[討論] 安坑線改採BRT的優點與缺點

[ciswww (Farewell)]

目前台北捷運安坑線的車輛系統為：

-鋼軌+鋼輪
-低地板
-前半段高架(K9十四張、K8、K7、K6車站)
 後半段平面(路中央專用道)(K5、K4、K3、K2、K1車站)
-前半段(K9~K6)尖峰班距3分，離峰班距10分
 後半段(K5~K1)尖峰班距6分，離峰班距10分
(以上資料依據安坑線綜合規劃公聽會簡報檔)


這裡拋磚引玉，提出一BRT的替選方案：

-標準長度電動公車
-低地板+與公車配合的月台坡度設計
-前半段高架(比照原案)
 後半段平面(路中央專用道)(比照原案)

-以平面方式延伸至K10大坪林站，
 考量民權路車流，此段應無專用道。

-開行不同終點的班次，直駛各山上社區。
 (依綠野香坡經驗，低地板車輛開上某些山路是可行的)

-現案部分車站距安康路較遠，
 可考慮部分班次提早離開安坑特一號道路，改走安康路，以提升原聚落服務品質。
 (尚未研究這種走法的可行性)


本替案優點：
1.一車直達大坪林站，改善現案終點在十四張的轉乘障礙

2.一車直達山上社區，減少轉乘次數

3.改善本線離峰班距(10分)

4.機電系統成本降低、加速本線推動時程


本替案缺點：
1.本案為了上山＆走進安康路之需要，車輛長度無法太長，
  車輛分為兩種長度有可能是可行的解決方法，月台排隊則會較複雜。

2.依據https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1369113722.A.5E5.html 這篇新聞，
  安坑輕軌估計尖峰時間每小時運量為9200人次
  敢問這運量是否會超過BRT系統的負荷?
  若以每車 70人計，每小時要發131.4班車；
  若以每車160人計，每小時要發 57.5班車。
  如果9200這數字為真，那本替案恐怕行不通?

3.如同一般無專用路權的討論，大坪林端無專用路權對全線班距的干擾，
  並且如此密集的班距對民權路其它車輛可能也是嚴重干擾。

4.如同一般鋼輪/膠輪系統的討論，站位/立位平穩度遜於鋼軌鋼輪。

5.若採用車外收票，
  大坪林站所需空間(月台等候空間、閘門前緩衝空間)可能不好取得。


以上，拋磚引玉，請各位參考

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 140.112.46.172
※ 文章網址: http://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1403000606.A.112.html
※ 編輯: ciswww (140.112.46.172), 06/17/2014 18:37:12
→ hicker:如果說安坑線改BRT的話 那也就不見得要走到十四張
→ hicker:....修正  往十四張走應該還是唯一可行解
→ hicker:其餘不是越走越繞 就是沒路可走....
推 YellowWolf:K9~K6到底是前半段還是後半段
XD，已修正
推 BH115V:我則是偏好看有沒有辦法過五重溪後走新北環快進秀朗橋設站
→ BH115V:對於安坑線的運量反倒不期不待
[提案]
端點分兩種，Y8秀朗橋、大坪林
優點：讓往中永和方向更方便，又可減輕大坪林站的負荷
缺點：讓安坑地區上午尖峰的候車排隊較複雜

推 akway:安坑地區還是比較適合 各社區直達北市捷運站的快速公車
推 kutkin:安坑輕軌  意在環狀  當然是為了環狀線衝運量
※ 編輯: ciswww (140.112.46.172), 06/17/2014 20:10:50
→ akway:因為三峽林口這些大型社區的快速公車 都還辦的蠻成功的 安坑
→ akway:這種山區社區過於零散又不大的 應該更適合吧
→ hicker:說到這就想問了 中安快速道路也已通車好幾年了
→ hicker:但為何到現在還沒有從安坑經中安快-中安橋-環快進台北市的
→ hicker:這種公車路線??
推 cyit15:930本以為會走環快 結果沒有@@
→ hicker:930喔....  其實現在新店中正路段就是主要客源所在了
推 readonly:公車+1
→ shun01:935:...
→ hicker:935還是走安康轉中安橋 並沒有走中安快
→ hicker:       走安康轉安和轉接中安橋
→ chewie:BRT在特定條件下是可以達到重軌運能的(波哥大:三節BRT列車)
→ chewie:所以能力上是還好 BRT的缺點可能還要加上一點他本來就是
→ chewie:公車吧XD 不過的確有可能延伸到各山坡社區中
※ 編輯: ciswww (140.112.46.172), 09/14/2014 20:21:26
→ ciswww: 綜合規劃p.5-14 民130年晨峰K8->K9 6,100人次/小時
→ ciswww: 民110年晨峰K8->K9 4,130人次/小時