[閒聊] 國籍航空雙雄 2002-2016 營運軌跡

[prussian (prussian)]

  我又來畫圖了~


  警語:
  以下文字、數字、圖表不代表獲利，亦不作為任何明示或暗示的投資建議。


  客運方面:

  RPK/ASK/LF
  http://imgur.com/DyHLzRB.png
  http://imgur.com/4qoWTPr.png
  http://imgur.com/cpbEBUn.png

  客運量長榮從 2011 以後是一路穩定在往上衝，
  華航的運量也持續在成長，但是幅度輸人，
  所以在 2016 年均線正式交叉。
  兩家的 load factor 都抓在78%上下，控制得很平穩。
  2012 以後長榮穩定領先個 1~2%, 對照運量從 2011 開始放大，
  還能維持這樣的成績，業務單位應該也滿拚的。

  2003 那一根腳是 SARS。

  客運季節性淡旺季非常明顯，旺季一是年底到農曆年，
  二是暑假，都是放假出遊尖峰。


  營收/單位營收(revenue/rpk):
  http://imgur.com/ZxfsXGZ.png
  http://imgur.com/ixKdQgy.png

  相對運量在年中交叉，營收則是在年底才碰頭。
  2015 以來長榮的 yield 持續領先下探，而且愈拉愈開。
  應該是油價跌了加上運能大增，開始下殺取量。
  感覺長榮是以利用率為優先，寧可下殺價格，
  以求攤掉固定成本，獲取較大的邊際利益。

  http://imgur.com/MIulSxJ.png

  營收除以飛出去的座位的話，不同時期互有高低，
  華航目前領先一點點。
  所以平均來說目前華航座位會比較空一點，比較貴一點?
  (其實差距真的不大)


  最後，旅客人數與RPK的關係:
  http://imgur.com/naLEhLK.png
  http://imgur.com/bwMSmvJ.png

  長榮自 2011 以後賣票數一路成長，但還沒有追上華航。

  但運量已經追上了，因此很明顯的長榮長程旅客比華航要多得多。
  這其中北美線應該是主要的貢獻者。



  貨運:


  FRTK/FATK/Load factor:
  http://imgur.com/cCDGuer.png
  http://imgur.com/Xcwop8I.png
  http://imgur.com/ZLc0ccr.png

  貨運量看來就起伏很大，和當時的全球經濟情勢非常相關。
  (參考一下上面，除了 SARS 之外客運量一直都很平穩)
  長榮這幾年似乎就同張國煒所提，選擇性放棄了貨運的部份，
  差距愈拉愈大。而華航還勉力維持貨運平盤。

  貨運這邊兩家 load factor 抓的差距就大一點了，
  華航抓到 70%, 長榮常維持在 80% 以上甚至接近 90%。

  貨運的淡旺季也很明顯，一是耶誕檔期前備貨，
  一是農曆假期的停工淡季和年後(補貨?)


  貨運營收/單價
  http://imgur.com/8H80XvO.png
  http://imgur.com/5H2084c.png

  華航貨運營收一直是比較高的，對手選擇的狀況下，
  差距同運量一樣有拉大的趨勢。
  但是以單位營收來看，就沒有差得那麼明顯。

  http://imgur.com/IULKYJw.png
  以飛出去的艙位來看，
  由於長榮 LF 高得多，單價又沒有差得太多，
  艙位平均營收反而比較高一點。和座位的情形正好相反。



  貨運的部份不曉得和長榮近年慢慢淘汰747貨機和 Combi 有沒有關係，
  華航的貨機機隊數量畢竟太龐大，在這個貨運量停滯甚至縮水的年代，
  要有效運用，反而是不小的負擔 。


  以上，敬請指教。


  資料來源: 兩公司網站公開營運數據。


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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 122.116.22.52
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推 QuentinHu: 可以幫加.jpg副檔名嗎？
推 ck517: 推~~
推 eltonbibi: 你統計系逆
※ 編輯: prussian (122.116.22.52), 01/24/2017 09:28:42
推 cppwu: 光輸入資料就要不少時間了 還帶統計分析 不推不行
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※ 編輯: prussian (122.116.22.52), 01/24/2017 09:50:00
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推 onlylovejovi: 推用心!
  其實想聽一下大家的看法，因為以上都是我空想的，有猜錯也不一定。

  長榮從 2008~2009 之後載客數開始上升，同時人均 RPK 緩步下降
  猜應該是航線配置上開始增加東亞中短程，或是兩岸直航開始常態化的原因?
  華航的 pax 數從 2014 以後才有提供，沒得比較..
  要把民航局的詳細航線數字倒進資料庫去分析的話是大工程了..
※ 編輯: prussian (122.116.22.52), 01/24/2017 12:30:31
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推 laleli: 推~~~我看完之後的感想和原po差不多
→ laleli: 和其他國家比起來，台灣的航空公司真的yield偏低
→ laleli: 我猜BR這幾年yield往下掉，或許也和外站出發旅客變多有關
→ laleli: (因為外站出發的票比較便宜)
→ laleli: 兩家航空公司yield差不多，對CI而言實在不是什麼好消息
→ laleli: 通常短程航班的yield應該要比較高，這樣才能cover cost
→ laleli: 印象裡CI中短程航線比BR多，但yield卻沒有高多少
→ laleli: 經營航空公司果然不容易啊......
→ laleli: 雖然台灣人常抱怨BR貴，但跟CX或SQ比起來，yield還是低...
推 Homeshadow: 以各國國籍航空來講，CI/BR在hombase出發的票價算低了
→ Homeshadow: SQ CX都高得多
推 laleli: 同意樓上
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→ coolfish1103: 其實 CI yield 沒有變化太大，反而是 BR 掉很多。
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推 coconew: 推～想請問一下yield是什麼意思？
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