[新聞] C919陷入難產困境，發動機問題不解決，

[cjol (勤樸)]

C919陷入難產困境，發動機問題不解決，國產大飛機還得被美國拿捏

劉鑫 ：清華大學經濟管理學院碩士

2026-05-10 超越新聞

 
2023年5月，國產大飛機C919完成了首次商業載客飛行。從上海虹橋機場到北京首都機場，
這段旅程，中國航空工業等了足足半個世紀。

引擎與傳動裝置

而當時間來到3年後的2026年5月，C919機隊累計僅交付了30多架。2025年原定的交付目標是
75架，但實際只交出了16架。而在2026年第一季度，這個數字僅僅只有3架。交付慢的原因
不是沒人買，事實上，國內三大航對C919的訂單已經排到了上千架。問題是造不出來，更確
切地說，是發動機被人卡脖子了。

C919目前唯一的動力選項，是由CFM國際公司生產的LEAP-1C發動機。CFM是美國通用電氣和
法國賽峰的合資企業。發動機是頂尖技術集成，這本不稀奇。真正的問題是，這台發動機的
出口許可證，得由美國政府審批。

去年5月，因為貿易摩擦，美國暫停了部分出口許可審查，C919的發動機供應應聲而斷。雖
然兩個月後得以恢復，但每一台LEAP-1C發動機的交付都要單獨走程序，速度被大幅人為拉
慢。

美方此舉造成的影響是直接且迅速的。C919的生產方中國商飛等不來進口發動機，C919下不
了線，航空公司收不到貨。2025年原定的75架交付目標落空，2026年一季度的生產節奏依然
沒有提上來。

這不是一個簡單的供應鏈問題。回顧C919的研發歷程，商飛選擇進口發動機是有歷史原因的
。一方面，打造一架符合國際適航標準的窄體客機，從零研發發動機時間上來不及；而另一
方面，立足於成熟的進口發動機，更有助於打開國際市場，尤其是爭取歐美的適航認證。

世界大事

這個選擇在當時來看是務實的，但務實不等於沒有代價。這個代價就是我們現在看到的，由
於中美雙邊關係緊張，C919的進口發動機問題，隨時都有可能成為美方在談判桌上待價而沽
的籌碼。

CFM作為一家美法合資企業，其發動機肯定要優先保障波音和空客的供應，其次才輪到商飛
。這不僅是商業優先級的問題，更是 政治優先級的問題。即便美國無意在發動機出口問題
上卡中國脖子，對CFM而言，在波音和空客面前，商飛也注定只能是個「後媽養的」。這就
是中國大飛機當前最現實，也最棘手的困境。
面對這樣的困境，出路是當然有的，而且已經在走了。作為LEAP-1C的平替，國產CJ-1000A
發動機的研發工作，最早可以追溯到C919項目啓動之初。在過去十多年來，中國航發集團投
入了巨量資源攻克這個工程難題。截至目前，CJ-1000A已經完成317項測試、累計6142小時
試驗，覆蓋高海拔、結冰、鳥撞等極端條件，國產化率達到了91%以上，各項綜合指標基本
與LEAP-1C相當。

從紙面上看，中國航發在過去這些年取得的進步是扎實的。但從測試台驗證到裝機實飛，中
間還有幾座山要翻。中國民航局的型號合格證，業內預計要到2027到2028年。拿到證以後，
從小批量試用到穩定交付運營，又需要時間積累飛行數據和可靠性記錄。C919要想用CJ-100
0A全面替換LEAP-1C，至少也得等到2030年以後。

政治分析

而且，即使裝上了國產發動機，C919面臨的國際適航認證問題也依然嚴峻。歐洲航空安全局
在多次試飛評估後，在2026年初表示，C919的全面驗證還需要3到6年。也就是說，最快也要
到2028年之後，C919才可能拿到歐洲市場的入場券。至於美國聯邦航空管理局的認證進程，
在當前中美地緣政治緊張的態勢下，幾乎已經處於停滯狀態。

在C919換裝國產發動機之後，這個認證的進程可能會變得更複雜。一個完全中國設計製造的
動力系統，對於歐美適航當局來說是完全陌生的。材料可靠性、製造工藝、長期服役數據，
每一項都要從頭審查。

