Re: [問題] 波音跟空巴差在哪

[MPSSC ()]

老實說,以MCAS碰到AoA sensor的資料誤報導致啟動錯誤的控制率,
這種事以FBW已出現在航空業40年,
甚至FBW已經在民航界使用了20年有
(美軍第一架量產的FBW戰機:F-16,1970年代);
甚至FBW已經在民航界使用了20年有,
類似問題應該早就有了也應該駕輕就熟,
照理說不該發生有控制率的問題

MCAS的控制率,
照公開訊息看起來有點像是個AoA限制的措施,
電腦會強迫飛機在達到AoA上限前強迫壓機頭避免失速,
這種設計說穿了在軍機裡面早就有了:
F-16就是個經典的第一種FBW飛控裡寫死AoA角度的飛機(大概25度);
所以類似SENSOR錯誤資訊導致飛機誤判資料的情況一定發生過,
飛機製造商不會沒有經驗;
737Max這類強行用舊設計魔改的飛機,
造成在某些狀況下氣動特性和舊飛機不同也不罕見;
但以過去的解決方案來看,
最常見的作法則是根本不讓飛機進入可能失控誤判的境界;
(還是以F-16為例,理論氣動力AoA上限可到30度,
但F-16限制25度,有5度的升力浪費;
但這5度BUFFER可以避免任何的誤判或控制率出包造成飛機失控,
尤其戰鬥機的飛行狀況比民航機更極限,
更難容許任何的失誤造成打仗輸掉)

所以就我個人來看,波音目前在操作手冊中的關掉MCAS系統程序,
根本表示其飛控系統有問題!
照理說飛機根本不該容許飛行員將飛機進入失速,
更不該讓飛行員手動關掉這種限制器;
而只是單一SENSOR掛掉造成系統誤判更是難以想像,
這種案例在民航與軍機界早發生過了,
FBW系統的飛機不太可能只有兩個AoA sensor造成這種誤判才對,
而以最後的塔台資訊來看,
飛行員最後幾百呎的上下震盪修正航道
很有可能過度修正已造成PIO(Pilot Induced Oscillation,飛行員導生震盪);
這種狀況通常發生在飛行員過度快速猛烈修正飛機的姿態,
然後訊號輸入反應又有延遲,最後就是氣動力面失效造成墜機
在近代的JAS-39與F-22原型機階段都發生過:

JAS-39
https://www.youtube.com/watch?v=k6yVU_yYtEc
F-22(或是該說,YF-22)
https://www.youtube.com/watch?v=4JkcrtvN60s

NTSB這件事按指獅航或伊航的機師訓練經驗不足其實是很不負責任的
光公開資訊來看,波音原本的飛控可能就處處是陷阱會造成飛安問題,
不然波音不會在出事前就想要升級飛控軟體;
(不然不會伊索比亞會送歐洲判讀黑盒子拒絕NTSB)

不過以上都是個人猜測,覺得靜待調查吧




: 波音，牌子老信用好 喂...
: 波音飛機是從無到有，所以有很多設計概念就是跟隨飛機發展黃金年代慢慢走來的。
: 空中巴士在設計飛機，電腦系統已經完備，他們概念在於，電腦可以防止人為出錯，
: 所以飛機在設計上裕度可以低一點，飛機價格可以低一點，重量可以輕一點，換取較多
: 油量和酬載，Family家族設計，可以讓訓練成本再低一點。
: 但其實飛機走到現在，其實已經沒有太多，人什麼人在飛機，基本上都是電腦在飛，
: 只是邏輯設計概念，必須要說的是程序設計師有時候不知道腦袋在裝什麼。
: ＭＣＡＳ在ＦＡＡ或是波音文章裡面是一個control law，他並不是按下ＡＰ或是
: 別的方式就可以取消，因為他是一個很重要飛機性能包絡線保護裝置，就連空中
: 巴士正常使用Normal law因為某些問題降成Alternative law都不是隨便按個鍵就
: 可以。
: 這邊的Law就是控制律，至於深層的東西，可能要交給電腦自控專家來解釋。
: 所以這已經不是自動駕駛問題，你可以說是飛機內自己保護系統，為什麼要弄這個保護
: 系統，就不贅述，因為已經有太多圖文並茂加上影片解釋。
: 但飛機設計來說，在電腦系統越來越聰明之下，設計就會越來越"前衛"（套一句風起
: 了義大利卡普羅尼跟崛越二郎說過的話，先有靈感設計再來是技術跟上），最穩定
: 的設計可能不是最好飛的或是最經濟性的設計，但不穩定的飛機難以用人來操作，直到
: 電腦大量用在飛機上，很多不穩定的地方交由電腦幫你運作，但對駕駛員來說還是
: 一樣的動桿量，但在外面看到的控制面輸出結果可能是很複雜（這就是線傳飛控最
: 大幫助，很多補償電腦都做好了）
: 所以其實現在大家都一樣，讓給人決定的東西會越來越少。

