Re: [新聞] ＢＲＴ真是台灣大眾運輸的出路？

[Lopiota (在浴缸中唱歌的人)]

※ 引述《Lsamia (samia)》之銘言：
: http://0rz.tw/TDt1p
: 馮建成 2014年11月10日 05:36 2214
: 新世代觀點：ＢＲＴ真是台灣大眾運輸的出路？

來試著摘要一下


: 「（台中ＢＲＴ）藍線ＣＬ02標…經查執行情形，核有：1.維修機廠…致開工後未能取得
: 建照而延宕施工；2.未落實辦理地上物及管線調查作業，致須變更設計；3.未縝密辦理設
: 計作業…；4.監造單位未依契約規定審定試驗報告…」（審計部台中市審計處，＜102年
: 度台中市地方總決算審核報告＞）

: 貫穿台中市中心的公車捷運（ＢＲＴ）藍線六月底開放試乘。僅管讓ＢＲＴ「不只是公車
: 專用道」的行控中心等機電設備，到現在都還未建置完畢，而占總造價三分之一的ＣＬ02
: 標相關工程，更遭通常不是太嚴厲的台中市審計處多所指謫，不過選戰當前，非但民調一
: 路落後的胡志強市長高聲捍衛施政，馬英九總統南下輔選時，還宣稱「速度與舒適度不輸
: 捷運」、「老胡你真的有點厲害」。

: 馬英九有超現實感受並非新聞，力捧ＢＲＴ還要別的縣市「學習」的目的，倒是非常清楚
: 。《誰來管管台北捷運（下）》已提過，政府投資大眾運輸，本該著眼於交通對社會的整
: 體效益，偏偏部分國民黨政客看到高雄捷運「營運者」在ＢＯＴ下的自償挑戰，便著迷於
: 吹噓並無事實根據的「台北捷運有賺錢」神話，甚至為了這個賺錢假象，寧可犧牲財政紀
: 律、捷運系統的長期發展與台北市民的福祉。

: 「台北捷運有賺錢」的反面，就是「人口與錢都沒有台北多的城市」，最好不要肖想以「
: 捷運」為首的各種軌道系統，否則「會像高雄捷運一樣面臨財務壓力」（僅管支撐台北捷
: 運真實成本的，並非是票價，而是台北市民的稅金）。於是「沒有軌道」的ＢＲＴ，似乎
: 將繼中運量捷運後，成為台灣大眾運輸發展的另一項特色。　

開頭先婊人。

簡而言之，本文其實是在比較BRT與輕軌的優劣，並批評目前臺灣公共運輸政策的短視。


: 問題在於，假如ＢＲＴ真有那麼神奇，為什麼ＢＲＴ在多數已開發國家，絕少成為都會交
: 通主幹？而假如ＢＲＴ真是台灣大眾運輸的出路，又是什麼原因讓我們的城市如此特別？
: 「成本」或許是最常聽到的解釋，亦即台灣大眾運輸建置太晚以致機車發達，假如一步到
: 位發展軌道交通，「會沒有人搭」。然而，公共運輸市場向來取決於政府的交通乃至整體
: 都市政策（這也是為什麼許多歐洲或日本的中型城市，僅管都會區人口相對較少，卻依然
: 能使軌道運輸健全運作），則所謂「漸進式發展大眾運輸」，雖然在措辭上給人「謹慎」
: 的印象，卻往往淪為決策延宕的遁詞。　　

: 何況由專用道與號誌系統所構成的ＢＲＴ，雖然可用較低的初始建置成本，縮短公車與軌
: 道運輸在運量上的落差，但隨著營運時間拉長，即便只論可回收的財務效益，ＢＲＴ的價
: 格優勢都將消失。即便在仰賴汽車的美國，聯邦運輸署的統計亦顯示，美國運行中的輕軌
: 系統，單位運輸成本只有公車的三分之二。蘇格蘭愛丁堡的輕軌工程雖因管線資料不實與
: 履約管理而嚴超支，但擁有高效公車路網的該市在本世紀初，針對輕軌與ＢＲＴ優劣所做
: 的研究，也依然值得參考。

: 輕軌列車的使用年限，至少是公車的四到五倍（德國杜賽道夫在去年還在為使用四十年的
: ＧＴ8ＳＵ型列車進行內裝升級，這是公車絕對達不到的數字）；ＢＲＴ雖然不用設置軌
: 道及電力設施，道路銑鋪經費卻非同小可；最重要的是ＢＲＴ要能達成貼近捷運的營運水
: 準，除了與軌道運輸一樣建立行控中心與龐大的號誌系統，還卻得付出更大的交通管制成
: 本。

