推 rushhour: 航空城都是假的，三跑加衛星廊跟停機坪，還有修護工廠土 03/17 17:31
→ rushhour: 地這種有產值的才該趕緊做 03/17 17:31
※ 引述《koyofour (似曾相識)》之銘言：
: 桃園機場安排登機門時，想請問是用什麼依據？
: 也看過各航空公司延誤時，被安排要致接駁坪。
: 但卻看過某一家航空飛機有問題或香港雷雨延誤卻不會更改登機門，反而是改其他航空公
: 司的登機門。
: 也曾經搭飛機被硬生生到了桃園卻停在外面等一個小時。
: 想請問說有人知道安排的定義是什麼嗎？
要看RCTP的停機坪安排，就必須要知道停機坪安排的運作邏輯。
在RCTP裡面，雖然目前有這麼多家客運航空公司在作業，不過航務處實際在排Bay時，
會接觸的航空公司代表其實只有幾家，所以其實作業上有蠻多會跟航空公司窗口有關。
除了大家想得到的中華、長榮、台虎、遠東等4家國籍業者之外，
另外就是國泰、澳門、聯合、亞航，另外還有像是台灣天際、熊航這種航務代理。
所以在改機門的時候，原則上會有一些窗口原則，例如說像是國泰(含港龍)航空，
航務處常態的調整方式就是把他們盡量集中在固定一個區域，
最主要的目的是可以減少在交錯安排的協調內容，自己卡機位時也不會怪罪別人。
因為目前桃園機場的空橋停機位實在是嚴重不夠用，所以原則上，
機場航務處這邊會讓雙走道客機維持擁有空橋使用的資格。
（除了少數限制只能停單走道的空橋停機坪），
當然考量到目前桃園機場單走道客機的比例很高，
所以單走道客機被調動登機門的機會就很相對高很多。
不過，縱使是把飛機丟接駁停機坪，同時還是要考慮到接駁候機室的容納量，
例如在今年春運前夕，當時面對比較大量的春運航班量時，
航務員在安排機位也會同時思考接駁候機室會不會容納不足的課題....
（當然也會發生排Bay時想很多結果誤點通通塞在一起的情形...Orz||）
但是，在這裡我要特別說明「落地後等很久才進登機門」的這個問題，
這個東西要先談到「航班時間帶」的議題。
各位最近應該偶爾會聽過「時間帶」這個名詞，
像是桃園機場這種需要時間帶協調的機場，時間帶是要對照每個時段限制去協調的。
所以有可能航班的組合時間會有一些差異。
例如一個桃園到東京成田的往返航班，我們的業者其實要申請2個起飛、2個降落，
然後還要去看起飛和降落的時間能不能夠重合在一起，如果不能就還要交換時間帶。
各位可以去Google flight 查詢飛行時間，如果各位找一個 HKG - TPE的單程航班，
會發現飛行時間從1小時40分到2小時10分都有，而且未必是依據時段排序，
這就是因為時間帶組合出來的成果。
所以，我們就用 HKG -> TPE來看，如果能飛1小時40分的準時抵達，
那麼相近時間起飛，在原定班表上面寫 2小時10分 的航空公司，就有可能早到30分，
那像是日本回台北的航線，3個多小時的航程很有可能在順風情形都可以早到30分，
所以本來飛行時間寫得比較長的業者，自然就會早到40~50分鐘。
然而，機場在安排Bay的時候用的是航空公司填報航班的時間，
所以譬如我本來某個 Bay 就是安排 15:00給某個航班使用，
結果這個航班14:20就落地、同時也沒有其他停機坪可以安排使用的時候，
只好就要早到的飛機在地上等個30~40分鐘了....
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