[新聞] SBS有關濟州航空黑盒子的報導

[doozia (天龍人)]

[新聞來源/日期]

sbs 1/9

[新聞標題]


[內文]

屬於AI機翻  文意如有出入請見諒

我們取得了在務安機場發生的濟州航空事故客機黑盒子分析資料。至今未曾公開的黑盒子
內容，完整記錄了飛機與鳥群相撞後，機師拼命應對的第一線情況。我們根據機師之間的
對話與飛行紀錄，重建事故當時的經過。

2024年12月29日，事故客機的駕駛艙語音紀錄器（CVR）中，清楚收錄了當時機長與副機
長的對話。

上午8時57分34秒，機長說：「要往哪裡？」副機長回應：「是啊。」
機長接著說：「快，換掉。」副機長隨即解除自動駕駛。

權寶憲／極東大學 航空安全管理學系教授：
「這代表已解除自動駕駛，進入準備手動操作的階段。」

這意味著飛機已開始準備在務安機場降落。

在下降高度的過程中，塔台發出鳥群接近的警告。
21秒後，副機長發現鳥群並回報：「下面有非常多。」

事故調查委員會分析，當時接近跑道的斑嘴鴨（加倉鴨）群規模多達5萬隻。

8時58分18秒，機長說「不行了」，決定放棄降落；2秒後通報進行復飛（重新拉升飛行）
。

但在做出復飛決定後僅6秒，也就是8時58分26秒，語音紀錄中傳出與鳥群相撞的聲音。

權寶憲教授：
「鳥群撞擊時會出現『砰砰砰』的聲音，損傷到引擎風扇後，就會產生劇烈震動與噪音。
」

副機長大喊要拉升機頭；8時58分35秒，機長宣告飛機遭受嚴重損傷，並依照緊急手冊開
始操作。

他先將引擎推力控制桿切換為手動，接著關閉其中一具引擎，並拉下切斷引擎火源的開關
，整個過程約 15秒。

關閉其中一具引擎的程序，顯示是依照手冊，並在機長與副機長相互確認下完成的。

權寶憲教授：
「關引擎時也需要相互確認，副機長會請機長確認是哪一具引擎，機長也會再次確認。」

左側引擎關閉後的8時58分50秒起，黑盒子全面停止運作。

因此，從準備降落、復飛到與鳥群相撞的關鍵1分15秒被完整記錄，但其後的機腹迫降過
程，以及最終撞上混凝土土堤的過程，並未留下紀錄。

根據塔台資料，黑盒子停止運作後6秒，機師連續三次發出緊急求救訊號「Mayday」，並
在4分鐘後的9時2分，飛機撞上土堤，釀成重大事故。

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事故客機在撞上混凝土土堤前的4分鐘內，黑盒子完全停止運作，是必須釐清的核心疑點
之一。然而，我們取得的事故調查委員會資料中，並未對此提出說明。

長達181頁的事故調查委員會中期報告，仍有許多關鍵內容缺失。

最重要的，就是從8時58分50秒、機師關閉左側引擎開始，到事故發生前長達4分鐘黑盒子
失效的原因。

飛行資料紀錄器（FDR）由左側引擎連結的發電裝置供電，而語音紀錄器（CVR）則由右側
引擎的發電裝置供電。

即使其中一具引擎停止運作，理論上仍可由另一具引擎供電，但當時兩套系統卻同時停止
。

權寶憲教授：
「不論左引擎或右引擎，只要有一具還在運轉，電力與液壓系統都能交叉供應。為什麼會
全部失效，必須查清楚。」

此外，飛機在遭遇鳥擊後嘗試降落，卻無法維持正常高度、急降至距地僅50公尺的原因，
也未被納入說明。

這對釐清為何最終進行機腹迫降至關重要。

權寶憲教授：
「如果液壓系統失效，就必須手動操控操縱桿，會變得非常沉重，可能無法有效阻止機頭
下墜。」

去年7月，事故調查委員會曾試圖公布「右側引擎受損更嚴重，但機師卻關閉左側引擎」
的調查內容，遭質疑是在將責任推給機師而引發爭議。

此次資料中雖提及左側引擎內部損傷相對較輕，但為何機師做出該選擇的分析仍被延後。

專家強調，將事故簡化為機師過失極其危險。

鳥擊發生後，機師反覆確認左側引擎狀況並依程序關閉引擎，在缺乏模擬或實驗結果前，
不能斷言其判斷錯誤。

金光一／新羅大學 航空運航學系教授：
「在那麼緊急的情況下，他們仍成功完成機腹迫降，並利用部分仍可運作的右側引擎控制
飛機。說他們關掉了一具正常的引擎，是非常勉強的說法。



