[情報] 東京2020奧運BRT計畫

[chewie (北極熊)]

東京2020奧運BRT計畫
http://clicccar.com/2015/03/16/297974/

日本身為鐵道大國，其實對其他新興的運輸系統相對投入較少。除了發展較久
的單軌、膠輪系統(新交通)有不少實例以外，目前各國開始矚目投入興建的
LRT與BRT方面，則相對在日本幾乎沒什麼新系統投入建設。

BRT系統在日本更是絕少成為地方政府的選項，除了名古屋2001年啟用的導軌
巴士系統，以及少數的公車專用道外，其它掛上"BRT"名稱的系統，幾乎都是
作為廢線鐵路停駛後，在原路廊上行駛巴士(美其名專用道路)的替代運輸系
統...( http://goo.gl/gYG4h8 日文維基整理 )

因此BRT在日本而言，可能還要比在台灣更沒有好的舞台可以發揮。

不過日本東京即將引進BRT系統作為2020年奧運期間交通系統的一環：由於
選手村預計建於東京臨海部的晴海地區、國際媒體中心設於有明的國際展示
場內(Tokyo Big Sight)，加上築地市場即將移轉至豐洲新市場、臨海地區
的高層住宅群進駐人口漸漸增加，因此有必要提升臨海副都心(勝どき、晴
海、豊洲、有明、台場)與都心部的交通連結性。

http://goo.gl/sHxi8U
上圖可以看出2020奧運時，臨海區將扮演相當重要的角色

臨海副都心自1970年代起開發以來，與東京市中心的軌道交通連結主要以從
品川地區聯通的臨海線，以及從新橋聯通的百合海鷗線，再加上畫過邊緣的
都營大江戶線，其他就依賴公路交通了。整個臨海地區與市中心的鐵路系統
連結十分彎繞，而且臨海線與百合海鷗號與都心其他地鐵系統不易轉乘，因
此日漸成長發展的臨海區人口，多半依賴公車轉乘大江戶線前往都心各地。

大江戶線勝どき站在2013年度使用人數達到每日9萬人之譜，成為繼新宿、
大門、六本木之後的大站，但也嚴重的超過原有的設計容量，必須每日在晨
峰期間進行人潮管制，因此不得不進行擴站工程以因應臨海部人口的通勤需
求。

面對不斷增長的通勤壓力以及迫在眉睫的2020奧運選手村需求，東京都決定
在這塊「鐵道空白區域」內，利用自1946年終戰後規劃、但一直到2014年才
完成第一階段虎之門－新橋段的「環狀2號線計畫道路」，在後續新橋－豐
洲段完成時，同時規畫ＢＲＴ專用道，開設虎之門－晴海國際展示場的BRT
路線，也將是東京都內第一條ＢＲＴ路線。都心起點站將位於去年落成的虎
之門Hill大樓隔壁建設新的巴士轉運站，同時日比谷線將增設新站，可由此
連結霞之關、銀座等都心核心地區。

http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42358
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20141125/684590/

(有趣的是，這條環狀2號線是在1946年的駐日同盟軍總司令部時期規劃，因
此去年第一階段開通時，許多日本媒體直接以《麥克阿瑟公路
(マッカーサー道路)》作為它的暱稱）


這條路廊其實不是第一次被提出，早在2012年時東京都中央區即有類似的規
畫，提出建設連結臨海副都心的新交通系統，但當時提出的其實是LRT系統。
現在改用BRT系統，應該是因為2020年奧運的時間壓力，唯有BRT能夠在較短
的時間內建設完成上線使用；不過也由於BRT在行駛路徑方面較為彈性，東
京都也將利用其特性，規畫複數的行駛路徑，以滿足臨海部不同地區的個別
需求。

臨海BRT路線規畫與運能計算，初期分為三個路線，合計運能約為每小時2600
人次(LRT約4000~10000人次/每時；AGT約為7000~20000人次/每時)。奧運結
束後，因應選手村再開發等計畫，路線還可以進一步延伸或擴張，達到每小
時4400人次人次。

http://wangantower.com/wp-content/uploads/tokyo_rinkai_brt01.jpg
http://clicccar.com/wp-content/uploads/2015/03/TOKYO_03.jpg

由於路徑直線化+專用道路權設計，預期臨海部與都心的交通時間將可大幅短
縮。

在BRT硬體與車輛上，則是這個規畫較有野心的部分：配合日本中央政府的產
業發展計畫，本系統預計使用發展中的ART(Advanced Rapid Transit)系統：
車輛核心動力將採用氫燃料電池，搭配日本其他產業界建構整體氫動力產業
鏈；車輛控制系統也將引進車輛自動駕駛/停靠輔助系統、公共車輛優先號誌
控制，以及車輛間通訊(C-ACC)／車路間通訊系統，與氫燃料電池車輛統合，
形成完整的ART系統。

