推 zeumax: 時速六十公里是蒸汽車頭嘛? 01/30 16:56
標題:宋達鎬：有必要考慮將韓國鐵路與中國橫跨鐵路連接起來
新聞來源: (須有正確連結)
http://chinese.joins.com/big5/article.do?method=detail&art_id=130715
鐵路是現代運輸手段的始祖，在汽車和飛機快速發展的今天，雖然鐵路的重要性正日益下
降，但在中距離運輸手段中，鐵路運輸仍然具有很強的競爭力。幾天前，政府曾向朝鮮提
議復原鐵路網絡，此外，關於建設亞歐橫跨鐵路的問題已經從幾年前就開始探討。下面，
我們向鐵路專家宋達鎬博士詢問了鐵路的現狀和未來前景。
-韓國鐵路產業的現狀如何？特別是，我很好奇韓國鐵路的國際競爭力如何？
“高鐵開通之後，韓國鐵路產業實現了飛躍，技術已經達到非常接近發達國家的水平，車
輛技術也足以與發達國家相抗衡。雖然在信號係統方面還存在一些缺陷，但政府正在推進
相關項目，使韓國鐵路水平一舉超越發達國家水平。如果這一努力能夠獲得成功，我們將
首先確保技術上的競爭力。
但韓國市場規模狹小這點成了根本性阻礙因素。由於內需市場太小，韓國鐵路企業規模不
大，很難形成規模經濟。最大的鐵路企業現代Rotem 占世界市場的2.3%，躋身前十位。
鐵路企業原本像汽車產業或飛機產業一樣，屬於組裝各種零部件的企業，但現在韓國鐵路
產業中幾乎沒有此類零部件企業，這也是韓國鐵路產業的一大弱點。此外，現在的火車組
裝企業已經不再單獨組裝所有零部件，而是由中間零部件企業將零部件組裝起來後做成模
塊，組裝企業僅負責將模塊組裝起來。在模塊生產企業不夠堅實的情況下，僅憑組裝企業
很難跟上發達國家的水平”。
-這種模塊化趨勢難道不是汽車、船舶、飛機等領域早已出現的趨勢嗎？是說韓國市場的
反應太過遲緩嗎？
“確實如此。令人遺憾的是，韓國能夠跟上這一趨勢、有能力的大型零部件企業太少，導
致韓國鐵道產業難以發展。各種生產成本太高，導致韓國企業很難擁有競爭力。”
-韓國大企業都是些需要在世界範圍競爭的全球性企業，只有在所有方面都擁有競爭力，
才能最終生存下來並獲得發展。但比起實際的生產效率，韓國大企業的工資水平太高，在
一定程度上削弱了競爭力。韓國企業的生產效率只有發達國家的一半出頭，工資水平相對
生產效率要高。鐵道產業的情況是怎麽樣的呢？
“鐵道產業也不是例外，這種情況下，企業自然無法提高競爭力。若想跨越低效率和高工
資水平的束縛，只能通過自動化來實現，但韓國企業的規模本來就不大，實現自動化非常
困難。由於韓國市場狹小，企業必須進軍海外市場，但在狹小市場上成長起來的韓國企業
由於規模較小，難以實現規模經濟，因而很難擁有競爭力，這就形成了一個惡性循環的怪
圈。”
-中國鐵路產業的競爭力很強，我們會受到中國的很大影響嗎？
“中國企業的競爭力非常具有威脅性，中國國土面積廣闊，鐵路產業本來就具有極高競爭
力，近年來，中國又通過建設龐大的高鐵網絡，獲得了強大的技術能力和豐富的經驗。此
外，中國工資水平較低，生產效率迅速提高，製造成本也低 ，再加上國家層面的大力支
持。中國鐵路企業正憑借這種莫大的競爭力橫掃世界市場，眼下任何一個國家都無法與中
國相抗衡。所以，最終韓國企業還是要通過降低成本來確保競爭力。”
-幾年前開始，韓國社會就關注過建設歐亞橫跨鐵路的問題，這一想法有現實可行性嗎？
.” “歐亞橫跨鐵路現在共分為四條路線，最東端是俄羅斯早已建成的西伯利亞橫跨鐵路
（TSR），在這條路線的西端，共有三條經過中國的鐵路，分別是俄日戰爭後由日本經營
的滿洲鐵路（TMR）、經過蒙古的鐵路線（TMGR）和經過中國北部途徑新疆地區和中亞的
中國橫跨鐵路（TCR）。在這四條鐵路線中，TCR最有前景。在中國政府西部大開發政策的
支持下，這條路線目前非常具有活力。不久前中國還與德國協議每年在兩國之間開通50次
以上定期運行班次。
一提到歐亞橫跨鐵路，人們似乎都只關心TSR，但現在TCR已經與德國的鐵路線連成一體，
考慮到韓國與中亞各國的聯係，TCR比TSR更加有利。此外，如果成功建成韓中火車輪渡，
運輸距離將比經過朝鮮的方案縮短1000千米以上，而且不用看朝鮮的臉色。所以在考慮
TSR的同時，最好也將TCR的情況考慮在內。而且，相比只談論與TSR連接，同時討論與TSR
的連接方案與TCR的鏈接方案會讓韓國擁有更多發揮主導作用的空間。”
-您說朝鮮鐵路的情況很惡劣，究竟惡劣到什麽情況呢？
“情況比韓國國民想象的更加惡劣，朝鮮的鐵路網絡總長約5400千米，相當於還是日本當
