Re: [新聞] 獅航空難調查報告出爐 歸咎波音737MAX設計缺陷

[court0043 (紅色十月)]

第49、50頁有提到Column cutout switch,
是引用FAA給的資訊（在附錄）
因為MCAS的加入,
所以把FO這邊的模組inhibit掉了。

On all Boeing 737 models, column cutout switches interrupt stabilizer commands
, either from the auto-flight system (e.g. FCC) or the electric trim switches
in a direction opposite to elevator command. On the Boeing 737NG and Boeing 73
7  MAX, two column cutout switching modules, one for each control column, are
actuated when the control columns are pushed or pulled away from zero (hands o
ff) column position. When actuated, the column cutout switching modules interr
upt the electrical signals to the stabilizer trim motor that are in opposition
 to the elevator command.

The MCAS function requires the stabilizer to move nose down in opposition to t
he column commands when approaching high angles of attack. To accommodate MCAS
, the column cutout function in the first officer’s switching module was modi
fied to inhibit the aft column cutout switch while MCAS is active, allowing ai
rcraft nose-down (AND) stabilizer motion with aircraft nose-up (ANU) column in
put. Once MCAS is no longer active, the normal column cutout function in the s
tabilizer nose down direction is re-instated.

看起來是左駕、右駕被MCAS 影響程度不同。
但第197頁的文字卻又看起來是只要MCAS作動，Column Cutout switch就會被inhibit, 沒
在分左、右駕。

To incorporate MCAS, the basic column cutout function had to be inhibited duri
ng the MCAS activation. Pulling back on the column normally interrupts any ele
ctric stabilizer aircraft nose-down command, but for the MAX with MCAS operati
ng, that control column cutout function is disabled.

這樣左駕、右駕誰去動桿子，
到底和MCAS的互動結果到底會不會不同？

報告結論完全沒提這個，
然後這航班是左鴐飛行電腦（FCC-1)在運作，
因此也是左鴐飛行電腦的Speed Trim System 在運作，也就吃左側AOA inputs.
這樣看起來，
左駕動桿子時，MCAS無法作動？

但整個歷程紀錄並非如此，不論是Captain或FO拉捍子， MCAS就是可以作動。
而且737系列左駕、右駕的桿子是連動的不是嗎？

不知有無高手釋疑？


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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 101.15.176.105 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1572382979.A.C1A.html
推 elguapo: 駕駛桿上的配平配好到可鬆手狀態，那個 column cutout 就
→ elguapo: 回到定中狀態，MCAS 又會因停止配平 5sec 再度啟動。
Column是指桿子, 桿子上的配平叫electric trim, 整個把trim關掉（只留下manual trim
)的開關在油門桿下面叫STAB Trim Cutout, 油門桿兩側平常會轉的、可以manual trim的
叫Trim Wheel。這樣看起來Column cutout switch 應該不是上述任何一個，而是另外一
個內建的安全裝置，用來禁止STAB的作動方向和elevater的作動方向（即column的方向）
相反，是737舊款就有的裝置。
※ 編輯: court0043 (101.15.176.105 臺灣), 10/30/2019 12:17:53
→ prussian: 圖 http://bit.ly/2NurfSi
→ prussian: 作用 #1THfVwm5 (Aviation) (第 2.點)
這是STAB TRIM CUTOUT switch,
不是Column Cutout Switch.
按照上面的引文，
它的作用是在正常飛行時，
如果飛行員一邊拉桿一邊trim head down,
(即方向相反）
Trim head down 的指令會無效。
這個Column Cutout Switch 是這個板一直沒討論過的東西。

依報告說明，MCAS 是Column cutout switch 唯一的例外。
※ 編輯: court0043 (101.15.176.105 臺灣), 10/30/2019 13:18:54

這篇別人關於NG的回文應該可以表達我的意思。

「He was not asking about the STAB TRIM CUTOUT switches, but about the STAB TR
IM OVERRIDE switch. This one is located at the aft of the center console.

