作者etei (被瘋狗咬一口)
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標題[新聞] 成都成為中國第三個擁有雙機場的城市
時間Mon Jun 28 15:11:02 2021
https://news.sina.com.cn/s/2021-06-28/doc-ikqcfnca3578064.shtml
6月27日11時24分，首班民航四川航空3U8001於成都天府國際機場起航，從成都天府飛往
北京首都。這標志著成都正式邁入雙機場時代，成都成為中國繼北京、上海後第三座同時
運營雙國際樞紐機場的城市。
東方航空參加首航的飛機從天府國際機場起飛 圖片由企業方提供東方航空參加首航的飛
機從天府國際機場起飛 圖片由企業方提供
修建天府國際機場的首要目的是給成都雙流國際機場分流。在剛剛結束的端午小長假
中，雙流機場是全國最繁忙的機場之一，北京飛成都、深圳飛成都航線躋身全國十大繁忙
航線榜。
“成都原有的雙流機場面臨嚴重的運力瓶頸。2019年雙流機場5586萬客流量，起降架
次37萬架次，都已經達到了雙流機場的處理能力的極限。”航空咨詢公司李及李創始人李
翰明對《財經》記者表示。
據了解，成都天府國際機場是國家“十三五”期間規劃建設的最大民用運輸樞紐機場
，定位於主樞紐機場，航站樓總面積為126萬平方米，能滿足年旅客吞吐量9000萬人次的
航空需求，超過航站樓總面積50萬平方米的雙流國際機場，成為西南地區最大機場。
成都第二機場選址落在成都市區西南部、龍泉山以東，輻射遂寧、內江、自貢、南充
等中小城市。業內人士對《財經》記者指出，這對於四川平衡地域經濟发展，緩解“成都
一城獨大”的現象有好處。
具體分工上，國航、川航、成都航、東航等航司為兩場運營，東航部分商務航線保留
在雙流機場，西藏航保留在雙流機場，其他航空公司原則上在天府機場運營。國際航線全
部平移至天府機場，全貨機航線分階段平移至天府機場，現有地區航線可保留在雙流機場
。
成都之外，目前，國內已有杭州、重慶、大連、青島、廈門等多個城市規劃建設“4F
級”第二機場。
“雙機場模式是國際化和區域性中心城市必備的一個发展模式。全球最頂尖的城市大
多是雙機場甚至多機場，比如倫敦、東京，這是滿足當前城市发展能級必須的配備，城市
的能級到一定程度後，是有必要開辟第二機場的。”西南大學教授、中國地理學會城市地
理專業委員會委員宗會明對《財經》記者表示。
從首航至7月13日，天府機場將開通包括北京（首都、大興）、上海（虹橋、浦東）
、廣州、深圳、杭州、南京、廈門、武漢等商務幹線，拉薩、三亞、迪慶、井岡山等熱門
旅遊航線。7月14日起，天府機場將提高北京大興、上海浦東、杭州、南京等商務幹線頻
次，同時新增麗江、桂林、北海等文旅航線，每日計劃航班量達271架次。
為什麽是成都？
如果只從機場數量來看，很多地級市都有機場，擁有兩個機場甚至三個機場的城市也
不在少數。但只把北京、上海、成都稱為“雙機場城市”，是因為通常“一城雙場”是指
同時運營兩座大型（4E級以上）民用機場的城市。
簡略解釋一下機場的等級。4E和4F是用來劃分“飛行區等級”的專業術語，4F是機場
等級中最高等級的一種機場，該級別機場可以起降空客A380等超大型客機，也是擁有國際
航班最多的機場。4E稍次之。
目前全球擁有兩個4E級以上機場的城市並不多見，但在輻射範圍較大的城市集群里，
建設兩個大型國際樞紐機場幾乎是國際化大都市的“標配”。但一個城市到底配幾個機場
、何時需要建設第二機場，是區域決策者面對的重要難題。
上世紀六七十年代起，歐美一些城市興建第二機場、第三機場，形成“一市兩場”或
“一市多場”的運行模式。通常來說，機場區域分布的數量規模與區域經濟发展水平成正
相關，洛杉磯、紐約都分別有三個機場，東京、巴黎、首爾也都是雙機場運營，最多的倫
