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作者winte639 (winte639)
看板MRT
標題Re: [討論] 為什麼台灣不推廣高架公車專用道
時間Mon Sep 21 17:20:21 2015
※ 引述《cbate (呼嚕啦啦)》之銘言： : 當初用手機貼文沒辦法好好說明優點部分，此篇為電腦優化版，手機瀏覽可能排版會 : 跑掉還請多包涵。 : 1. 用地少：落墩(橋墩)不是只要占用到分隔島一個線道而已嗎？應該不會占用到2個 : 車道以上吧！如同文湖線高架路段那樣，中間分隔島一個車道落墩，高架兩個車道， : 用地少很多。 : 2. 造價便宜：西濱(南北)及東西向快速公路高架段，一蓋就可以破千公里，代表造 : 價真的很便宜可以蓋這麼長不是？況且不用任何機電設施，可以不用月台門、收費匝 : 門，收費系統直接採車上收費，不用空調(文湖線高架段也沒有空調)，車站維護費用 : 僅手扶梯或升降梯爾爾。 : 3. 施工快速：台灣引以為傲的預鑄工法，預先澆鑄橋梁方式快速組裝施工，省掉大量 : 寶貴時間，施工進度及通車時間更能掌握。 : 4. A型路權：全程高架，沒有路口交會、沒有紅綠燈，不用害怕上下班尖峰壅塞，所以 : 可以密集發車，看是要10分鐘發一班還是3分鐘發一班非常自由。 : 5. 低汙染(噪音、空氣)：與重軌軌道(如北投支線)比起來，公車噪音應該很低才對， : 更不用說都市滿街公車在地上跑很少住戶抗議噪音問題，更遑論電動公車是未來的趨勢 : ，噪音分貝0、空氣汙染指數0。 : 6. 車輛便宜：以最近機場捷運電聯車車廂12節為1組造價新台幣10億元，新聞： : http://tube.chinatimes.com/20150903005031-261402 ，平均每1節電聯車車廂要 : 8300萬，一般低底盤公車要700萬元，幾乎可以買11台一般低底盤公車或8台電動公車。 : 7. 拋錨車排除快：公車拋錨直接拖吊，讓乘客下車改搭下一班，後方公車直接逆向超 : 車即可，不若台鐵捷運僅能單線運轉造成延誤。 : 8. 安全性高：發生公車刑案件或火燒車，直接停車或擊破車窗脫困，也不若鐵道電力 : 第三軌恐造成危害。 : 9. 徵收土地較少：高架路線段只要分隔島(參見文湖線)用地，多為道路用地，站址部 : 分私人用地徵收即可或選擇政府用地設站。 : 10. 車輛位置監控容易：因為高架，所以少有高樓遮蔽，車上GPS衛星定位更加準確， : 更能掌握車輛位置，以利乘客透過手機APP預知等候時間。 : 11. 通訊訊號更佳：因為高架，所以手機基地台網路訊號更佳。 : 12. 視野較佳：與地下化鐵道系統相比，高架路段視野較佳。 : 13. 維護成本低：道路可以選用剛性路面，一般使用年限可以達到驚人的20年，節省後 : 續保養維護成本甚多，而沿線免路燈、免通風設備、免維修通道、免空調等設施。 : 14. 不會淹水：因為是高架，不會發生類似納莉颱風淹水將整個地下捷運系統癱瘓。 : 15. 駕駛訓練快：一般大客車駕駛轉任即可上手，毋須另外訓練成本，招考簡易。 : 16. 毋須系統交流道：簡單講就是車輛如果要轉彎，例如承德路轉民權西路，轉彎半 : 徑小，毋須大範圍地設立系統交流道，只要高架路口設置類似十字交叉路口，公車即 : 可轉彎，簡單方便迅速，不用受限一定要直線路線；轉彎也不用像科技大樓站旁必須 : 減速慢行減少震動及鋼軌噪音(公車也是要減速就是了)。 : 17. 維修駐車機廠規模小：不若一般台鐵、高鐵或捷運需要偌大的廠房，節省用地， : 減少民怨(例如新莊機廠等)，更不用另外設立高壓電輸出站。 : 以上個人淺見非交通專業，歡迎討論，謝謝指教。 1.若以用地而言，高架捷運並沒有相對弱勢的地方。 