Re: [閒聊] 獨立特派員 紅眼航班

[prussian (prussian)]

※ 引述《ttnakafzcm (燦's)》之銘言：
: https://www.youtube.com/watch?v=uXPYHkX94qI
: 公視針對此次罷工做的專題
: 大家可以來看看裡面講的內容了
: 也列出了FAA跟EASA的相關規定

  許多來源都不約而同提到，台灣的AOR相對於其他國家來說，
  較落後的部份在於尚未就
    生理時鐘規律，也就是紅眼和時差的因素，
    起降次數，次數愈多愈耗心神
  對執勤時間作出更細緻的規範，
  目前只能機師自己去跟老闆說，用喊價的方式爭取。
  別忘了復興GG之前，ATR一天八腿...

  然後飛機愈飛愈遠，人類卻還沒有變成改造人或是生化人。

  把開飛機當坐辦公室算工時的人，不曉得有沒有過長途開車
  四五個小時以上，或是半夜開北高的經驗。

https://theinitium.com/article/20190212-taiwan-chinaairline-strike/
【圖解】華航罷工爭的「疲勞駕駛」是什麼？歐美航空法令怎麼做？

華航機師罷工邁向第五天，讓勞資雙方爭執不下的「疲勞駕駛」究竟
是什麼？關於飛機機師的「疲勞管理」應該如何設計？歐美各國與台
灣的法令有什麼不同？

端傳媒記者 何欣潔、李志德 發自台北2019-02-12

https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/02e3b5e967fb4f8ea17e4209ff7b4cca.jpeg
台北桃園市機師工會華航分會於2月8日凌晨宣布，於當日6:00將啟動
罷工。圖為工會宣布罷工後，於松山機場大廳召開記者會。攝：
Eason Lam/端傳媒

華航機師工會罷工，自2月8日凌晨開始，已進入第五日。為解決罷工
爭議，交通部自9日開始，即以主管機關（編按：華航為中華民國國
家航空公司，最大股東為財團法人中華航空事業發展基金會，航發會
主管機關即為交通部，交通部次長王國材兼任航發會董事長）身分召
開協調會，希冀協調勞資雙方取得共識。但截至12日晚間為止，協調
都未竟全功，工會宣布罷工仍將持續。

雙方最大的爭點，在於對「疲勞航班」的認定標準不一。早在9日協
商初啟時，雙方即對於究竟是該採取「飛航時間」（FT）或飛航執勤
期間（FDP）為協商標準爭執不下。根據台灣《航空器飛航作業管理
規則》（AOR），飛行員飛行時間的規範有三種：

一是「飛航時間」（FT），指飛機開始移動時起至著陸後停止移動時
止之時間。

二是「飛航執勤期間」（FDP），指組員自報到開始起算至完成所有
飛航任務，飛機停止移動之期間。

三為「執勤期間」，包括飛航任務、飛航後整理工作、行政工作、訓
練、調派及待命等項目。

在幾經折衝後，雙方在9日即接受以FT（飛行時間）為當前協商的計
算基準。


https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/ccc894828bfa4c7fb96780183b2ded47.png?imageView2/1/w/1080/h/1080/format/jpg
圖：端傳媒設計部/Athena Kuo

歷經兩次協調會，華航資方願意答應「FT十二小時以上派遣四位機師
」一節，但對於「FT七小時以上派遣三位機師」訴求，雙方持續無法
達成共識。華航資方只願答應「FT八小時以上派遣三位機師」，不願
將標準放寬至七小時。

勞資雙方之所以在這「關鍵一小時」內僵持不下，根據華航資方說法
，主因是華航的亞洲航班飛行時間來回多在七小時四十分鐘左右，約
佔所有航班的四成，若欲達成「FT七小時以上派遣三位機師」的訴求
，由於多派的一位機師必須為正機師，將會大幅增加公司人力成本，
故予以拒絕。

但對勞方來說，這一小時，至為關鍵。在現況（僅派遣兩名機師）下
，為了完成這趟飛行，機師最少必須連續10小時5分鐘以上完全無法
休息，才能完成工作。工會要求，多派遣一名正機師，以在這段期間
內爭取機師輪流休息的時間，將機師們的連續執勤時間縮短為8.5小
時。工會並指出，在飛機降落的前30分鐘內，是最需要集中精神的時
段，若能有充裕的休息時間，將有助於保障飛航安全。

https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/808caa28ae564a34b70391abc084fdee.png?imageView2/1/w/1080/h/1613/format/jpg