敦，甚至擁有由六個機場組成的機場群。
中國最早開啟多機場模式的是上海，虹橋機場（4E級）和浦東機場（4F級）兩座新老
機場分別輻射浦東和浦西區域。北京的首都機場（4F級）、大興機場（4F級）則一個在北
一個在南，首都機場服務於首都核心區域，大興機場則定位於輻射京津冀和雄安地區。
從已經擁有雙機場的城市來看，城市人口、GDP水平、航空吞吐量等是較為直觀的標
準，城市集群的輻射範圍、國際和區域聯通能力等也是影響機場需求的要素。
2021年，成都在“新一線城市”排行榜上排名第一，這也是成都連續第六年稱霸新一
線城市，在人口和GDP水平上領先大部分新一線城市，第七次全國人口普查數據顯示，成
都的常住人口超過2000萬大關，達到2093.8萬人，在所有城市中高居第四，超過了廣州和
深圳這兩個一線城市。截至2020年底，成都GDP接近1.8萬億元，在新一線中僅次於蘇州和
重慶。
全國領先的航班吞吐量是促進雙機場建設直接的原因，修建天府國際機場的首要目的
便是給雙流機場分流。成都是中國西部地區重要的中心城市、綜合交通樞紐，以雙流機場
為核心的西南航空基地，已經不能承載高負荷的吞吐量。
2019年雙流機場旅客吞吐量為5585.9萬人次，居中國第四。2020年，受疫情影響，北
京、上海國際航線停滯，成都雙流國際機場旅客吞吐量躍居全國第二。全球旅行數據分析
公司Cirium機構統計顯示，2020年成都雙流國際機場躋身全球最繁忙的十大機場，起降架
次位居全球第八。2020年5月，雙流國際機場起降架次更是躍居全球第一，首次成為世界
最為繁忙的機場。
成都在西南地區的輻射帶動作用，是建設雙機場背後更為頂層和宏觀的決策要素。
“成都屬於典型的區域中心城市，對整個四川盆地的覆蓋面很大，還有著廣闊的西南
腹地，雙流國際機場位於成都市區西南部，從空域上看，在東南部布局新機場，有助於建
設成渝雙城經濟圈，向東部輻射，與重慶產生聯動。”宗會明指出，未來重慶地區的大型
基礎設施也會和成都“相向发展”，即往西部延伸，這有助於和成都地區的客流互動、聯
系。
一市兩場如何避免內耗？
雙樞紐模式能否順利運轉，取決於新機場能不能避開與原有機場的內耗、被市場接受
並發展壯大。這是天府國際機場落地後面臨的最大難題，也是“一市兩場”運行的普遍困
境。
“雙機場與單機場的本質差異在於，作為航空公司的承運人可以選擇機場經營，從而
使機場之間形成一定程度的競爭關系。”李翰明表示，但這種承運人經營的相對自主權使
得機場之間有時會形成自主分工，例如，美國低成本航空公司西南航空，在多機場模式下
往往會選擇起降成本最低的機場。
但雙機場模式下的自主選擇權，也會給新機場的啟動帶來難度。民航機場規劃設計研
究總院有限公司總規劃師牧彤曾對《財經》記者介紹，以1974年投入使用的巴黎戴高樂機
場為例，法國將法航全部轉場到戴高樂機場，但戴高樂機場初期吸引力不足，花了30年才
超過巴黎奧利機場的運量，成長為法國的航空樞紐和歐洲主要的航空中心。
而國內首個“一市兩場”模式的上海，浦東國際機場也在建成十年後才形成現在的市
場定位。建於1999年的浦東機場，原規劃中和虹橋機場相同，都是30%的國際港澳台航班
、70%的國內航班。但新機場建成後，很長時間里解決不了航空公司和旅客不願去的問題
，不得已在2002年由民航局批準將虹橋機場的國際和港澳台航班平移浦東機場，一刀切實
行航班東移。
目前，國際上的雙機場分工模式基本可以歸類於兩種類型：例如首爾以及中國的台北
、上海，采取國際-國內分場模式；倫敦、巴黎、以及國內的大興采取航空公司分場模式
。
“這種分工也會帶來一定的內耗風險，比如上海的兩個機場隨著疫情開始同質化，浦
東機場的國際航班吞吐量大幅度下滑，航空公司開始轉向國內線，形成了和虹橋機場之間
的資源競爭。因此上海機場集團最近在通過重組將虹橋機場和浦東機場置於同一管理主體
下，從而緩解疫情帶來的這種內耗。”李翰明表示。
