 為什麼會有較小飛機比較穩的情況發生，有什麼特別原因嗎?
: : 小弟只有搭過一次MD90的飛機而已，對於上述情況完全沒有概念，
: : 盼請版上各位專業大大解惑了！謝謝！
:   因為有偉大的 FOQA 監控計畫，讓飛行員在落地時增加了無形的壓力，原本是希望
:   落地時能夠 "firm"，也就是有點重又不會太重的落地，來提升飛行安全係數的，
:   結果因為這個落地 G 值，搞得大家人心惶惶，落得重了一點，就怕下一通電話是
:   被叫到辦公室約談，想要落輕一點兒，又會發生帶飄而觸發另一個 long flare FOQA
:   ，原本 FOQA 是希望更安全，結果反而可能因此制度引發另一個風險，所以個人並不
:   同意 CAA 這個 hard landing FOQA 定義就是了。
:   My 2 cents.

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