一趟曼谷來回航班，在現況（僅派遣兩名機師）下，為了完成這趟飛
行，機師最少必須連續10小時5分鐘以上完全無法休息，才能完成工
作。工會要求，多派遣一名正機師，將機師們的連續執勤時間縮短為
8.5小時。特別是在飛機降落的前30分鐘內，是最需要集中精神的時
段，若能有充裕的休息時間，將有助於保障飛航安全。圖：端傳媒設
計部/Athena Kuo

如果撇開其它因素，單純討論「疲勞管理」，先進的制度設計應該綜
合考慮晝夜節律、一趟派遣任務的起降次數、機師報到時間，甚至時
差因素。

於2月11日的談判中，除了「飛航時間」、「飛行執勤期間」等爭議
外，機師工會再提出了「多航段」的議題，同樣圍繞著「疲勞管理」
的主題進行拉鋸。工會表示，對飛行員而言，每一次起降過程，都是
高強度的勞動狀態，加上多航段航班每段之間的「地停時間」，最高
可達四小時，總工作時間必然大幅超過單航段航班，疲勞程度也更高
。

然而，一位在民航業工作，熟悉飛安法規的人士接受《端傳媒》訪問
表示，如果撇開其它因素，單純討論「疲勞管理」，先進的制度設計
應該綜合考慮晝夜節律、一趟派遣任務的起降次數、機師報到時間，
甚至時差因素。他解釋，目前台灣法規是併計「飛航時間」和「飛航
執勤期間」，與美國相同，但卻沒有考慮飛行員晝夜生理節律及起降
次數，確實有所不足。比較先進、合理的標準，應該是以「飛航執勤
期間」來計算。

他分析，機師工會稍早主張的算法，則比較接近上述第三種「執勤期
間」。他強調，採用「飛航執勤期間」計算的特色在於，飛航執勤期
間（FDP）的時間，是飛航時間（FT）再加上之前的報到、檢查等工
作，這個期間內，飛行員進行的所有工作，都和飛行任務有關。但他
也強調，飛航執勤期間（FDP）的計算，也只到飛機停止為止，而不
是如機師工會主張的要一直算到解除任務為止。因為只要飛機一停止
，駕駛員做的所有工作，就與本趟飛行任務無關了，而屬於一般「執
勤期間」的範疇了。

以美國為例，它同時以「飛航時間」和「飛航執勤期間」管理。最大
飛航時間限制，依照機師報到時的晝夜生理節律而有所不同：

https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/5477b0ebaadd4ba8aadadc4f11374937.png?imageView2/1/w/1080/h/1080/format/jpg
圖：端傳媒設計部/Athena Kuo

例如凌晨零點到四點五十九分報到的機師，最長飛航時間就是8小時
。

但同時也計算飛航執勤期間：

https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/f6052cc3c3d54e22896a6595cee55f69.png?imageView2/1/w/1080/h/1881/format/jpg
https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/09c04542bce54a9b919b759b84236948.png?imageView2/1/w/1080/h/1380/format/jpg
圖：端傳媒設計部/Athena Kuo

依照上表，例如在凌晨四點到四點五十九分報到的機師，如果這趟任
務在四個起降(含)以下，最長的飛航執勤期間為10小時，如果到五次
起降以上，則只能執勤九個小時。

而在歐洲，依據歐盟統一規定，僅以「飛航執勤期間」做為單一標準
。以英國現在的規定為例：

https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/a007b5989c4e432ea059ce01f1c07bb6.png?imageView2/1/w/1080/h/1812/format/jpg
圖：端傳媒設計部/Athena Kuo

在已適應時差(acclimatised)、兩名以上機組員的派遣任務中，如果
報到時間是上午6點到7點59分，任務如果只有一次起降，飛航執勤期
間上限為13小時；如有有三次起降，飛航執勤期間上限就縮短為11.5
小時。

再例如，同樣是一次起降的任務，如果在上午8點到12點59分報到，
最長可以執勤14小時；但如果是晚上10點到隔天凌晨5點59分報到出
發，就只能執勤飛航任務11小時。