ART系統最終希望達到能夠自動停靠、如新幹線等級平穩的加減速，並且採用
通用設計概念，形成新世代的交通系統方案。


目前東京都已於去年完成BRT基本計畫設計單位的招標(由東京都交通局與京成
巴士聯合進行)，預計今年下半年完成經營者選定，同時ART系統預計於2017年
開發完成移交東京都進行驗證與改良、2017~18年進行站場與專用道建設，規
畫於2019年開始營運，以迎接2020下半年開始的奧運會。

東京都的BRT基本計畫期中報告
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2015/03/70p33100.htm


個人感想:

1.這其實完全因為東京奧運的時間壓力所出現的BRT計畫，奧運沒獲得舉辦權
  以前，其實中央區要的是LRT XD

2.不過日本人也沒有只因為時間壓力就採用現行的BRT系統，規畫中把BRT+氫
  燃料電池產業+鐵道及公路車輛控制系統的設計經驗整合，弄成一個新的ART
  系統概念，其實是個很漂亮的產品包裝策略
  (姑且不論裡頭還是有很多概念與現有的BRT車輛相去不遠，報告裡也自承日
   本現在沒有雙節連結巴士的生產廠商)

  儘管BRT是已經相當常見的規畫，但加上ART系統的願景之後，這個系統還是
  很引人期待。

3.我個人覺得整個系統概念最值得參考的地方是BRT的複數路線設計

  一般來說BRT系統由於想要提升營運速度，除了專用道路權以外，也傾向起
  迄點能單純，以如鐵道一般的單一路線取代以往傳統重疊的公車系統，在系
  統終點統一 轉乘公車，並預期沿線地區能因為BRT的效率，放棄傳統的直達
  公車或改用轉乘方式或步行較長距離前往BRT車站搭乘...

  但這其實犧牲了公車/巴士車輛及戶性比鐵路強的長處，試圖以提升巴士系統
  的運量與效率，迎戰載運力與舒適度更佳的軌道交通系統。

  帳面上BRT系統的確載運力能與LRT等中輕運量一拼，如果都市計畫能配合BRT
   系統規劃，的確能以較低廉的成本達到相當的運能...。可是在已經形成既有
  都市／聚落，或是已習慣既有公車路線的城市、或是像日本已經習慣了鐵道系
  統的穩定品質，是不是還能用一樣的BRT系統規劃理念去希望(或強迫)居民改
  變通勤習慣去接受新的BRT系統...我是覺得還蠻值得討論的。

  東京BRT的複數路徑(目的地)、在重疊區間能提供更高運能的設計，又能分岔往
  不同小地區的設計，有點像北捷初期紅線重疊、分岔往綠線／橘線的設計，更
  類似歐洲路面電車的運行設計，其實是有機會達到本線上具有效率，又能兼顧
  沿線各地需求的理想。

  在國內而言，我覺得安坑線真的可以參考這種分岔或魚骨式的設計，畢竟各個
  山坡地社區的活動範圍獨立，又離本線有一定距離，如果能以這種規畫理念重
  新設計系統，無論是以LRT或改用BRT(或引進ART)，似乎都能比山下遙遠的路
  線更能吸引居民採用大眾運輸系統。


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※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1426962030.A.6EB.html
※ chewie:轉錄至看板 Bus                                           03/22 02:24
推 liunwaiqoo: 林佳龍表示：
→ chewie: 你要看完我的感想 我不認為此BRT=彼BRT
→ labbat: 規畫複數的行駛路徑 你的想像圖是偏向樹根狀有重疊有分岔
→ labbat: 但是作為鐵道系統的輔助 類似台中藍線和橘線爪狀更可行
→ chewie: 臺中藍線橘線已經是服務都市裡完全不同的區域了 比較像中
→ chewie: 央區-品川/中央區-臨海等這種完全不同區塊的獨立需求所分
→ chewie: 別設置的路線
→ chewie: 以臺中來說 可能比較像藍線-逢甲/東別/海線 這種大致位於
→ chewie: 同一路廊上 主線交疊而目的地不同的設計
→ chewie: (所以我才舉安坑線為例)
※ 編輯: chewie (27.241.34.164), 03/22/2015 07:13:20
→ chewie: 一樣是支線性質 主要路廊的重疊區間是快速道路;反之利用既
→ chewie: 有道路行駛的brt則要重疊班次是否過分密集的問題
推 toast520520: 勝どき漢字寫成勝"鬨" 只是這個字非日本的常用漢字
推 komachi275: 複路線不就是廣州或未來的臺中模式？
→ hgame: 未來臺中模式是單純公車專用道而已吧
推 YellowWolf: 推
推 Xkang: 先瀏覽先推   找時間細看        感覺蠻秋的 XD
→ Xkang: 日本目前唯二的BRT就在仙台和名古屋的導軌巴士吧
→ Xkang: 話說上最面那則日字新聞中有句話蠻好玩:
→ Xkang: "BRT具有與路面電車相比毫不遜色的輸送力與機能"...
→ Xkang: 連日本人也這樣認為!?  所以BRT不比LRT差!?
這個我覺得是學理上的一個事實 而且路面電車跟LRT還有一點差距
(低地板無高差,車外付費,多門可供上下等等)

