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作者ted5566 (ted)
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標題[新聞] 衣航航班飛行員最初遵循了官方應急程式
時間Wed Apr 3 20:07:55 2019
Wall Street Journal https://on.wsj.com/2JZnu8z 衣航失事航班飛行員最初遵循了官方應急程式 Andy Pasztor / Andrew Tangel 2019年4月3日14:05 CST 更新 獲悉衣航空難初步調查結果的人士表示，駕駛這架波音公司 737 MAX飛機的飛機員最初 遵循了波音列出的應急程式，但仍未能恢復對飛機的控制。該飛機今年3月在衣索比亞墜 毀。 上述人士稱，3月10日飛機起飛後不久，一個飛行控制系統自動將飛機機頭下壓，機組人 員關閉了該系統，但仍未能讓飛機爬升，最後只能重新打開該系統並依靠其他措施，最後 飛機俯衝墜毀，導致機上157人遇難。 一系列情況仍有待調查人員進一步評估，而這似乎削弱了波音和美國航空管理局(FAA)過 去五個月的論斷，即只要遵循既定程式關閉名為MCAS的防失速功能，飛行員就可以克服該 系統故障，避免墜機事故發生。 知情人士表示，面對上述緊急狀況，衣航302航班的飛行員最初關閉了MCAS驅動的發動機 電源，但隨後似乎重啟了該系統，以應對持續陡峭的俯衝角度。目前尚不清楚飛行員為什 麼重啟了MCAS，而不是繼續遵循波音標準的緊急事故檢查表，但政府和業內官員表示，原 因可能是抬升機頭的手動控制沒有達到預期效果。 一位知情人士表示，首先轉動了駕駛艙內的一個手動輪後，飛行員重新打開了電源，該手 動輪控制着飛機尾翼上受到MCAS影響的同一部分可動翼面。這些知情人士表示，飛行員開 始使用電動開關以試圖抬升機頭，但該電力也重新激活了MCAS，導致飛機繼續執行強大的 下行命令。 去年10月底印尼發生的一起737 MAX墜機事故也被懷疑與MCAS有關聯，該系統現已成為美 國國會和聯邦機構多項調查的焦點，包括美國司法部的一項刑事調查。 上述人士稱，衣航事故的以上最新細節基於從墜毀飛機黑匣子中下載的數據。目前，衣索 比亞調查人員正準備公布對該事件的初步結論報告，預計時間就在未來幾天。 調查10月份獅航(Lion Air) 610航班墜毀事件的人員認為，來自單一傳感器的錯誤數據引 發MCAS故障，最終導致飛機俯衝墜毀，造成機上189人全部喪生。據獲悉兩起事件細節的 人士稱，一些相似的關鍵因素也在衣航事件中出現。 在獅航墜機事故後，波音和FAA向全球的737 MAX駕駛員發出通知，提醒他們可按培訓內容 執行一個現有程式，應對飛行控制系統失靈以致誤壓機頭的情況。上述人士稱，這正是數 月後衣航事故航班飛行員最初採取的步驟。 該程式通過切斷電源解除新的MCAS系統，和較早型號737飛機的另一個飛行控制功能非常 相似。美國航空業官員在獅航事故後對737 MAX安全性做出保證時，經常提及波音和FAA上 述強調這一保障程式的通知。 在去年11月13日的電視採訪中，波音首席執行長Dennis Muilenburg在被問及提供給飛行 員的資訊時提到了這一程式。 Muilenburg當時對Fox Business Network稱，實際上這是培訓手冊裡的內容，並稱波音對 該飛機的安全性有信心。他表示：這是一個現有的程式，因此我們發布的公告指的是那個 現有的飛行程式。 在上周舉行的一記者會上，波音的一位高管指出，兩起墜機事故的調查都在繼續，但在談 及MCAS系統即將進行的軟體修復和相關培訓調整時，他沒有就具體細節置評。 調整後的系統將依靠兩個傳感器，而不是最初設計的一個，以防止錯誤數據觸發該系統。 據波音和FAA之前的聲明，修改後系統的權限將被降低，並賦予飛行員對該系統更大的掌 控權。 