[論壇] 政府應全力協助公路客運改善營運困境

[hicker (別要求金魚腦的記憶力)]

https://forum.ettoday.net/news/2142669

李克聰／消基會交通委員會召集人

已營運22年評價備受旅客好評的阿羅哈客運，因經營狀況不佳，確定12月14日起暫停營
業。經營雲林往返台北路線25年的日統客運，也傳出明年2月續營期滿將不繼續營運四
湖、北港、民雄、斗六往返台北四條客運路線的訊息。

而國光客運近日也宣布從明年元旦起，要停駛高雄到台東市路線。充分反映出本就經營
困難的客運業者再受疫情衝擊，運量銳減及財務狀況吃緊，陸續提出路線減班、縮駛甚
至停駛的要求，這是公路客運的重要警訊，也嚴重影響民眾基本行的權利。

公路客運為何「退場」

公路客運本來應在政府完整適當規劃下，扮演與高鐵及台鐵平衡性大眾城際運輸的角色
，高鐵為連接各主要城市的軌道運輸、台鐵為連接各大小城市的軌道運輸、公路客運則
以主要公路負責連接各城市的公路運輸，其各自有其客源相互平衡發展。

但高鐵當初規劃在各地方要求之壓力下，設站過多共有十二站，對台鐵及公路客運打擊
甚大，已無法成為三足鼎立的平衡性大眾運輸的有利結構。因此自2007年高鐵通車後，
國道客運就逐漸不再是黃金路線，而台灣汽機車持有率及使用率持續偏高，少子化及高
齡化造成大眾運輸需求減少。

加上後來嚴格規定駕駛每日開車不得超過10小時，連續駕車4小時至少應有30分鐘休息
，連續駕車時間不得超過6小時，使得客運的車輛駕駛排班愈加困難，如遇國道塞車違
規情況更加嚴重，駕駛收入受到影響，大客車駕駛人力流失問題日益嚴重。

此外大客車營運成本因購車成本及柴油之相關使用成本增加，最近又有車輛電動化及增
加無障礙化服務之轉型及通貨膨脹等壓力，公路客運整體經營環境已大不如前，這二年
疫情造成民眾搭乘較長時間密閉空間的中長程客運的恐懼與擔憂，使得運量難以恢復，
企需政府及業者共同努力盡快調整改善。

公路客運如何救

首先是政府及業者都需要轉型，政府應調整放寬監理法規及客運路線班次調整的審議機
制，協助業者有效降低營運成本及駕駛工時，業者也要改變過去各自為政互相惡性競爭
的方式，運用各式資源共享，如善用公設轉運站使業者能整合其路線及班次減少其成本
與工時，並在共同營運的轉運站採行聯營合作的機制，有效降低車輛閒置及人力成本。

並在適當的轉運站以異業結盟方式與宅急便業者合作客貨共載，以增加收入。不過必須
注意目前因客運轉運站的定義不夠明確，地方政府常運用中央補助經費大量建置客運轉
運站。

建議中央及地方能通力合作檢討目前各客運轉運站之功能並適當調整，轉運站之地理位
置除了應有路線轉運功能，並應有路線及班次整合之效益，其目的在於增加乘客轉運便
利並適當減少客運業者的營運成本，增加業者的競爭力。

但目前許多轉運站不但只是個簡單車站還促使客運業者進駐，反而增加其營運不便與租
用成本。如目前日統客運在試辦四湖、北港、民雄、斗六等四條路線的轉運功能，最適
當有幫助的轉運站是業者自設的西螺轉運站，而不是雲林縣政府希望設置的北港轉運站
，也不是西螺市區的客運站。

因此建議未來應以客運業者需求及乘客轉運便利為前提，由政府規劃設置適當客貨轉運
站，才能發揮其應有的效益。

其次是政府應鼓勵業者善用科技與大數據應用，採行需求導向之彈性營運方式，如適度
彈性路線的部分班次縮駛或區間車、適度彈性班次的部分預約班次達門檻才行駛的機制
、預約有需求的班次上下交流道等，以減少空駛成本及減少乘客行車時間，不過前提是
要規劃人性化預約機制，如規劃預約平台派遣調度中心、預約方式之資訊完整透明、未
預約乘客之配套機制、因應乘客不便之票價優惠機制等。

至於公路客運提供無障礙班次服務在目前業者營運困難之際會力有未逮，建議應適當運
用需求反應式服務機制，以預約班次為主及固定班次為輔的彈性服務方式，業者也須在
各路線完整蒐集無障礙需求的站點及時間，提供更人性化的服務。

最後是政府對於公路客運法定優待票之補貼問題，因現行國道客運優待票補貼，屬於全
額票價交叉補貼優待票價的方式，但因目前所有國道客運營運困難已無交叉補貼的條件
，建議未來在超高齡化的趨勢下，應仿市區公車優待票由各地方政府補貼之作法，由中
央政府相關單位以業者申報優待搭乘次數直接補貼差額之作法，才能達成公路客運永續
平衡營運之目標。