也就是說運量相對低的公車並沒有優勢可言，軌道運輸會是比較好的選擇。 2.造價便宜這點，你是將機電系統考慮進去才得出的結果。 若不考慮機電系統，公車也沒有任何優勢可言。 再者，柏油路或者剛性路面並沒有軌道系統來得耐用，軌道只需考量削軌、換軌即可。 還有站體這點，不可能高架系統只弄個「站牌」而已吧？ 而且高架免不了的就是站房，一定會有另一層供旅客在月台間通行。 光是這點，每個設計者都一定會設計成站外收費不是嗎？ 所以就算只用站牌，整體的站體並沒有比一般的捷運車站來得小。 3.施工快速...台灣的捷運系統也是使用預鑄工法啊，更快一點就是使用鋼梁。 若考慮鋪軌，我不覺得軌道系統的工程進度掌握會比公車來得差，端看怎麼管理工程罷了。 4.A型路權，高架捷運也有。 5.低汙染... 鐵軌的確是噪音相對高，但膠輪系統的噪音就很低，畢竟公車也是膠輪。 公車的空氣汙染比膠輪系統還高，我想這是肯定的。 電動公車還有電池回收問題，軌道供電相較而言比較環保，對吧？ 6.車輛便宜這點，我認為應該以使用年限、運量等多方面來考慮。 電聯車雖然貴，但也因為運量相對高，年限使用長，平均下來，電聯車比較划算。 7.拋錨車排除快...我完全不這麼認為，軌道系統也自有一套排除故障的機制不是嗎？ 拋錨拖吊，在軌道系統中也可以派工程車來拖走。 還有後方公車直接超車...這不就是單線運轉嗎XDDD 8.安全性高？ 說真的，電聯車也能直接停車啊...而且門多，疏散更快。 況且公車走道、車門窄小，不如電聯車有大片空間及較寬且較多的車門可以快速疏散。 第三軌直接請行控中心斷電不就得了。 9.徵收土地少...一樣，公車沒有捷運來得有優勢XD 10.車輛位置監控容易？ 才不容易咧，就跟全台灣各縣市有的公車監控系統一樣啊。 倒不如說，監控電聯車位置和抵達時間有比公車不準的地方嗎？ 11.通訊訊號，公車沒有高架捷運來得更有優勢。 12.視野佳，文湖線的風景也很好喔！ 13.維護成本低... 剛性路面才不耐用咧，看看台中BRT，還有台北部分的公車停靠站。 高架捷運也不需要路燈、通風設備、空調。 相信我，就算是BRT也需要維修通道。 14.文湖線也不會淹水，但是相對的，很容易受颱風之類的影響營運對吧？ 15.駕駛訓練快...這的確算是優勢XD 但素質不齊，若系統出問題不易掌握狀況及解決問題(肯定) 16.我不覺得膠輪系統有比較差啊？ 倒不如說公車也需要減速很多吧，高速過彎是有離心力的。 17.維修規模小這的確是優點之一。 但如果在沒有公車總站的前提下，一樣要徵收土地來做機廠。 而且還有另一個問題你忘記考慮到了，就是公車不是靠第三軌供電，不如電聯車可以在完全無問題情況下一直運行。 也就是說，在一定的行駛里程下，公車必須要回到機廠充電或者加油。 這樣一來，機廠仍然需要設置高壓電設備或者油槽。 18.技術門檻這點，就是BRT的優勢。 我覺得就成本這點而言，高架公車和高架捷運的價格並沒有低很多。 高架捷運和高架公車的關係有點像是小薯加價換大薯的感覺XD -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 58.114.205.22 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1442827223.A.E5D.html
→ tyytt: 太偏頗 09/21 17:45
推 scaredreal: 一看就是沒實際去過廈門的人講的話 09/21 19:11
推 scaredreal: 整串看下來就一堆人沒去過廈門自己幻想比較的結果 09/21 19:13
我是沒去過廈門，但我也不是沒看過好嗎w
推 jago: 樓上二位除了說人家偏頗/幻想 沒別的了? 09/21 19:22
