[新聞] 淡江大橋究極美學／淡江大橋工程難度高

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1.媒體來源:
中央社

2.記者署名:
黃巧雯

3.完整新聞標題:
淡江大橋究極美學／淡江大橋工程難度高　3D曲面橋塔展現台灣技術已達世界水準

4.完整新聞內文:
淡江大橋由英國建築師札哈・哈蒂操刀設計，連接淡水與八里，是世界最長跨距的單塔不
對稱斜張橋。這座橋以景觀為優先，橋塔3D曲面造型搭配複雜的隔減震設施， 施工困難
，曾經數度流標，工程團隊從不看好，到毅然承擔並通過一連串的考驗，成就一座世界級
的橋梁。預計今年中，淡江大橋完工向世人見面，以優雅而謙遜的姿態，向夕照禮敬。

歷經7次流標、施工高難度的淡江大橋，從單一橋塔3D曲面造型開始，就被質疑是否可行
，差點難產，工程團隊堅持原設計克服種種挑戰，見證了台灣的橋梁技術與工程工藝達到
世界水準的過程。

由英國建築師札哈・哈蒂（Zaha Hadid）操刀的淡江大橋，採單塔不對稱斜張橋設計，位
於淡水河出海口，受到東北季風、潮汐影響，結構特殊且施工難度極高，曾有人建議將主
橋塔改為平面，以降低施工難度與成本。

交通部公路局北區公路新建工程分局第三工務段長鄭閔中在中央社專訪時，回憶時任公路
總局（已更名為公路局）局長、現任交通部次長陳彥伯直言「淡江大橋是我們這代人的責
任，並堅持要按照建築師的理念完成。」


【7次流標　堅持原設計迎戰施工極限】

歷經7次流標，直到時任行政院長、現任總統賴清德拍板核定修正計畫並追加經費，整體
總經費由最初新台幣154.3億元上修至230.38億元，淡江大橋主橋段工程在2018年決標，
由工信工程承攬，2019年2月終於開工。

工程最初面臨的嚴峻挑戰，是從高達211公尺、優雅挺立的淡江大橋主橋塔開始。主橋塔
基礎長77公尺、寬45公尺、厚5公尺，面積約相當於一座200公尺國小操場，混凝土體積高
達1.5萬立方公尺，屬於典型的巨積混凝土工程。

主橋塔上部結構可透過數值模擬與結構計算預測風險，地底結構卻高度不確定，只有開挖
才能確認。鄭閔中指出，基礎施工須先打造長度約45公尺、由鋼管樁圍成的圍堰，進行乾
式施工，初期就遇到了圍堰滲漏。

在外側加設第二層鋼板樁，搭配止水灌漿雙重防護補強，完成圍堰止水後，進入主橋塔基
礎施工階段，混凝土澆置成為全案中最關鍵、也最具挑戰性的工序之一。


【混凝土連續澆置93小時　無縫打造3D曲面橋塔】

為避免因中斷澆置而產生冷縫，形成結構弱面或引發溫度裂縫，鄭閔中表示，工程採取一
次連續澆置，光是這項作業，就動員約70台預拌混凝土車、6台泵送車，總計超過1000車
次混凝土運輸，並由約400人次輪班作業，歷時93小時、連續4天3夜不間斷完成澆置作業
。

在穩固的基礎完成後，工程挑戰隨即轉向主橋塔本體的垂直施工，主橋塔以5條控制線條
勾勒出3D曲面，呈現舞者雙手向上延伸的優雅姿態，共分為53層，每層高4公尺，各層斷
面皆不相同，隨高度連續變化，模板幾乎無法通用。

鄭閔中回憶，第一個升層耗時長達70天，遠超原先預期僅約需20至25天，當時團隊甚至擔
心，「不知要到何年何月才能通車。」

面對進度壓力，工程團隊每完成一個升層後，立即檢討施工流程、累積經驗並持續修正，
透過一連串精進與調整後，每層升層施工時間逐步縮短至25天、20天，後期在合併段甚至
最快僅需13天。