而且這套系統規畫上並沒有拼運力的意思:
初期最大2600人/時，擴張後最大4100人/時
(參考LRT約4000~10000人次/每時；AGT約為7000~20000人次/每時
 終極目標算是差不多到達LRT的低限)
該系統規畫更強調能夠由虎之門直達各聚落中心的及戶性
因此在幹線運能上就不那麼強調在數字運能上是否勝過LRT

在車輛設計上，其實也點出傳統BRT在停靠以及加減速的先天限制
所造成的舒適性差異，因此也規劃加入更多輔助控制系統，以求
達到鐵路車輛的新幹線等級的舒適性

→ Xkang: 那台中真的可以多加油 六線齊發
六線齊發是一回事(這是路網的構成)，
另一方面在單一路廊上...BRT是否太講求與鐵道可看齊的效率運速運能
但其實把原來公車在路線規劃上的彈性給犧牲了?
公車族是不是一定都能變成brt族呢?我覺得可以深究看看
尤其是原來搭乘路線比較彎繞 並沒有因為BRT提升效率的公車族這一塊

比較起來公車專用道運行上比較參雜，但其實它能讓所有行駛的路線都有相當的提升
(北市的數據是平均提升28%)
一種是主線提升(假設40%~50%好了)，支線需要靠轉乘或行走一般道路
效率持平或可能更差(因為可用路幅減少)
另一種是所有公車路線都能獲得平均性的提升(20~30%)
而且可以允許公車直達
...東京這套系統我覺得有考慮到後者的優勢
同時以統一性的車輛規畫與系統 消弭傳統公車專用道的混亂
試著達到純BRT的服務品質

推 komachi275: 未來的臺中BRT應該有嘉義BRT那種Lite等級，雖然有些人
→ komachi275: 最瞧不起嘉義BRT了XD
→ Xkang: 先看能不能過的了明天那一關吧   看來不樂觀
→ hgame: 輸送力可以從投入的車輛數去加強，但舒適度跟潮度就有差了
→ hgame: ，不過以日本的能力及對公共工程的要求，是有辦法從整體配
→ hgame: 套措施去提升搭乘BRT的舒適度
→ komachi275: 人家日本的BRT Lite就比嘉義潮惹
→ hgame: 臺中未來模式並沒有對每台進去的車有一致性的規範，只是班
→ hgame: 次比較多，等級沒比嘉義BRT高吧
推 komachi275: 規範屬於行政管理事務，要做很容易啊
→ hgame: 要讓加進去每台車都接受行控，加裝設備，享有公車優先號誌
→ hgame: 服務，市府當然可以做啊，重點是會做嗎？
→ komachi275: 班距過密的系統不適合優先號誌
→ komachi275: 會干擾橫交車流，這問題要解決
→ hgame: 那行控做不做呢，超車道做不做呢，我猜都沒有
→ evilcherry: 1. 橫交車流就是用來擋的
推 evilcherry: 2. 就算班次太密集，若在停靠站上有良好規劃，就不致
→ evilcherry: 出現公車列隊的狀況
※ 編輯: chewie (123.192.178.53), 03/22/2015 13:42:37
※ 編輯: chewie (123.192.178.53), 03/22/2015 13:56:05
推 gentlwind: 我猜林XX應該是這樣表示：如果前市府做LRT我就反LRT
→ kk2025: 同樓上。
→ hgame: 說綠線要改BRT的那位大家應該還有印象
推 ajay81104: 什麼都要刻意解讀的話.何必討論呢?
→ Xkang: 推解說
推 a19851106: 一樓推文有夠無言w
推 aries5420: 鬍子強表示：柴油科技才是王道