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鐵路立體化 交部擬刪自償率門檻 遭批更多賠錢軌道
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2019-11-04 00:27聯合報 記者吳姿賢／台北報導
交通部擬修正鐵路立體化審查要點，取消自償率門檻，恐掀爭議。圖為台中烏日火車站周
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交通部擬修正鐵路立體化審查要點，取消自償率門檻，恐掀爭議。圖為台中烏日火車站周
邊鐵道。 記者侯永全／攝影
這幾年各地方政府提出鐵路立體化建設計畫，常因「灌水」自償率通過審查門檻，最後卻
造成編不出預算甚至拖垮財政惡果。交通部近期擬修正鐵路立體化審查要點，乾脆取消自
償率門檻，且對於非自償性經費，將回到中央依地方財政分級的補助機制，財政愈差縣市
可獲愈多補助。但此舉也遭外界擔憂，恐製造更多的賠錢軌道。
未新設審核指標 淪政治決定？
目前審查鐵路立體化案件，除了自償率門檻以外，還會審查運輸需求預測、工程可行性、
營運衝擊、經濟效益分析、土地開發及周邊整合評估、財源籌措等各項指標。基於財政紀
律，自償率高低是交通部審查地方提出的鐵路立體化要求重要指標，不過，交通部雖擬廢
自償率門檻，卻未新設審核指標，也被淡江大學運輸管理學系教授張勝雄質疑未來鐵路建
設將淪為「政治決定」。
鐵道局：並非不再考慮自償率
鐵道局解釋，取消自償率門檻並非不再考慮自償率，仍會實質檢驗地方自償率是否合理，
並針對改善交通、都市發展效益、土地活化利用等做綜合性評估。
過去中央對鐵路立體化補助是依地方財政分級的補助機制，為了讓地方審慎評估建設需求
及財政負擔能力，交通部在六年前修正「鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫
審查作業要點」，各地方依財力等級畫分為百分之八至十四的自償率門檻，財力愈高、自
償率門檻愈高；而地方提出的自償率若愈高，中央補助也愈高，藉以課地方政府責任，並
確保建設需求能落實。
如台中市財力被列為第二級，自償率門檻百分之十四，也就是鐵路建設自償率達到上述標
準才能送交通部審理，非自償經費可獲中央百分之六十補助。為鼓勵提高自償率，自償率
每提高百分之一，補助比率可再多百分之三。
但交通部近日將提出修法，取消自償率門檻，同時回歸二○一三年前的補助方式，亦即地
方財政愈困難可獲愈多補助，而不以自償率多寡作為指標。
林佳龍：自償率很多表面文章
桃園市與台中市同樣被列為第二級，桃園鐵路地下化工程自償率經多年評估都只有百分之
六，未達百分之十四門檻被交通部退回，事後修正報告自償率提高為百分之廿。
交通部長林佳龍也曾指出，過去政府訂定自償率很多是「表面文章」，為滿足自償率，很
多數據並不真實；如果建設是對的，就應以國家資源縮短城鄉差距，有必要檢討審查要點
。
小辭典／何謂自償率
鐵路建設自償率計算，是根據通車後卅年內的本業收入增量、車站開發收入、周邊土地開
發收入等項目的「淨現金流入總和」，可用來償付多少工程建設總成本的百分比。自償率
愈高，可回收的建設成本愈高。
例如，某鐵路立體化案件總經費為一千億元，自償率二成，代表通車卅年內，相較原來平
面鐵路所增加的本業收入，加上其他相關開發收入，再扣除營運維護成本後，可回收兩百
億元的建設成本。 （吳姿賢）
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