討論「BRT成本比較低廉」的命題。

作者指出公共運輸的市場是由政策決定的，有好的政策配套就不會有沒人搭的問題。
而BRT的初期建設雖然便宜，但是當營運時間拉長後，運輸成本卻遠高於輕軌（BRT的
車輛翻新、路面重鋪都比輕軌貴，號誌系統不比輕軌便宜，交通管制成本比輕軌高）。


: 「靈活」是ＢＲＴ支持者的另一個論點。不過如果「靈活」指的是能配合既有的都市環境
: ，則除了付出較高的管制成本外，就只能期待有現成的交通立體化設施可挪用，否則不管
: 為ＢＲＴ新建專屬高架橋或地下道，都將破壞原有的經費優勢。而假如「靈活」是指路線
: 安排的彈性，亦即ＢＲＴ能與一般道路結合，以進入難以或不必要設置專屬土建設施的地
: 區，則ＢＲＴ本來就比輕軌等軌道運輸更高的人為遲滯風險將被放大，也就難以期待有逼
: 進輕軌的高效率。


討論「BRT運用比較靈活」的命題。這裏分兩個環節：

一、BRT如果要在既有都市環境發揮效益，那通常就只能新建高架橋或地下道，那就
    不會便宜。

二、若要使用原有道路系統不新建專用道路，那效率就會下降。而且BRT的人為遲滯
    風險本來就比輕軌高。


: 當然ＢＲＴ並非沒有長處。對於擴張至淺山丘陵的城市，軌道運輸的發展往往受到地型極
: 大的限制，這對使用公車的ＢＲＴ不成挑戰。而土建工程的極小化，除了降低財務規劃的
: 複雜性並縮短施工期程外，更能減少維生管線遷移工程所造成的生活衝擊與潛在風險，也
: 因此在系統預期使用率較低的地區（通常是運輸走廊的末端），能得到居民較高的政治支
: 持。

: 所以有ＢＲＴ的城市越來越多，但通常只有人口壓力沉重的新興都會，才會將ＢＲＴ拿來
: 做為交通主幹，並將其運量推到極限值（根據交通部運研所的整理，即每小時單向一萬人
: 次）。如在ＢＲＴ發源地南美，城市的治理者面對的是相對富裕且有規劃的市中心，與在
: 快速都會化下基礎設施欠缺的城市邊陲，透過將公車有創意地「捷運化」，城市的各個方
: 位確實都能在很短的時間內，得到迫切需要的較高運量公共運輸。

: 但在南美、中國、印度或印尼等國外，ＢＲＴ卻有數量多、路線封閉性低、規模小的現象
: 。許多北美城市近年一改都市發展偏向汽車的陋習，大力推動公眾運輸，但如鳳凰城都新
: 崛起的都市，多選擇輕軌作為都市開發配套，而ＢＲＴ往往只是既有公車營運「升級」的
: 「榜樣」。至於世界上大多數已開發城市所在、交通與都市計畫發達的歐洲，ＢＲＴ多是
: 扮演都會區外環運輸廊道銜接或延伸的輔助角色，絕少出現開發中國家那種橫亙市區的Ｂ
: ＲＴ路網。

這段討論BRT的優勢，並指出BRT不應該成為都會核心區運輸主幹的原因。

BRT的主要優點是1)可以克服軌道運輸的地形限制
               2)土建成本低，施工期短且工程單純，對居民的影響較小

然而在南美，BRT的用途主要是聯繫都市中心和外圍的邊陲地區。我認為作者的
意思是，這些南美都市的結構，通常是有一個都市規劃良好的市中心，和一個
個人口過度膨脹、相對貧窮、基礎設施不足、規劃不良的邊陲社區。BRT的功能
是用便宜的成本將這些區域和市中心連接起來。由於BRT可以深入社區角落，因
此能夠以有限的預算提供較完善的公共運輸服務。南美、中國、印度、印尼等地
的BRT多半是這樣的形式。