至於在海上吊裝鋼梁節塊的環節，同樣不容易，鋼梁節塊每塊重達400到500噸，採用焊接
而非螺栓接合，是為了減輕整體重量（估減輕約10%），以因應橋梁橋對「輕量化」的需
求。

「有一次船運要過來吊裝，我們在淡水河口看風平浪靜，但船長說不行，風浪太大。」如
果強行拖船可節省3到5天工期，但萬一外海翻船，對工期的影響將是3到5個月。鄭閔中選
擇相信船長，事後證明船長是對的，鄭閔中體悟到：「做這個工程，真的不要跟老天爺挑
戰，人一定要順天。」


【漂浮斜張橋結構　可抗7級強震的標竿】

淡江大橋的挑戰性不僅在於施工難度，更在於其突破性的設計理念與對抗極端氣候的韌性
，鄭閔中點出兩大技術亮點：漂浮型斜張橋、可抗7級以上強震。

「它是屬於一個位移控制的橋型，整座橋從八里端到淡水端，中間就是靠這94根斜索把它
提起來。」鄭閔中提到，這種設計的位移較大，因此必須搭配隔、減震設施。

一般橋梁耐震標準為「小震不壞、中震可修、大震不倒」，淡江大橋的要求是在2500年迴
歸期的極端地震（約7級強震）條件下，橋梁仍能維持通行，因此在關鍵位置設置多項隔
震減震設施。

其中，主橋塔淡水側配備7支液壓黏滯阻尼器（HFR），總阻尼力達5250噸。平時可維持橋
面穩定，地震發生時，閥門自動打開，藉由伸縮液壓方式，7支HFR透過連通管平均分擔吸
收受力，並自動復位，避免結構受損，確保橋面在震後依然平順、安全。公路局形容，這
套系統就像是淡江大橋的「心臟」。

鄭閔中透露，橋梁兩端還設有FVD阻尼器，是由結構外審委員特別建議，等於是再多買一
道保險，進一步提升整體耐震與安全表現。

在結構安全逐步到位後，工程推進到去年（2025年）9月16日舉辦全線合龍儀式，完成第
66個節塊吊裝，整體合龍程序至10月3日完成，橋梁主體結構正式成形，主橋GUSS瀝青混
凝土鋪面作業在11月中展開。

GUSS瀝青混凝土鋪面作業不能有任何水氣，只要下雨或橋面濕潤，就無法進行，為有效利
用工期，提前啟動景觀燈柱安裝作業，也將進行第3次斜索索力調整。收尾階段，還有安
裝護欄、隔音牆等附屬設施、完成車輛載重試驗等。

預計淡江大橋5月通車後，成為淡海新市鎮主要聯外道路，將與台61線西濱快速公路、台
15線及台64線八里新店線快速公路銜接。公路局預計，可縮短淡水與八里間行車距離約15
公里，節省約25分鐘車程，紓解台2線竹圍路段17%和關渡大橋30%的交通流量。


【把橋蓋起來　工程團隊高度凝聚力】

從2015年正式接觸淡江大橋工程以來，鄭閔中曾想過這座橋可能無法順利興建，但每當動
搖時，就想起初衷——自己正是為了這座橋而來，「如果在這個時候離開，好像有點對不
起當初的自己。」

那段艱難時期，最讓鄭閔中感動的是團隊各個成員之間的高度凝聚力，「那是一種很強烈
的團結感，大家都在想，怎麼樣才能把這座橋蓋起來。」

他透露，妻子常半開玩笑說：「淡江大橋好像是你的小孩一樣，從一開始什麼都沒有，到
現在整座橋成型。」每當他準備回工地時，妻子總笑說他是「要去看小孩了」。

對鄭閔中而言，淡江大橋不僅象徵著個人目標的實現，更是台灣整體營造產業的重要里程
碑。他認為，這座橋所累積的，是屬於台灣的橋梁技術與工程工藝經驗，也是公共工程能
力成熟的具體成果。

（編輯：陳清芳）

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