在未適應時差(not acclimatised)、兩名以上機組員的任務中：

https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/5211f57c6a18474bbd52a24a63958379.png?imageView2/1/w/1080/h/1120/format/jpg
圖：端傳媒設計部/Athena Kuo

組員若有超過30小時的休息，或者休息時間不到18小時，下一次派遣
1次起降的任務，可以執勤13小時。但如果休息時間在18到30小時之
間，一次起降的任務，就只能執勤11.5小時。 這樣規定的用意在於
，當飛行員休息時間不足18小時時，身體還沒有開啟適應所在地的時
區，因此下一趟派遣可以執勤的期間較長。但如果滿了30小時，休息
較充分，也可以執勤較長時間。

但如果對休息時間在18至30小時的飛行員而言，身體已經啟動適應時
差，但尚未完成，此時執勤的條件相對較差，所以下一趟派遣任務的
執勤時間就變得較短。

機師是否陷於疲勞飛行，攸關飛航安全，茲事體大。但正如上述，是
否「過勞」的計算標準，牽涉諸多因素。隨著罷工進入第六天，勞資
雙方與主管機關間持續拉鋸，是否能為台灣帶來一套更周全的飛航勞
動制度？將是所有國內外乘客關注的焦點。


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https://theinitium.com/article/20190212-taiwan-chinaairline-strike/
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https://global.udn.com/global_vision/story/8664/3646003
udn / 轉角國際 udn Global / 文化視角
黑色天空企業：日本航空業的「過勞機師」實態
2019/02/15 陳威臣

https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928290.jpg
日本各航空業勞方合組的航空勞組連絡會，自2月中開始發動2019年
的春鬪，期望能讓工作環境更加合理化。圖／路透社

時序進入2019年，由於日本將接連舉辦世界杯橄欖球賽與東京奧運、
帕運，預期會有大量觀光人潮前往日本旅遊，日本兩大航空集團也磨
刀霍霍，準備增班載運旅客。然而此舉自然會增加航空從業人員的負
擔，所以由日本各航空業勞方合組的航空勞組連絡會，自2月中開始
，發動2019年的春鬪，期望能讓工作環境更加合理化。

航空勞組連絡會成立於1951年，目前共有40個航空業勞團加盟。由於
旗下成員除了日系航空業之外，尚有海外航空的日籍機組員所成立的
工會加盟，因此在日本航空業勞方具有舉足輕重的角色。這次的春鬪
，航空勞組連絡會認為目前日本的航空業，正值好景氣時刻，2018年
第三季的財報都是近年來的佳績，因此除了嘉惠員工、增加薪資之外
，為了因應未來的發展，更應該增加員工人力，以改善過勞情形。

https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928297.jpg
工會表示，除了嘉惠員工、增加薪資之外，為了因應未來的發展，更
應該增加員工人力，以改善過勞情形。 圖／美聯社

無獨有偶，台灣的華航機師工會，也因過勞航班等議題，與資方談不
攏，最後在2月8日發動罷工。歷時一週的罷工行動，在交通部協調之
下，雙方於2月14日達成協議而結束，然而機師過勞的問題，引起各
方的討論，也讓人好奇其他國家機師的勞動狀況。

根據桃園市機師工會的訴求，飛行員雖然在飛行時間上僅有7小時，
但如果以勤務時間來看，2小時前須到班、飛機落地後1小時才能下班
，所以實際的勤務時間則為10小時以上，如果是8小時以上的航班，
勤務時間則超過11小時，這對飛行員而言是極大的負擔。

https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928090.jpg
航空大國日本，過去飽受飛行員不足之苦，目前日本的飛行實態更值
得探討。圖為全日空的飛行員參訪活動。 圖／ANA

民航機飛行員的收入雖然優渥，然而機上乘務的條件其實相對於地面
嚴苛不少，例如高空巡航時，機上氣壓僅為地面的3/4，而氧氣濃度
與濕度也都較地面低，這也是為何搭乘飛機時，會較容易感受到疲勞
的原因。機上的組員在這樣的狀態下工作，體能消耗相對較快。

尤其是飛行員，必須長時間專注在飛機的操控上，縱使有自動飛行系
統輔助，但機師仍須待在位置上，監控每一項儀表以及雷達，萬一遇
到緊急狀態時，可立即接手操作。這樣的狀態之下，如果勤務時間（
或是飛行時間）過長，機師自然容易過勞了。

https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928291.jpg
民航機飛行員的收入雖然優渥，然而機上乘務的條件其實相對於地面
嚴苛不少。 圖／路透社