（而另一層意思是，南美都市的BRT也不是拿來做市中心運輸的。）

但在歐美，BRT多半不會有這麼大的規模和這麼高的規格。歐美的城市已經成形，
發展公共運輸是為了做都市開發的配套。在這些地區BRT通常是輔助角色。真正的
主角則通常是輕軌。
　　
: 有趣的是，國民黨近來因為選舉需要而吹捧ＢＲＴ，甚至將其視為捷運的萬能替代品，但
: 真正認識到大眾運輸體系需要階層分工，並從中提出ＢＲＴ妥適定位的政治人物，卻是國
: 民黨的頭號對手蔡英文。四年前的新北市長選舉，相較於朱立倫把規劃已久、只待工程與
: 財務能量的捷運後期路網，以「三環三線」之名據為己有，蔡英文陣營則是檢討新北市作
: 為都會區外環的交通需求後，指出在淡海與新店安坑，有必要另行引進ＢＲＴ。

: 最常被與ＢＲＴ相提並論的軌到運輸系統是輕軌。隨著石油危機、環境意識的提升與智慧
: 型運輸科技的發展，在汽車普及後曾被視為交通阻礙而大量拆除的輕軌，從法國開始重回
: 城市生活。這個被普遍稱為「輕軌復興」（tram renaissance）的現象，代表的是都市發
: 展與交通政策的全面整合：「留在地面上」的輕軌，帶動了道路規劃與城市空間的全新設
: 計思惟。不過相較於強調「復興」的英國、法國甚或北美，在德語區、荷比或北歐，輕軌
: 一直都是多數城市的交通主力。

這兩段繼續婊人。簡言之，作者認為：
1)目前的公共運輸政策沒有階層分工的概念。
2)輕軌才是最潮的，BRT和中運量捷運在先進國家根本不是主流。

: 在這些中西歐國家，許多輕軌路網的規模，甚至不遜於重軌捷運。比如在擁有三百五十萬
: 人口的德國科隆－波昂都會區，輕軌年乘客量便超過三億人次；科隆與波昂兩城在六零年
: 代以「城市鐵路」（Stadtbahn）之名展開輕軌現代化工程後，市中心路線幾乎被全面地
: 下化，以因應道路空間不足的問題，不過一但有充足的地面空間，輕軌即大量採取平面模
: 式來降低成本。這種低成本甚至使兩市間可以透過Ｕ16與Ｕ18兩條四十五公里以上的輕軌
: ，穿越郊區而彼此相連。

本段強調輕軌的靈活性，並指出歐洲國家輕軌發展之蓬勃。

: 因此民進黨台中市長候選人林佳龍提出，將從清泉崗穿越台中市區到霧峰約三十公里的「
: 橘線捷運」改採輕軌，以作為台中市府「先做橘線ＢＲＴ」的對案時，現任市長胡志強的
: 冷嘲熱諷，實在是自拆老胡向來自我標榜的「國際觀」招牌。如果林佳龍主張的「橘線輕
: 軌」以平面為主，故然會產生相當交通衝擊，也必須建立交管機制，但這些挑戰ＢＲＴ一
: 樣得面對，而且如果「橘線ＢＲＴ」是「做全套」，衝擊只會更大。

: 何況，「橘線輕軌」何必全然平面？或許是因為輕軌對台灣人來說是屬於歐洲的遙遠交通
: 模式，而國內試車中的首條輕軌又走台鐵所留街廓而完全平面，以至於「橘線輕軌」與「
: 橘線ＢＲＴ」的優劣，僅管是台中未來交通發展的關鍵論辯，卻只有像曾任ＰＴＴ站長、
: 大里霧峰區的謝賢這類新生代議員候選人，能夠把相關課題表達清楚。

: 在「橘線輕軌」的路線上，包括台中市北區、中區與大里區，多有道路供給量不足的問題
: ，在原本中運量捷運的規劃中，也是地下化路線。但輕軌在這些路段上，一樣可以採取地
: 下化型式，則營運品質和交通衝擊，與中運量捷運幾無差異。但相反地，在水湳等都市重
: 劃區與計畫中的南投延伸段，卻可以平面型式降低成本，而一併設計的重劃區規劃則能將
: 交通管制成本降至最低。

這段講臺中橘線的case。作者指出在橘線的路廊上，輕軌比起BRT是更能因地制宜靈活
運用的載具，也更有效益。

: 回到台北，僅管1992年黃大洲市長在任時，市府便曾研擬總長五十五公里的「台北市新電
: 車輕軌系統」，陳水扁市長任內更積極對捷運規劃及大眾運輸與都市發展的整合進行檢討
: ，但從2001年底之後，台北市的輕軌計畫便逐步被轉成中運量捷運，新建期程並全面推遲
: ，只留下可行性頗有疑問的社子北投士林區域輕軌。這種發展，顯現馬英九對大眾運輸的
: 財務觀點，完全根基在選舉考量上。

