Re: [感想] 動力單元如何繞著MGU-H轉動的概念

[willsmith (沒辦法 家裡窮)]

媽呀 學術討論是好事情
我可以考量版主的苦心 因為您看起來的確是想討論問題
我還是想強調 "就事論事" "勿因人廢言"
但是您詞不達意 我看了三遍才看懂您想表達的意思
想幫您還真不知怎麼幫起 是否以後發文簡潔明瞭一些?
可以的話眾版友多擔待 雖然看起來難過些
起碼一些技術問題也可以拿出來討論
※ 引述《jia7 (xyz)》之銘言：
: 　由於規則沒有限制MGU-H供電MGU-K的量，讓MGU-H發電能力成為各車隊研發的重點，
: 下面內容會簡單說明MGU-H如何牽動整個動力單元

這句話的立論基礎是錯誤的 所以你整段文章的結論
不值得討論 就算正確也是錯的
什麼叫"規則沒有限制MGU-H供電MGU-K的量"
規則就是一圈只能用120KW x 33秒的總能量
瞬間出力上限是120KW 低可以 高則不行 也可以變成80KW x 44秒
只要總出力低於120KW 總能量低於120x33KWs/圈 出力大小跟時間長短隨便設

馬達的電哪裡來? 電池 MGU-K, MGU-H的動力來源從頭到尾就是電池
兩顆馬達都是接到電池上喔 (注意)
MGU-K的那顆馬達並沒有額外的電線接到MGU-K上 多此一舉
因為兩顆馬達的總輸出就是120KW 看要怎麼分配而已
就算MGU-H有辦法發1MW的出力 那也頂多充電快一點
把電池想成"大水庫" 它的洩洪量就是120KW 就算有其他引道也"不可以"增加洩洪量
如果要增加洩洪量的話 直接調上限就好了 不是難事

電池自己的出力就可達到120KW的"上限"供應給MGU-K
再多就違規作弊拉 不管電的來源是電池還是MGU-K
所以說你立論基礎是錯的 往下就很難談了

: 電池性能為混合動力的核心：
: ．電池至少要負擔MGU-K馬達120KW的高功率輸出，散熱變成電池性能關鍵課題，關係著
: 　MGU-K能連續輸出功率的秒數
: ．從電池硬體和管理系統減少產熱，加強散熱都是研發方向，應用MGU-H發電能力來減輕
: 　電池負擔會是個關鍵，anti-lag system(抗turbo-lag)的能力影響MGU-K馬達動作時間
: 減輕電池負擔的時機：

同上 MGU-H不供電給MGU-K 只負責對電池充電或是加速渦輪增壓器
所以電池的負擔沒有減輕
而"MGU-K能連續輸出功率的秒數" 上限是訂死的 120KWx33s 對現今電池科技輕而易舉

好小子你一口氣提了兩個題目
電池管理 包括大小 重量 散熱 放電時間 充電效率等等
偏離你自己定的主題 在此不談
附帶一提 您知道MGU-K也要散熱嗎?

: ．MGU-H在賽道升一個檔位以上的地方是供電MGU-K的時機
: ．升一檔表示引擎確定到11000RPM渦輪全力發電
: ．相對於電池，MGU-H連續供電MGU-K可以比較長
: ．MGU-H和電池系統聯合供電MGU-K，減少電池獨力供電MGU-K情況，降低電池負擔，
: 　或是延長MGU-K連續輸出120KW的秒數
: ．MGU-H供電MGU-K時可省去對電池充電

不知所云 題目錯了 結論也是錯的 MGU-H不向MGU-K供電

: MGU-H小功率馬達引出引擎大功率來降低MGU-K馬達作動時間：
: ．由於F1渦輪葉片是固定不可變，渦輪排氣效率的設定只能往引擎高轉速的方向設定，
: 　高轉速的設定會讓turbo-lag更嚴重，因為渦輪氣道口徑對於引擎低轉速時排氣流量
: 　顯得太大，會讓氣道內的壓力降低，排氣流速變慢對渦輪作的功會更少，而且渦輪還要
: 　同時驅動增壓器和發電機

不是高轉速造成Turbo-lag 而是高增壓設定造成的 後半段的敘述可以省略

: ．MGU-H的馬達anti-lag system變得相當重要，只要lag降的夠低，渦輪增壓引擎輸出的
: 　功率就能應付賽車出低速彎時所需要的馬力
: ．也能減少MGU-K和MGU-H同時耗電情況發生，減少電池的負擔

anti-lag不正是MGU-H的功能嗎? 何必打兩次 我試著用我的話來講
"MGU-H很重要 只要Turbo-lag降低 引擎輸出的馬力就可以應付出彎加速"