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推 GaryMatthews: 所以撞到鳥沒幾秒就執行關閉發動機的程序 似乎有點
→ GaryMatthews: 太早 不過兩個機師既然有照程序交叉檢查為何还会疑
→ GaryMatthews: 似關錯？
→ cityport: 不知道他們的手冊怎麼寫的，可能只確認是不是關1號引擎
→ cityport: 沒有提到2號引擎
推 prussian: 務安機場也是個因選舉支票而設的蚊子機場，氣候條件先
→ prussian: 天不好，濕地還在候鳥遷徙路線上
→ prussian: 在 go around 過程中引擎失效是可以先直接切引擎的嗎，
→ prussian: 不是應該以維持操縱獲得高度為優先，穩住了再關?
→ prussian: 後來沒完成ga就落，起落架沒放，顯然也是有無法完成的
→ prussian: 原因，只損失一具引擎的話應該還不致於如此
→ prussian: 事後論來看1號切了就沒電，顯然當時2號已失效，就不曉
→ prussian: 得他們當時看到了什麼資訊，作出這樣的決定
推 GaryMatthews: 沒記錯的話737NG各家的手冊應該都大同小異 發動機
→ GaryMatthews: 失火或嚴重損壞都是先執行記憶項目
→ sammy98: 關錯引擎是肯定的 路邊監視器回看 右引擎進鳥冒黑煙  5秒
→ sammy98: 後 右引擎再大量冒黑煙
→ huangjyuan: 樓上 沒錯 很明顯是右側引擎受損嚴重
推 driver0811: 了解破音覺得火災危險所以給飛行員可以高於一切的權
→ driver0811: 限去關閉引擎，但是在低空狀況下，適合給予飛行員這
→ driver0811: 麼高權限嗎？在人為操作與決策層面的防錯與可恢復空
→ driver0811: 間不足，就應該用防呆設計，例如低空狀態下結合發電
→ driver0811: 機狀態，新增一個機械互鎖或是機械步驟放止關錯引擎
→ driver0811: 。
推 GaryMatthews: 波音的設計哲學比較傳統 向來都是最終權限放給飛行
→ GaryMatthews: 員 亂飛就準備GG 空客就一堆包絡線保護 種種防呆機
→ GaryMatthews: 制 讓飛行員當会按按鈕的猴子
→ birdy590: 這兩種路線沒有哪種是絕對安全的
→ birdy590: 不過對強制關閉發動機這點 兩家似乎沒什麼不同
→ birdy590: 飛行電腦沒有眼睛 不可能知道關哪個發動機才是對的
推 domago: 感應器可以感應有問題的引擎跳警告
→ prussian: 他們是撞進一群鳥，右邊有噴火但左邊可能也有跳警告
→ prussian: 就不曉得當時機艙內噴一堆警告的優先順序是否正確，關
→ prussian: 引擎前有沒有看到所有完整資訊
推 driver0811: FAA 的 Identify–Verify–Feather 在控制上偏開環；
→ driver0811: 低空單發失效時心理增益飆升，而「關車/羽化」輸入增
→ driver0811: 益又極大且近乎不可逆，驚嚇與告警雜訊就容易導致誤
→ driver0811: 關好發。
→ driver0811: 可借鑑 Gulfstream G500 的主動觸覺介面精神，把 FA
→ driver0811: DEC/N1 融合狀態映射到油門/關車操縱件的狀態式阻抗
→ driver0811: （震動/力牆/卡點），在你接近關掉仍出力的一側時以
→ driver0811: 觸覺回授＋互鎖把流程升級為物理閉環。