婊人。批評馬市府的大眾運輸政策很爛。

: 捷運局續辦社子輕軌的原因，顯然與某位遊走藍綠橘、在首長選舉總是「關鍵力量」的本
: 土派議員有關。否則如果翻開台北市政府的規劃，就能發現社子輕軌的主機廠與次機廠，
: 分別位處社子島與關渡的禁建區，在填土工程展開前根本沒有推動的必要。至於社子輕軌
: 最常引發輿論關切的天母段，必要性則更有疑議，而且理由絕非忠誠路欒樹保存與否而已
: 。

: 目前行經天母忠誠路的公車，大抵有向東往天母國中、向北往中山北路七段或向西往石牌
: 三個走向，但除了往東的走向可由輕軌取代外，中山北路七段的坡地或石牌路的路幅，不
: 但讓輕軌路網的佈設絕無可能（那位藍綠橘議員後來提出「石牌路拓寬大都更」，倒是比
: 市府入戲多了），勉強蓋出往東的輕軌，則必然對公車產生排擠作用，實際上反而降低了
: 大眾運輸的可及性。　

: 很諷刺的，馬郝兩任市長任內推動的社子輕軌，基礎條件反而更適合推動ＢＲＴ，但假若
: 不論將來社子關渡開發後的變化，忠誠路需要ＢＲＴ嗎？陳水扁市長時代完成市區棋盤狀
: 公車專用道的建設時，忠誠路與敦化南路東側曾被列入下一期公車專用道的評估路段，但
: 經研究後交通局卻以運量為由，而暫緩忠誠路公車專用道設置至今。如果連基礎的公車專
: 用道都不需要，何來ＢＲＴ的空間？

講社子輕軌。作者認為社子輕軌蓋不起來，也根本不應該蓋。

簡言之，機廠預定地目前都在禁建區，忠誠路上蓋輕軌的效益也很差，連公車專用道
都蓋不起來。

: 要建構無縫的大眾運輸路網，公車當然是彌補軌道運輸缺口的選擇。但要改善公車服務，
: 提高運送能量的ＢＲＴ或公車專用道絕非唯一途徑。停車換乘設施（Ｐ＋Ｒ）的普設、基
: 礎乘客調查的建立（近期包括台中「八公里免費」等公車政策都仰賴交通部的補助款，但
: 做為經費分配者的交通部，卻未能相應要求數據分析）、智慧型站牌與定型化班表的交互
: 運用、車輛的更新或真正「最後一哩」的社區公車路網等，都是層級化運輸體系中，公車
: 應有的革新。　

: 要建構社區公車路網與定期班表，有賴公車路網的整體改革。但當台北市長候選人柯文哲
: 提出要把台北市的公車全面改革時，國民黨不但猛力批評，還把運量最大的307公車當成
: 台北的聖牛。顯然這些國民黨人不知道或忘記八年前馬英九還在任時，也提出完全相同的
: 政策，而當時負責政策研擬的交通局中階主管，許多都已升任市府高層。

講公車系統在大眾運輸網路的角色。作者指出幾個公車改革應走的方向，順便婊人。

另外有一點值得注意，在這裡作者似乎認為，臺中的「八公里免費」的效益並沒有
被好好評估、檢視過。

: 但在進步的城市，交通建設除了滿足市民的移動需求，也是形塑合宜都市發展的關鍵，這
: 也是「輕軌復興」所以成為國際趨勢的主因。對於輕軌，台北市民普遍記得的是2002年的
: 台北市長選舉裡，李應元所提出敦化南北路輕軌。其實敦化南北路輕軌這只是該政見的一
: 小部分，其上位願景是提高大眾運輸使用率到六成，並為此廣建市區棋盤狀輕軌以代替公
: 車，並由此帶動台北市區的更新。

: 李應元輕軌政見的背景，是陳水扁市長任內所進行的「信義副都心輕軌系統」研究。這個
: 研究的主旨是要建立以信義計畫區為核心的輕軌路網，向南走象山隧道至景美女中河堤，
: 往西北則可由仁愛路、安和路與敦化南北路，通往民生社區與松山機場等地。而也透過這
: 樣對城市運輸方式的通盤改革，才能縫合台北都市發展的各個缺口，並使如「敦化南北路
: 金融特定區」與「安和路人行徒步空間改善」（將安和路打造為台北商業核心裡的城市廣
: 場）等發展計畫足堪落實。