機師過勞的問題，一直是航空業界長久以來亟欲改善的目標之一。畢
竟牽涉到飛安，稍一不慎都可能影響到數百人的生命安全，這也成了
各國航空勞團最主要的訴求。

目前台灣國內的兩大航空當中，長榮在去年與機師工會達成協議，因
此目前飛航時間8小時以上的航班為3名機師，12小時以上為4名；至
於華航現行做法則是12小時以上為3名、13.5小時以上為4名機師，也
因此機師工會華航分會，才認為應該要比照長榮，解決機師過勞的問
題。

國內的做法是如此，但國外的標準又是如何？以美國航空法規定為例
，依照出勤時間區分，日間最大飛行（乘務）時間為9小時，夜間則
為8小時，飛行時間超過之後到13小時者需有3名機師，17小時以內者
為4名機師。至於鄰近的航空大國日本，過去飽受飛行員不足之苦，
但目前日本的飛行實態，更值得探討。

https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928099.jpg
機師過勞的問題，一直是航空業界長久以來亟欲改善的目標之一。圖
為由全日空ANA贊助製播的日劇《Miss Pilot》劇照，這是ANA繼2003
年《Good Luck》之後贊助的第二部航空題材作品。 圖／《Miss
Pilot》劇照

由於日本狹長的國土，加上島嶼相當多，因此發展出相當發達的航空
業，在亞洲地區也一直是執牛耳。目前日本的民航業者主要以日本航
空（JAL）與全日本空輸（ANA）兩大航空集團為主，此外尚有天馬航
空（SKYMARK）、星悅航空（STARFLYER）、北海道國際航空（AIR DO
）、富士夢想航空（FDA）、天之子航空（Solaseed Air）、春秋航
空日本、亞航日本、天草航空等。

這麼多航空公司，可以想見日本的航線之多、競爭之激烈，不過日本
國內線的飛行時間大多在2個小時之內，也因此日本民航機師的勤務
或是乘務時間，區分為國內線與國際線兩種。

根據日本航空勞組連絡會2017年的資料，日本國內兩大航空集團的機
師出勤基準，日本航空是以飛行勤務時間（執勤時間，FDP：Flight
Duty Period）為準，標準組員（正副機師各一名）的情況下，起降
次數1次者，勤務時間限制在12小時以內，起降2次最高不得超過12.5
小時，而紅眼時段（02:00至05:59）執勤時間可縮短1至2小時。

https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928143.jpg
JAL勤務時間（FDP：Flight Duty Period）概況。資料來源：日本航
空勞組連絡會。 圖／轉角國際編輯製表

https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928354.jpg
日本國土狹長，加上島嶼多，因此發展出相當發達、競爭激烈的的航
空業。 圖／flickr@Benjamin Thompson

起降次數3次者則為10小時至11.5小時（同樣視紅眼時段與否），起
降次數4次為10至10.5小時。如果執勤時間長達13小時（如機上提供
床鋪等就寢設備的話則為18小時），飛行組員可增加至3名；而執勤
時間16小時（具就寢設備者為20小時）的航班，飛行組員則為4名。

全日空則區分為國內線及國際線，國內線的部分執勤時間為11小時、
飛行時間為6小時為基準，至於國際線在標準組員的情況下，起降次
數4次者與國內線相同，起降次數3次者執勤時間為12小時、飛行時間
7.5小時；起降次數2次的執勤時間最高13小時、飛行時間為8.5小時
，工作時間如有紅眼時段者，則再縮短1至2小時。

起降次數1次執勤時間最高14小時、飛行時間11小時，得視紅眼時段
縮減。至於執勤時間16小時以內（具就寢設備者為20小時）、飛行時
間12小時者（具就寢設備者為15小時），為3名機師，執勤時間17小
時的航線則為4名機師。

https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928145.jpg
ANA勤務時間（FDP：Flight Duty Period）與飛行時間（FT：Flight
Time）概況。資料來源：日本航空勞組連絡會。 圖／轉角國際編輯
製表

https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928347.jpg
全日空的飛行員勞動條件較日本航空嚴苛。 圖／flickr@Aero
Icarus