基本上現在的F-1引擎已經是Lag-free的增壓引擎 渦輪轉速/壓力幾乎都是定值
不足的時候由MGU-H補 超壓的時候由MGU-H拿來充電

: 充電時機：
只有一個時機 就是渦輪超過設定壓力/轉速的時候 沒那麼多條件
MGU-K一邊放電 MGU-H一邊充電也行

: ．賽車出彎anti-lag system（ALS）停止時到煞車前或是MGU-K馬達啟動前都是充電時機，
: 　渦輪和發電機/馬達的傳動軸全時連動，ALS馬達停止時換渦輪驅動發電機開始發電

不知所云 我只知道MGU-H的馬達不會停
裡面的轉子跟渦輪是連在一起的 停了就領便當吧

: ．MGU-H發電充至電池，可以補MGU-K動力回收的不足

恩 本來就是互補的 還有 以後起碼結論空個一行留白如何 方便大家閱讀

: 　由以上的描述可以大概看到MGU-H如何牽引動力單元的脈動，關鍵MGU-H能供電MGU-K
: 多少電量，然後MGU-H的對電池充電量越多，讓MGU-H有足夠的電量去消除turbo-lag，
: 讓電池每圈輸出至MGU-K更接近120KW*33秒
羊毛出在羊身上 你說的像怎麼徒手把自己抬起來的感覺
: 　另一重點就是MGU-H與電池系統聯合供電MGU-K，可以延長MGU-K連續輸出120KW的秒數
: 　MGU-H是車隊墊腳石絆腳石就看動力單元供應廠技術和車隊調教功力

我怎麼覺得這句才是你整篇的重點 MGU-H直接供電給MGU-K

其實整個動力系統是一個整體 一環扣一環 不是只有MGU-H特別重要
如果真的要拆的話 MGU-H跟渦輪增壓器要擺在一起談的 缺一不可
這會影響到turbo system的layout 而turbo又會扯到
1.進氣端-進氣道長度.中冷.中冷的方式
2.排氣端-排氣管長度.layout
(總之扯不完啦 不可以只單獨看一個零件)


2014開始的V6時代以來 只有一個重點 Turbo
雷諾 法拉利的Turbo有比較爛嗎 我想應該不會
Turbo的布置及相關配套的設計決定了這兩年的成敗
賓士有"最短的進氣道 最低的進氣溫度 最短的排氣管頭段"
自然產生最有效率的引擎 引擎有效率 充電就有效率
充電有效率 馬達就有效率 環環相扣
Turbo總體設計的影響 遠超過其他方面 遑論MGU-K

我想您發這篇文應該做了不少功課 值得讚許
下面的話可能比較重 請見諒 沒有要戰您的意思
但請以後把您所獲得的資訊或是理論 好好消化整理以後
再用最精簡的文字把重點表達出來
不要作文跟記者一樣 把所有的雜亂資料.專有名詞等 一股腦往文裡塞
然後講了半天不知道要表達什麼(也許你知道 但是透過文字 我們很難看出來)
您現在的文章 看起來思路非常"跳躍式" 想到什麼講什麼 沒有一個完整的邏輯
閱讀起來實在很傷腦筋 但碰到技術性的題目我又有興趣
不會要我教您作文吧?!! 囧
如果不會起承轉合四段 好歹也分三段"前言(立論),正文,然後結論"吧
降起碼看個頭尾知道你想說什麼 也比較好討論
最後 重點: 講國語

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推 WizTonE: 推~ 講國語~
推 hangzer: 推 對於廢文還認真花時間回文辛苦了
推 OnlyTD: 長知識，謝謝Ｊ
→ hangzer: 另外我真的不懂他一直提Turbo-lag的用意是什麼
→ hangzer: 對於F1來講Turbo-lag早就不是問題了 一直強調這個幹嘛XDD
→ shamrock9669: 他應該沒甚麼看比賽，turbo-lag 之前就已經講過...
推 akmp: 推專業！  不過猜他等等應該又會回ㄧ篇跳針廢文Orz
推 fralice: 推專業！
→ corlos: 廢文者就是想起個頭讓人討論而已，你還回 -.-
→ corlos: BBS上應該是分享資訊而不是一面倒的廢問，會變八卦版der
→ diamondX: 別理他，他只會跳針
推 andyeva: 好專業!! 長知識了
推 zoidsx: 專業推！
推 Gekiranger: 推專業打臉文
→ zeta: 我是覺得他朋友應該關心一下他的狀況,或帶他去精神科門診
→ zeta: 我是認真的
推 aortic: 帶著非常的善意同意樓上的想法 :-(
推 afrank55543: 推個專業