講臺北市曾經的輕軌規劃史。簡單說明這些計畫與整體都市空間規劃的關係。

作者對目前交通政策最大的批評，其實就是目前規劃的這些捷運、輕軌、BRT路網
並未考量到都市規劃的層面。

: 二十多年了，輕軌仍未出現在台北街頭，原因不在於資金、技術或妥當性，而在於市長有
: 沒有把願景落實的雄心。而執政黨「因為台北沒有輕軌」、「為了選舉而誇大ＢＲＴ」的
: 發言模式若強加到未來台灣的都市交通規劃中，對於台灣大眾運輸的衝擊，很快便能檢驗
: 。　
: ＊作者為台北市大稻埕人，因為老家就在台北車站旁邊被推舉或鄙棄為本土型天龍人。自
: 以為是進步的社會自由主義者，但留學時被歐洲同學揭發自由主義認同來自於當不了社會
: 主義者又覺得保守派屬於鄉巴佬。唸過一些法律，但也常被誤會唸的是交通都計或社會學
: 。　

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總而言之，我想作者的重點是在指出，公共運輸的設計必須考量交通運輸和都市規劃
的整體關係。因此必須釐清各種不同載具的功能與任務，讓這些載具相互支援，才能
發揮最大效益，也才對都市發展最有幫助。但是在這些事情上，目前的政府做得很爛。


以上。


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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 111.243.90.51
※ 文章網址: http://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1415632157.A.63B.html
推 Lsamia: 藍橘路線在紙上戰鬥了有沒有十二年以上了阿
推 sbtiagr: 你看完了!
→ chewie: 其實輕軌派VS BRT派 國外也是戰半天...
→ Lopiota: 我覺得倒不是要戰，只是兩種載具適合的任務不同而已。
推 misteri: 推
→ chewie: 不是 真的會戰起來 因為兩者的能力有重疊區間
→ chewie: http://goo.gl/i2QZdc 所以兩派就互踢痛腳 初期建置成本vs
→ chewie: 營運維護成本等等...LRT vs BRT可以看到一堆文:P
→ mooto: LRT在自動化越來越成熟加上節能訴求 確實是好選擇阿
→ mooto: 只是很多條件還是有得戰 路幅,人口密度,人力成本,路權觀念
→ mooto: 預算, 技術來源等等 ...簡而言之 國情不同
推 mackywei: 首先要拜謝。最後匯整的結論是合理可接受的。
→ mackywei: 但照這樣摘出來的，我覺得也看到了BRT不適合台中的論點
→ mackywei: 只是在寫了一堆BRT不適合之後，我覺得沒看到LRT更適合的
→ mackywei: 論點就是了。
推 komachi275: 之前有跟過輕軌派的老師...自己的感覺兩邊互戰也是有
→ komachi275: 階級歧視的因素在 雖然LRT跟BRT的本質幾乎完全一樣
→ komachi275: 而且技術形式也愈來愈接近 內燃動力 架空線 超級電容
→ komachi275: 各種都能互通 討論到最後就是放大決[老子有錢 我爽]..
→ chewie: 我個人是覺得一句話還蠻有道理的...一分錢一分貨XD
→ komachi275: 嘿啊 有輕軌的地方會瞧不起BRT的地方也在於BRT是窮人
→ komachi275: 的玩意兒...XD
→ komachi275: 不過台中BRT也在搞歧視嘉義BRT 只能說被高雄歧視活該
推 mackywei: 嗯我不確定，不過BRT的緊急煞車能力應該比LRT好。
→ mackywei: 如果考慮到機車會亂鑽這點，BRT是比LRT好些？
推 polomarco: 推摘要
→ chewie: 看你從哪邊看 如果緊急煞車能力LRT是比BRT弱 但LRT運行軌
→ chewie: 道固定 其實對並行車輛比較好預測 另外有軌道的路面對汽車
→ chewie: 來說並不好開 對機車應該更難騎(指c型路權的情形)
→ chewie: 所以實際經驗是 即使是共用路面 汽機車都會傾向避開輕軌路
→ chewie: 線的路面 劣勢就是輕軌較難閃避違規轉進車道的其他車輛啦
→ komachi275: 輕軌混合路權路段有時會用緩坡來排斥思家車。 其實嘉
→ komachi275: 義BRT也考慮過
噓 evilcherry: 嚴格來說這文章只是高級戰藍綠