根據這些資料，可以發現全日空的飛行員，勞動條件較日本航空嚴苛
。不過需注意的是，現行的勤務基準，是全日空為了強化機長的晉升
，因此在2014年與旗下工會協議之後制定。

相較起來，日本航空的勞動條件明顯優渥許多，這歸功於日本航空擁
有強大的工會所致。日本航空目前擁有4個工會，分為親資方的「JAL
勞組」，與其他3個自主系工會。日本知名衛星電視台WOWOW，開台25
週年的紀念連續劇《不沉的太陽》（沈まぬ太陽），相信許多人對於
劇中「國民航空」的工會派系印象深刻。

原作由山崎豐子所撰寫的《不沉的太陽》，故事其實就是日本航空的
翻版，主角恩地元的原型是前日本航空勞組的理事長小倉寬太郎。小
倉寬太郎是1930年出生於台灣台北的灣生，二戰後跟隨父母返回日本
，東京大學法學部畢業之後，進入日本航空就職。

https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928098.jpg
圖為連續劇《不沉的太陽》中替勞方爭取相當多的福利的「國民航空
」工會。 圖／《沈まぬ太陽》劇照。

之後小倉寬太郎就如小說與電影（連續劇）一般，擔任工會理事長，
替勞方爭取相當多的福利。而他也曾派駐肯亞奈洛比長達10年，當然
日航發生「123便空難事故」之後，他也被拔擢至會長室。不過他的
人生並不像小說所描寫那麼坎坷，他個人也樂於在肯亞生活，還出版
了不少肯亞與非洲自然等書籍，在日航內算是相當具有人望。

日航資方在1993年片面廢除了機師的勞動協議，並且將標準組員的飛
行時間放寬至11小時，這也讓日航的工會相當不滿，並向法院提起訴
訟。最後地院與高院均判決勞方勝訴，2005年日航資方向最高法院撤
回告訴，也確認了資方所提出的勞動條件違法。

2010年日航破產重整、接連2011年日航資方與工會協商後，簽訂新的
勞動協議至今，這也是目前現行日航機師的勤務狀況了。其實日本政
府曾在1990年根據當時國內外的飛行員勤務狀況，制定出一套標準：
在標準組員下，國內線飛行時間8小時、國際線飛行時間12小時以內
，飛行組員為2名，超過飛行時間以上則為3名。

https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928131.jpg
2010年日航破產重整、接連2011年日航資方與工會協商後，簽訂新的
勞動協議至今，這也是目前現行日航機師的勤務狀況。 圖／歐新社

此外，日本政府也規定了飛行時間至多為每個月100小時、每季270小
時、每年1,000小時的限制。這也是現行日本各航空公司依循的標準
，因此不管是日航或是全日空，都沒有超過這個標準。然而這套標準
已實施將近30年，早已不符合現行的航空狀況。

近30年來航空技術的進步，讓民航機越飛越久、越飛越遠，以最新型
的波音787或是空巴A350等機型為例，動輒可飛行16小時以上，航距
超過15,000公里，讓過去以大型轉運的航點配置方式，改為點對點的
長距離飛行。雖然方便了旅客無須耗費轉機的時間，但卻也苦了飛行
員，因為機上勤務的時間變得更長了。

https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928096.jpg
近30年來航空技術的進步，讓民航機越飛越久、越飛越遠，機上勤務
的時間變得更長。 圖／JAL

這樣的改變，也讓日本航空勞組連絡會認為，日本政府應該重新制定
新的勞動規範，並要求日本的航空業者，提供更合適的勞動條件，以
維護飛安與機師們的健康。例如應該要導入疲勞風險管理系統（FRMS
），讓從業人員的班表更加合理；擴增航線時也應適當調整機師的配
置，同時國內線標準編制的飛行時間限制在8小時內，不得延長。

只不過目前日本的機師數量相當吃緊，如無增加培訓人才，或是開放
更多外籍機師的狀況下，在兼顧更加合理化的班表，以及更優渥的勞
動條件，缺少機師的狀況恐怕只會更加嚴重吧。

https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928299.jpg
2013年1月16日，全日空的波音787因為駕駛艙突然冒煙，而緊急在高
松機場迫降，飛機上組員及乘客共137人平安無事。 圖／路透社