波音產品策略副總裁Mike Sinnett上周表示，這家客機製造商完全相信自身正在進行的修 改將解決所有這些事故問題。 據一名獲知了相關情況的人士稱，補丁最快將於4月中推出，但還需進一步測試，之後監 管部門才可批准和授權，從而讓被停飛的737 MAX恢復服務。不過，另一名熟悉相關流程 的人士稱，FAA的最終評估和測試可能要耗時多達六周。之後，一些海外監管部門也要對 軟體修改進行評估和認證，這又要花上幾個月時間。 根據之前的報道，衣航發生空難時，MCAS處於激活狀態，併發出相關的飛行員警報，提醒 飛行員飛機即將遭遇空氣動力失速。不過，在悲劇發生後，主導調查的波音、FAA和衣索 比亞航空並沒有就該航班機組人員當時是否遵循了波音列出的應急程式發表評論。 接下來，圍繞相關安全問題展開辯論的航空專家、監管人員和飛行員將必須把衣航事故飛 機飛行員最初曾依照波音應急程式操作這一因素考慮在內，這些操作顯然沒有像預期那樣 奏效，可能與飛機當時的速度、高度以及其他一些因素有關。最終，機組人員轉而採用了 其他一些非標準應急程式，但這使情況變得更糟。 衣航空難初步調查報告可能引出的另一個問題是，為什麼在飛機起飛後不久，單一傳感器 就失靈或損壞了，從而觸發了後面的一連串致命情況。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 129.10.163.25 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1554293279.A.A75.html
推 huangjyuan: 機師跟乘客真冤 04/03 20:35
推 huangjyuan: 基本上已經可以確定跟獅航一樣了 04/03 20:37
推 TsukimiyaAyu: 本版真的很多人...唉 人在做天在看 自己當心 04/03 20:45
推 yoshilin: 第一次發生時，美國人也是習慣先河蟹掉 04/03 21:23
推 kongyeah: 這次大條了 04/03 21:37
→ Ealing: 現在也查出獅航失事客機的攻角感測器是送至美國佛羅里達 04/03 21:39
→ Ealing: 檢修.不然可能又要牽拖獅航維修不實... 04/03 21:39
推 huangjyuan: 以後絕對不坐737max 04/03 21:40
推 Georgemerry: 別再打了 臉腫得跟豬頭三一樣 04/03 21:59
推 Vett: 波音..藥丸 04/03 23:49
推 hambear: 還是看調查報告吧 更好奇地是美加航空公司遇到相同問題如 04/03 23:56
→ hambear: 何解決 04/03 23:56
→ hambear: 不過幸好國內都還沒買這型 但難保以後不會引進 04/03 23:57
推 dahlia7357: 護航的人這篇全部當啞巴 04/04 01:09
推 GaryMatthews: 哎 這些人命本來都不用犧牲的 省成本 搶上市 .... 04/04 02:51
推 PsMonkey: 因為有些只是不想當算命的被你們打成護航，誰還想講話 04/04 08:17
→ domago: 飛機除非有重大瑕疵 不然怎麼可能短時間連續摔 04/04 08:29
推 skyteam55535: 真的很冤 最可怕的還是一開始波音的姿態跟態度 04/04 10:48
推 nyrnu: FAA找前NTSB頭頭及NASA等專家組成獨立外部小組審查mcas等 04/04 10:49
→ nyrnu: 安全性議題並決定MAX何時才能恢復至線上.看來FAA壓力太大 04/04 10:49
→ nyrnu: ，也不敢獨立扛責. 04/04 10:49
推 nyrnu: 其實近日737max的新聞還不少，只是本版沒人貼而已.如波音 04/04 11:10
→ nyrnu: CEO親自登上安裝新版mcas軟體的737max測試飛行，表示以行 04/04 11:10