時修建的鐵路線。而且，由於朝鮮經濟條件困難，70年時間裏幾乎沒有進行過鐵路養護工
作。由於沉重的火車不斷來回經過，必須經常進行養護，鐵路才能維持良好狀態。由於未
能切實進行鐵路養護，朝鮮的鐵路存在很多問題，不僅路基上的碎石大量流失，很多枕木
也已經腐爛。在有的路段，枕木甚至悉數被居民拿走，只能臨時墊上未經加工的圓形原木
作為枕木。另外有說法稱，朝鮮很多地方的鐵軌已經磨損，由於沒有新的鐵軌可供使用，
只能從復線鐵軌上拆下一部分補充，所以很多在日本殖民時期曾是復線的鐵路現在都只剩
下了單線。不止如此，據說朝鮮火車的狀態也非常不好，玻璃窗破碎之後，只能用松木板
進行擋風，鐵路隧道存在滲水問題，鐵路大橋也存在嚴重問題。由於情況太為惡劣，即使
是京義線和國際線上的火車，也只能以60千米的時速行駛，其他路線的火車時速更是只有
20千米左右，因此多用於貨物運輸而非客運。”
-既然情況如此惡劣，那麽將朝鮮鐵路和韓國鐵路連接起來後，不會出現問題嗎？
“問題當然會有很多，朝鮮鐵路幾乎都實現了電車化，但迄今仍在使用日本人曾經用過的
3000伏直流電，而韓國鐵路用的是2.5萬伏交流電，所以必然要做出一些調整。另外，兩
邊的信號係統也很不一樣。但這些技術問題都不難，可以解決。問題就在於，若想把兩邊
的鐵路連接起來，將很難繼續使用朝鮮現有的鐵路，除了鐵路路基之外，我們幾乎要投入
相當於重新建設鐵路所需的資金。”
-這應該會是一筆很大的投資，從經濟收益層面考慮，真的可行嗎？
“首先，僅就連接韓國與朝鮮的鐵路網來看，投資效率當然會很低，這一項目需要巨額投
資，但運輸的貨物卻不多，自然很難獲得經濟收益。但我認為，如果從為統一做準備的層
面看待此事，還是具有一定的可行性。當然，若想與朝鮮達成交易，必然需要解決一係列
政治問題，這是一個前提。”
-將韓朝鐵路網絡連接起來的可行性最終還是要與建設歐亞橫跨鐵路的經濟性掛鈎。可以
替代鐵路的交通手段不斷涌現，且性能迅速提高，遠途鐵路運輸似乎很難擁有競爭力。最
重要的是，歐亞橫跨鐵路是一條連接東亞和歐洲的鐵路，一旦北極航線開通，它的經濟性
還能得到保障嗎？
“確實如此，但我認為，利用TCR運輸貨物還是一個不錯的方案，這條鐵路會經過中國大
陸人口密集地區，而且途徑中亞地區，我認為它還是具有一定的經濟性。”
-按照這次政府的提議，打算早日將韓國鐵路與朝鮮鐵路網絡連接起來，您認為怎麽樣？
在目前的情況下，這種做法可行嗎？
“技術問題不難克服，效率當然會有些低，但也可以慢慢提高。我已經說過，如果考慮經
濟可行性，此事短期很難保證收益。需要從統一的層面出發，立足長遠視角推進此事。”
-朝鮮政權不穩定，我們不能期待朝鮮會守信，或者會從考慮道德因素來做出行動。所以
說，與朝鮮政權合作推動朝鮮鐵路現代化等大型項目幾乎等於一次冒險。如果韓國真的積
極出面推動朝鮮鐵路現代化，您認為大約需要多長時間呢？
“考慮到建設高鐵所需要的時間，如果韓國積極進行投資，五年或六年時間就可以實現京
義線的現代化。”
-曾考慮過將日本作為亞歐橫跨鐵路的始發站，對此您怎麽看？
“我對此不太滿意，建設一條鐵路，始發站和終點站總是受惠最多，如果將日本作為始發
站，韓國就會沒有什麽利益可圖 。”
-那也比鐵路不經過韓國要好吧？
“這倒也是。（笑）”
-請您談一下鐵路產業的未來。
“鐵路的核心是高鐵，若想與其他交通手段展開競爭，也必須重視鐵路的速度。高鐵最具
競爭力的是大約150千米到600千米之間的中距離運輸。我認為，在這一距離範圍的運輸手
段中，高鐵可以持續保持較強的競爭力，而整個韓國都可以涵蓋在這一區間之內，因此韓
國鐵路產業的前景將非常光明。
為提高韓國鐵路的效率，目前急需引進全壽命周期成本製度，在購買設備的時候，就要將
設備壽命期限內所需要的零部件一起考慮在內，這樣才能減少費用、提高設備的穩定性。
”
-感謝您提出的好建議。
宋達鎬
出生於1947年，首爾大學工科學院和理海大學(Lehigh)機械工學係畢業（工學博士），現
在屬於韓國工學翰林院會員，擔任過韓國鐵路技術研究院院長、韓國鐵道學會會長、又松
大學鐵路研究生院院長，曾參與韓國高鐵建設事業。
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〈臺北市民歌〉
廣闊的馬路上，
再也不會受鐵蹄的蹂躪，
我們從今協力同心，
向著建國的前途猛進，
臺北，臺北，我們的臺北。
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