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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 220.132.8.250
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1550771214.A.579.html
推 cielcrosss: 見不得別人好的酸民怎麼可能懂
→ edison: 明明就有個 CI006 的案例
→ imimic: 還是繼續不敢搭華航好了...........
推 Ashare: 寫法很有趣，飛行器越發達，飛越久，讓組員越疲累，但相
→ Ashare: 對之下飛機越聰明，並且試著減少人為判斷的腦力消耗，這
→ Ashare: 部分倒是沒有提到～
推 DSNT: 記得在第二次協商直播時，華航代表一直強調 FT8 3 人 FT12 4
→ DSNT: 人已經是採最嚴格的作法了；她強調好多次，可是我看工會的代
→ DSNT: 表卻沒人針對「最嚴格」的這點提出他國數據出來挑戰，而僅僅
→ DSNT: 都在強調自己飛得很累來對應對方的說法；我在看的當下實在很
→ DSNT: 納悶，到底是工會找數據的能力不行還是該標準真的是最嚴格了
推 soonga: 二人派遣再加第三人怎麼會是正駕駛？
推 bill0403: 一樓看來是真的不懂 馬上被打臉
推 b325019: ci006就標準疲勞駕駛，機長連續飛越洋航班橫跨大半個地球
推 amethyst9551: 推
推 Yamada: 推酸民真是可悲
→ abyssa1: 以後算疲勞指數取代飛時啊 起飛1 降落1 日間飛一小時=1
→ abyssa1:  夜飛一小時=1.2 外站地停一小時=0.3 然後累積前48小時
→ abyssa1: 指數再計算移動平均慢慢消下來
推 ksdt: 飛機越聰明只會增加腦力消耗，不會減少，我自己飛東西都在
→ ksdt: 我手上，我要飛機怎麼飛就怎麼飛，飛機不在我手上，我還要盯
→ ksdt: 他現在在做啥，待會該做啥，待會到了他有沒有做啥，他沒有
→ ksdt: 做啥我又該做啥，他做啥做了一半撒手不管我該做啥，他做了
→ ksdt: 不該做的啥我又要做啥，他真的這麼行不需我做啥，就把FMA從P
→ ksdt: FD拿走唄，反正我不需要知道他做啥
→ ntscntsc: 以前讀研究所時,當時美國蒙大拿州沒有速限(reasonable
→ ntscntsc: speed,開租的車根本就不用擔心
→ ntscntsc: 想睡就溜進休息站,不然就等吃飯時進賣當勞.
推 ksdt: 台灣的規定真的對資方超佛心，我公司目前規定接近歐盟，只
→ ksdt: 管工時不管飛時，現在平均每架飛機每日運作接近20小時，我
→ ksdt: 們區域線通宵班，晚上八點報到隔天早上六點半才落地；工時多
→ ksdt: 長休時就必須多長，工時不達十小時休時至少十小時，超過 16
→ ksdt: 小時 每多一小時工時必須增加兩小時休時，我們可以有 contro
→ ksdt: lled rest，有沒有這個真的有差，我相信沒有乘客願意看到他
→ ksdt: 的飛行員在下降落地前迷茫，疲憊硬撐著的風險等同酒駕，酒
→ ksdt: 測可以零容忍，希望疲憊也可以，台灣該修法了
→ lion1227: 不可能疲憊零容忍啦...一堆奴工跟慣老闆
推 APC: 疲憊零容忍…
推 choper: 疲憊零容忍 XDD 哈哈哈
推 ksdt: 我的中文造詣不夠好，我的意思不是疲憊零容忍，而是法規可以
→ ksdt: 對酒駕這麼嚴格看待，疲憊應該也要同樣的嚴格標準來看待才是
→ ksdt: ，所以與其要多派人，不如要求 controlled rest 才是在資方
→ ksdt: 可以不加人不增加成本的情況下，對組員有比較好的狀況，因
→ ksdt: 為如果加人，是不是代表著每個月上班的天數也變多了？但是這
→ ksdt: 個就變成不是跟資方談，而是民航局
推 Faried35: 窮酸肥宅看到你領這麼多錢怎麼可能允許你疲憊零容忍呢？
→ Faried35: ！當然是累死你活該阿，誰叫你薪水這麼高
推 Hotem: 捍衛飛安 拒絕過勞  機師駕駛艙瞌睡零容忍
推 ranger21: 民航局不會搬磚砸自己腳！去修法仿效加拿大control rest