即將投入使用的天府國際機場與雙流國際機場如何分工也成為關注焦點。
“未來西南地區的市場容量是可以承載多個機場群的，機場群內部的分工協作問題是
對決策者的巨大考驗。如果能夠形成明確的國內、國際的分工，有利於減少兩個機場競爭
帶來的內耗；另一方面，需要處理好和重慶江北機場的關系，尤其是重慶的第二機場選址
也已確定。”宗會明表示。
業內研究認為，“兩市三場”會對重慶的國際航班客流造成一定的沖擊，而要從競爭
轉變到協作需要兩個城市在產業規劃和運營服務上形成協同发展的規模效應，“共同把市
場做大”。而對於成都周邊的小型機場，在成都雙機場的主輔網絡構建中也會受到影響，
向子機場轉型，更多发揮幹線、輔助作用。
2019年2月发布的《成都國際航空樞紐戰略規劃》提出，兩個機場將采用“兩場一體
”運營模式，最終方案則在規劃的基礎上對兩場定位進行了明確：天府機場為主樞紐機場
，服務成渝世界級機場群，覆蓋廣泛的國內國際客貨運航線網絡；雙流機場則定位為區域
航空樞紐，主要運營國內商務航線、旅遊航線、高高原航線、港澳台地區航線。
值得注意的是，雙流機場的國際客運航線將全部平移至天府機場；國際口岸功能將保
留，保障公務航空業務和國際備降航班，實現“快線化、精品化”運行。
兩個機場國際、國內航線的明確分工，有助於提高兩個機場的專業化水平，雙流機場
專注於國內航線、提升商務快線的服務能力；天府國際機場則能開拓更多的國際航線。
京滬蓉之後，這些城市也將迎來雙機場
在雙循環經濟發展格局下，“第二機場”建設成為重要一環，城市間的競爭逐漸演變
成為城市群的競爭，“雙機場”城市也成為“十四五”期間基建的熱點內容。
客機騰空而起，產業機遇也隨之落地。第二機場建設過程中就可以帶來大量的就業機
會和資金，但建成後帶來的產業升級，如城市臨空經濟圈、航空相關的產業鏈等，更讓第
二機場成為多個城市的發展重點。
當前，民航運輸仍然是世界上最為高效的客貨運輸方式。航空貨運由於運輸成本高昂
，多為高附加值的產品，如高科技產品、時效性需求高的產品等。盡管航空業的運輸量遠
遠低於海運、陸運，但其運輸貨物的價值已經開始超過海運貨物價值。
成都已進入工業化轉型後期，向高端制造業產業升級，航空貨運需求潛力巨大。而在
向第三產業发展的過程中，人員流動、商務也有增長空間。此外，成都本身也具備較為明
顯的航空航天產業基礎和優勢，並正在打造航空航天產業功能區和生態圈，邁入雙機場運
行後將促進功能細化、擴大效應，吸引更多資源和臨空產業集聚成都发展。
目前，已有杭州、重慶、大連、青島、廈門等多個城市規劃建設“4F級”第二機場，
但對於任何一座城市來說，由單機場向雙機場的蛻變，都是一個非常覆雜的過程。
“雙機場概念本身對於城市而言沒有問題，主要的問題在於如何形成成熟的模式。在
天府機場時刻分配計劃出台的時候，業界有一些聲音就對成都能否形成成熟的雙機場发展
模式表示了擔憂。”李翰明指出，對於國內除了京滬穗這三個有著強勢樞紐航司的城市，
其他城市发展多機場都會面臨與成都類似的發展模式的問題。
多位業內人士對《財經》記者指出，機場建設可行性的論證需要慎重考慮，有的時候
會有一定的超前性，尤其是處在產業轉型升級中、人口聚集能力強的城市，但過度超前、
與實際需求不匹配的機場建設很可能會造成資源浪費。要避免第二機場陷入“無人可運”
的困境，既需要有頂層規劃，對兩個機場進行分工，商務包機、廉價航空、普通航空等，
對職能區分有一個清晰的定位；在配套交通上也需要跟進，第二機場普遍都更遠離市區，
要解決客源問題首要是建立便捷的軌道交通。
“實際上，保持兩個機場之間一定的競爭，包括航線和客流等等，避免一家獨大、沒
有動力提升，是有助於讓雙方都提供更好的服務，也讓消費者能真正得到實惠。”宗會明
表示。
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