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※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1552717714.A.6C1.html
推 v123958: 請問fbw是什麼
→ ttnakafzcm: Flight By Wire

更正，是Fly By Wire
近年民航業引入原本只為軍機發展的系統其實很多
FBW只是其中ㄧ個


→ ttnakafzcm: 說真的Feith的意思應該是不能只說系統有問題
→ ttnakafzcm: 而是通盤考量
→ ttnakafzcm: 也就是  系統問題   訓練問題  等等全部一起考慮
→ ttnakafzcm: 單純只指責波音設計有問題是無法解決事情的
→ ttnakafzcm: 獅航那件是波音責任本來就大到甩不掉 MCAS沒寫進去
→ ttnakafzcm: 跟ET情況稍微不同的是  ET是在波音已經發了FCOMB
→ ttnakafzcm: 告知飛行員該如何處理這種狀況後再次發生的
→ ttnakafzcm: (當然這個前提是  又是MCAS在搞鬼
→ ttnakafzcm: 從去年到現在 我真的不懂搞這種神奇設計的B社在想啥
看到KC46交機那鳥樣
可以合理懷疑其是個搶單只顧利潤搞爛企管的公司



推 a27938686: 我一直有偏見認為波音比較先進呢
推 GaryMatthews: 波音政商關係之複雜 要不是出事哪有可能爆出來 根
→ GaryMatthews: 本米國版頂新/慶富/大創 台面上台面下有拿好處的不
→ GaryMatthews: 知道有多少 伊航如果黑盒子還敢交給米國人調查 根
→ GaryMatthews: 本請鬼拿藥單
→ ttnakafzcm: MCAS的事情去年就爆出來了哪裡是現在才出來 搞清楚
→ ttnakafzcm: 時間軸好嗎
→ ttnakafzcm: MCAS的事情叫做波音活該
推 GaryMatthews: 就不信沒有議員給 FAA 關說施壓不准停飛
→ ttnakafzcm: 那也是FAA的問題不關NTSB的事情 你知道NTSB老是噴FAA?
→ ttnakafzcm: 前面f大也說過了  波音或許能影響FAA 但NTSB?  想太多
NTSB那個聲明對大眾來看也有幫波音開脫的意味
尤其川普政府和波音的關係....
現在不過是作過頭業力引爆
※ 編輯: MPSSC (39.9.33.161), 03/16/2019 14:56:02
→ GaryMatthews: 那你就去相信你想相信的吧 多說無益 爭辯浪費時間
→ ttnakafzcm: 這次FAA的操作叫做豬隊友  叫做活該被壓
FAA這次算被川普壓著要停飛，
這筆帳其實要算川普身上

→ GaryMatthews: 順便提醒你 NTSB 也是拿美國聯邦經費的
→ ttnakafzcm: 你先搞清楚兩造關係再來吧-.-把FAA跟NTSB搞再一起幹啥
→ GaryMatthews: 隨便 你愛怎麼想就怎麼想
※ 編輯: MPSSC (39.9.33.161), 03/16/2019 14:57:20
推 ttnakafzcm: 說真的我完全不想護航波音  但NTSB的聲明在哪裡?
→ ttnakafzcm: 所以我說  Feith說政治停飛是合理 川普這樣幹是不妥的
→ ttnakafzcm: Feith講得不等於NTSB講的吧  他都退休了
雖然他已不具官方身分
但因時間上敏感,
川普這種和波音眉來眼去吃向難看又火速切割的行徑,
再加上衣索比亞打臉不給NTSB調查的舉動,
被人解讀成NTSB藉由老長官的手第一時間表達不滿,
也就不意外了




推 acomp: 737MAX只有部分控制面使用FBW.至於MCAS關聯性恐怕得看FDR
→ acomp: 當Flap延展時MCAS不會啟動.

以公開資訊來說,
FBW/MCAS的連動看起來就是有包含到尾翼的部分
(所以MCAS連動把機鼻AoA壓下去的低頭力矩才會這麼大)
光能控制到尾翼升降,表示其FBW的權限不算小了
※ 編輯: MPSSC (180.176.135.219), 03/16/2019 19:43:16
※ 編輯: MPSSC (180.176.135.219), 03/16/2019 20:13:56
推 ttnakafzcm:  MCAS跟速度配平系統連動 所以有動到水平安定面 啟動
→ ttnakafzcm: 條件 手動駕駛 起飛構型收上
→ suntex01: umm....ntsb 是調查機構。要不要停飛則是faa權責。兩個
→ suntex01: 是互相獨立的
推 yinrw: NTSB本來就是一夥的啦，看看勝安的報告就知道，NTSB和波音
→ yinrw: 有多黑
推 yinrw: 衣不交給NTSB就很明顯了，有些事情衣方不想講破而已
→ suntex01: NTSB管很廣好嗎?不是只有飛機失事,連火車船之類的都管.
→ suntex01: 還有別忘了,事故調查設備製造商本來就會參一腳.
→ suntex01: 衣不交給ntsb是衣的問題.非洲人不管規則也不是一天兩天