→ nyrnu: 動對max的信賴支持. 04/04 11:10
推 DSNT: 就算每次測試飛行 CEO 都有坐我也已經對 MAX 真的沒信心了 04/04 13:34
→ DSNT: 不想當算命的就被打成護航是過分了，但是我記得有人的說法是 04/04 13:44
→ DSNT: 「縱使飛機可能有設計上某些未盡合理之處，但只要有對應的非 04/04 13:45
→ DSNT: 正常程序可以讓飛行員依循，飛行員仍然可以安全操控飛機」！ 04/04 13:46
→ DSNT: 在事故調查出來前就說這種話會被認為是在護航應該很正常吧 04/04 13:48
推 ttnakafzcm: 關於這個您如果有門路的話何不問問看線上的737教官？ 04/04 14:22
推 MPSSC: 表示就算照了波音的新SOP還是有墜機危險，不然波音火速推 04/04 15:05
→ MPSSC: 修正飛控推假的嗎 04/04 15:05
推 MPSSC: 這新聞為真，直接打臉用新版SOP幫波音護航的人了 04/04 15:07
→ MPSSC: 737教官又如何？他們知道飛控控制律怎麼寫的嗎 04/04 15:07
→ MPSSC: 控制律當然要波音原廠出來扛 04/04 15:08
→ MPSSC: 那個修正版SOP也更證明，用業界福特8D來看，根本是不及格 04/04 15:09
→ MPSSC: 的暫時補救措施 04/04 15:09
推 birdy590: 應該學到的教訓是, 不要試圖用電腦來"補救"機師的操作 04/04 15:33
→ birdy590: 最多發告警提醒 但是和人直接搶控制權 100% 會出問題 04/04 15:34
→ birdy590: 這篇沒說處置都正確 不然幹嘛提"隨後似乎重啟了該系統" 04/04 15:35
→ sam455205: 摔過的我才敢做 04/04 15:46
→ MPSSC: 電腦和人類搶控制權的設計多的了,軍機更是一堆攻角限限制 04/04 16:22
→ MPSSC: 飛官的機動動作,但為何控制率可以寫得又穩又把飛機飛到極限 04/04 16:23
→ MPSSC: ?別凹說那是因為戰機,波音也是有軍用機事業群的 04/04 16:23
→ MPSSC: 問題根本就在於MCAS的邏輯判斷有問題 04/04 16:24
→ azuel: 也可能是某個sensor出問題？ 04/04 16:38
→ birdy590: 戰鬥機和民航機 設計邏輯最好會一樣 04/04 16:39
→ twflanker: 難道是手搖太慢來不及打算用電動trim? 04/04 17:20
→ MPSSC: 凹不下去就凹軍用民航機設計邏輯了,軍用機對飛行限制理論 04/04 17:52
→ MPSSC: 上甚至可以比民航機還來的鬆,民航機反而才嚴格 04/04 17:53
→ MPSSC: 軍用運輸機可以帶出>2G機動規避,民航機拉出超過2G馬上被客 04/04 17:53
→ MPSSC: 訴到死了 04/04 17:54
→ twflanker: .....拉超過5G的CI 747表示愉悅 04/04 18:12
→ birdy590: 沒錯啊 所以這種搶控制權的事反而不會發生在戰鬥機上 04/04 18:17
→ birdy590: 飛控系統的主要工作方向就不會一樣 怎麼個比照法 04/04 18:18
→ birdy590: 然後戰鬥機上很多問題是靠推力硬解 民航機不可能這樣幹 04/04 18:19
→ birdy590: 所以這種會強硬接管控制的系統最好是不要 戰鬥機上會有 04/04 18:32
→ birdy590: 是要避免飛行員失能... 先天上目的就不一樣 04/04 18:33
推 lwei781: 手搖拉不起來 所以想開機尾的 但是被MCAS 反擊 04/04 20:49