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噓 RAY0988: 看看北花線就知道 不用期待政府會出手幫忙客運
→ RAY0988: 自從換鐵路幫的當交通部長 國道客運形同被放生
→ RAY0988: 政府不要搞一堆監理法規搞死客運 就阿門了
推 kutkin: 李教授講的這些，好像跟這兩家沒有什麼關係。
推 kutkin: 「善用公設轉運站使業者能整合其路線及班次減少其成本」
→ kutkin: 「最適當有幫助的轉運站是業者自設的西螺轉運站」
→ kutkin: 不是都他在講...
→ TsBC: 為啥要救客運？既然環島鐵路越來越高速，大家都在是服務人
→ TsBC: 民移動的需求，公路客運競爭力低就該退了，不需要浪費資源。
→ TsBC: 公共運輸無論鐵路公路，大家應該都是在同條船上，友好國內運
→ TsBC: 輸環境，不需要這樣競爭。
推 TsBC: 反而，客運轉型朝向在地化、用更彈性的方式來與鐵路骨幹運
→ TsBC: 輸做互補，是必要的…ITS發展下的自駕車無人機都喊到飛天了
→ TsBC: …公路總局在公路客運推動與管理手腕也應該要與時俱進
推 gigihh: 在目前的法規制度下，政府能做的真的很有限，能提供客運業
→ gigihh: 者申請紓困就已經盡力了
→ hicker: 所以要做的應該是修法
推 iddqd: 樓上是的，重點是現在的公路法已經很舊了，不合時宜了，都
→ iddqd: 還存在中國執政時期的電車條款啊....
→ rdu20159: 一堆業者就是只會想領補助不會自己想生存辦法，會被淘
→ rdu20159: 汰不意外啊。
推 gigihh: 其實我覺得公路法的電車條款可以好好修正，用來因應自動駕
→ gigihh: 駛大眾運輸的管理
→ gigihh: 工業革命以來，人類的運輸動力經歷了蒸汽、電力、石油，現
→ gigihh: 在又要回到電力了，早在1890年就已經有電氣化鐵道運轉了，
→ gigihh: 而公路法所說的電車也是那時候開始的
→ gigihh: 目前可以找到的資料確定台灣日治時期有營運過電氣化鐵道，
→ gigihh: 但當時有沒有無軌電車就不清楚了
→ gigihh: 不過台灣許多地方客運歷史都很悠久，前身都是經營輕便車
→ gigihh: 的業者，當時這些車是有軌道的，但無法確定當時用的動力是
→ gigihh: 什麼
→ Hotem: 該收就收
→ Hotem: 少子化災難下，學校、公路客運路線能不收攤？
→ NorAku: 偏鄉地帶的路線還是得留下來啦
→ Littlechozy: 運具選擇的多樣性還是很重要，一方面是保持市場競爭
→ Littlechozy: 其次是遇到天災人禍其中一條不通還有替代運輸方案
→ Littlechozy: 否則像現在台南高雄市區間只要台鐵一出問題公共運輸
→ Littlechozy: 就接近斷線並非好事
→ Littlechozy: 公路法上次通盤檢討修法已經是民國七十年代的事了，
→ Littlechozy: 本來就該好好重新再審視一遍
推 TsBC: Uber都可以變成多元計程車合法化,偏鄉共乘也是交通部主動推
→ TsBC: 的,小黃公車幸福巴士等等都想的出來…傳統定班定線客運沒人
→ TsBC: 要搭,當然是朝向轉型,一直用偏鄉來綁架補助開空車,真的沒啥
→ TsBC: 效益,我認為還是先把重點放在服務跟需求,至於形式要用客運
→ TsBC: 還是啥,真的都不重要
推 busgoer: 偏鄉應該是要用國道、在地客運業者合作接駁，而不是條條
→ busgoer: 客運通北高，以及思考轉乘資訊怎麼傳達到地方去
→ shun01: 現在的狀況應該是在地客運的經營狀況比國道客運更...
推 mattc123456c: 看看雲林，台西客運假日班次基本跟沒有差不多(高鐵
→ mattc123456c: 接駁除外)
推 NorAku: 偏鄉路線老實說走國道到外縣市的偶爾還有人搭，村子、城
→ NorAku: 鎮之間接駁的在地客運假設沒有一定的班次水準，除非有學
→ NorAku: 生固定上下課，不然幾乎都是養蚊子
→ NorAku: 地區型的客運假設班次太少，容易被民眾遺忘，連臺北市那
→ NorAku: 幾條經過鬧區的宣示路權的車，都常常是空車在走
推 shun01: 所以反而這個時候有必要強制開放國道客運的短端售票了？
推 NorAku: 其實我一直覺得禁國道客運短端沒必要啊，現在一堆快速公
→ NorAku: 車也是跨國道...
→ NorAku: 而且國道客運自己會斟酌短端停的路線吧，不然乘客都在短
→ NorAku: 端上下車，等於在國道上面浪費油跟時間
→ NorAku: 而且國道客運跟市公車的補助來源不一樣，短端有沒有競爭
→ NorAku: 力還不一定呢
→ s6210603: 台南高雄市區之間真的只要台鐵一段就幾乎...
推 ultratimes: 國道客運短端要看吧，搭統聯從火車站到技擊館下車
→ ultratimes: 能看嗎？(我說高雄)
→ ultratimes: 或是從台中車站上車搭到朝馬就下車
→ ultratimes: 這麼短為何搭客運？因為公車要一直停站啊
推 shun01: 樓上，如果高雄那個是深夜沒捷運沒市區公車的時段呢？