Normally electric trim operation is interrupted if you apply elevator force in
 the other direction. There are control column actuated stabilizer trim cutout
 switches for this.

By switching the stab trim override switch to override, you will override this
 system and electric trimming is possible while applying elevator force in the
 opposite direction.

I can immagine using this when there is a problem with the cutout switches, ho
wever there is no reference to this switch in the QRH so maybee it is only use
d by maintenance.」

==

我想知道為何這個switch 在結論沒提到？
因為這件在Captain飛時還ok, 但在FO飛時沒多久就栽了。
※ 編輯: court0043 (101.15.176.105 臺灣), 10/30/2019 13:30:35
→ ttnakafzcm: FO配平的量不夠抵抗阿 更別說連個空速不可靠都背不起
→ ttnakafzcm: 來了   = =
推 prussian: 就報告看起來column cutoff 不是一個實體switch 而是一
→ prussian: 個 function，位在 switching module 裡，輸入是contr
→ prussian: ol column的操作，輸出是 cutoff ap或馬達
→ prussian: 用途是讓機師的操作蓋過其他控制
→ prussian: 但是 mcas 為了要搶控制權(<-敏感詞)強迫壓低機頭，會
→ prussian: 停止 column cutout的作用，mcas作用時拉桿是沒有用的
→ prussian: ，必須照 runaway stablizer 直接斷開 stab trim, 手動
→ prussian: 轉沈重的輪子
p大的解釋和我唸那段文字的理解完全相同。
所以我就覺得怪了: 這份報告是不是漏未將這項系統"故障"列入結論?
最終報告是應該列出"全部"的系統故障才對。
(故障指沒發揮設計上的功能,不論設計是對是錯)

換言之,系統部分,該提到的"故障"除了:
一、錯誤的左側AOA資訊 (原因是安裝後的校正不完整)
二、MCAS 在Flaps1, 5 仍然會作動.
外,
是不是漏未指出Column cutout switch 也"故障"這一點?

附錄即6.2 的NTSB報告中,
其實有提及Column cutout switch 沒發揮它應有的功能(第276頁)
(屬於"Column Trim Cutout Fail to Interrupt Stab Motion"項目),
但此最終報告除了引用第248頁、第249頁的系統說明外, 其他就沒有,
甚至在時序清單即History of the Flight (第19頁~第28頁)中,
完全未提及每個時間點Elevator 的狀態,
而遇到這種事, 飛行員的反射動作第一應該是拉捍, 第二才是Electric Trim不是嗎?!

依第248頁、第249頁的說明, Captain 拉桿時, 如果Column Cutout Switch如果沒故障,
應應該可以立即停止STAB Motion.
FO 拉桿則不行。
※ 編輯: court0043 (101.15.176.105 臺灣), 10/30/2019 15:40:14

又自問自答:
我終於在報告最後的 3.Conclusions/3.1Finding 下面找到了.
22.
Pulling back on the column normally interrupts any electric
stabilizer aircraft nose-down command, but for the 737-8 (MAX)
with MCAS operating, that control column cutout function is disabled.

內容仍然沒有提到左駕、右駕有什麼差別,
也沒有列3.2的 Contributing Factors (應該翻作"肇因"吧) 項下.
連Flaps1、5 時MCAS可以作動這件事也沒提.
這二個應該列為故障而不是MCAS設計錯誤, 個人認為不應被省略,
會影響到家屬對波音公司的訴訟。

其他個人純"感想":
對於Lion Air 更換AOA 是否未正確校正這件事避重就輕,
FO 用Electric Trim用得太少,遠少於一般操作會用的量,也是避重就輕.
這會讓Lion Air 躲過大部分的訴訟, 波音不會沒有意見。
※ 編輯: court0043 (101.15.176.105 臺灣), 10/30/2019 17:17:06
噓 warmest: 波音都認錯了，還要怪機師嗎？
→ sausalito: 中國武漢肺炎