所以目前的現實是，在未來相當長一段時間內，C919還得依賴LEAP-1C。而LEAP-1C的供貨節
奏，則完全取決於中美關係的冷暖陰晴。

中國擁有全球增長最快的航空市場，國內三大航的C919訂單，足以支撐起一個可觀的初期運
行規模。有1000多架在手訂單托底，這給了C919的國產化進程一個難得的窗口期。用市場換
時間，用時間換能力，這個邏輯在中國的本土市場上是成立的。

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→ js52666: 美國懵了
推 qa17b: 美國就故意卡關，然後逼中國吞波音 笑死，看誰先投降
推 yoshilin: 逼中國自己做而已
推 aiolk: 習近平都不敢坐的飛機
→ furret: 機體80%跟他國有關的國產機
推 acomp: 現在用 Leap 1C 的效能只到 CEO/NG 的程度，換其他發動機
→ acomp: 只會更慘
→ CORSA: 不過要中國吞波音也只會吞廣體 窄體還是以天津A320系列優先
→ CORSA: 畢竟再怎麼說天津廠還算是自己人
推 skoumi: 老中這個月的 CJ1000 發動機已完成自測
→ skoumi: 而且他們吃自己國內線的內需就很夠了，歐盟適航是選項
推 js52666: 老美自討苦吃
推 sporocyst: 重要科技握在別人手上確實不能算自產
→ hy00085she: 台灣有自產飛機？ 中國產就寫中國產好嗎
推 TsukimiyaAyu: 生產飛機搞得跟傳產洗產地的概念很像
推 CORSA: 通過歐盟適航應該是想把飛機賣給前南斯拉夫成員國、土耳其
→ CORSA: 或是非洲各國會需要用到 對外銷比較有利
→ CORSA: 只是這些國家市場應該老早就被巴西航工或是龐巴迪搶佔了
推 GaryMatthews: 這架的直接對手是320/737系列 比220或是E195高一個
→ GaryMatthews: 級距
推 hmt17: 老中
推 AnderinSky: 吞波音是什麼意思 這東西跟波音市場又不衝突
→ AnderinSky: 不會以為它嬌貴的機體能贏738的不挑跑道吧
→ driver0811: 這個是戰略科技，商業化之前沒有保密到家都會有不好
→ driver0811: 影響
噓 tannoy: 台灣有自產飛機？ 中國產就寫中國產好嗎
推 Kazamatsuri: 這家是港媒不是台媒啊 XD
推 ahodes: 也不知道在笨什麼，要合作也要找歐洲、找RR, 為什麼會找
→ ahodes: 美國？
→ taxlaw1991: 樓上你怎麼不先叫最愛用RR的Airbus為什麼320neo沒有RR
→ taxlaw1991: 能選？ 因為就沒有這個等級的產品嘛......
推 yuzuki: v2500能不能勉強算一個
→ acomp: RR沒有量產新一代窄體發動機,上一顆是717的BR715
→ acomp: IAE = RR+PW. PW早已把命運重壓在GTF,不可能重啟V2500
→ acomp: RR重心長期在廣體Trent家族和近年的UltraFan
→ taxlaw1991: V2500是5家公司組的公司，而且PW用GTF搶下窄體機大片
→ taxlaw1991: 江山 根本不會再投入
→ odkmse: RR已撤出IAE股份權賣給PW，RR只剩供應商角色，PW1000G系列
→ odkmse: 就是IAE V2500的正統後繼型，A320neo系列用的PW1100G-JM，
→ odkmse: 延續V2500供應商模式，J就是JAEC日本航空發動機，M就是MTU
→ odkmse: IAE目前PW持股65%，依據2011年的協議公司將存續到2045年
→ odkmse: 大約是最後一批V2500 30年的時候
→ odkmse: RR去年表示正在研議窄體機的新發動機，不過那個Ultra Fan
→ odkmse: 開發沒有進展，隔壁CFM RISE已跟新加坡簽測試協議
推 AnderinSky: V2500就A320ceo 2025年端出這個未免有點…
→ acomp: 現在Leap 1C+C919的材料和結構, 營運效率跟CEO+V2500差不多