→ tntchn: 我倒覺得跟成都BRT一樣跟環狀道路一起蓋的高架公車是個不 09/21 19:38
→ tntchn: 錯的點子啊 09/21 19:38
→ Hfy0920: 分析的不錯啊 一二樓可以提自己的意見出來啊 09/21 19:43
→ chewie: 跟高架道路順便蓋倒是可以考慮的 09/21 20:01
推 shter: 高架公車的彈性是可以開進一般道路而不限定在軌道上 09/21 20:57
→ shter: 比如安坑若用這系統,公車可以深入各個山上社區 09/21 20:57
→ shter: 從安坑往十四張的主幹道則開進軌道路線內 09/21 20:57
→ kuma660224: 高架快速如果多些出口，公車可下了再上... 09/21 21:25
→ kuma660224: 就算沒獨立路權也很威了，跳過很多複雜交通情形 09/21 21:25
→ kuma660224: 路邊常有車輛突然就靠邊，或是紅綠燈一堆。 09/21 21:26
推 APM99: 台灣土地太小而以 09/21 21:49
推 magicboycpl: 高架捷運貴五楊好幾倍.原來差幾倍叫做差不多 09/21 23:00
→ sziwu1100: http://goo.gl/5qsQby 09/21 23:53
→ kuma660224: 五楊沒有便宜多少，也是天價。 09/21 23:56
噓 cbate: 為了反對而反對的文章，唉 09/22 00:07
我是支持BRT的啊，至少我認為高架沒效益XD
推 mybfgf: 樓上 按2噓人也要講出理由來 這樣子沒~風度不好喔 09/22 00:19
→ magicboycpl: 五楊工程款是12標共400億 09/22 00:20
→ magicboycpl: 捷運內湖線全長含高架及地下段共計14.8公里，其直接 09/22 00:20
→ magicboycpl: 工程費（不含用地取得及間接工程費用）每公里平均造 09/22 00:20
→ magicboycpl: 價約32.36億元， 09/22 00:20
→ magicboycpl: 400億南北雙向算70公里.每公里不到6億 09/22 00:22
→ magicboycpl: 32.36億=6億? 09/22 00:22
推 chicagoboy: 內湖線繞松山機場地下段增加60多億,還包括箱涵遷建與 09/22 00:37
→ chicagoboy: 木柵線系統更新,這些扣除掉,內湖線實際每公里造價20多 09/22 00:37
→ chicagoboy: 億。五楊高800多億/40公里,每公里20多億,拿五楊高有雙 09/22 00:38
→ chicagoboy: 向高架橋比?奇怪...軌道運輸的車道本來就比公路少... 09/22 00:38
→ chicagoboy: 最後,五楊高就只是"路"而已,要大家都"走"在上面?捷運 09/22 00:39
→ chicagoboy: 包含機電與車輛可以提供大眾運輸往來。 09/22 00:39
噓 scaredreal: BRT也只是路阿 站體跟交流道比是小case 09/22 00:42
→ scaredreal: 而且五楊還雙向6車道+路肩勒 如果改成雙向2車道+路肩 09/22 00:43
→ scaredreal: 每公里造價可能根本不到10億好嗎 09/22 00:43
推 magicboycpl: 五楊高882億包含徵地費用超高1/2. 捷運就不用徵地? 09/22 00:57
→ magicboycpl: 有沒有算BRT高架是總費用計,高架MRT只要算工程款的八 09/22 00:57
→ magicboycpl: 卦? 09/22 00:57
推 chicagoboy: 上面我算的已經包含土徵費用 09/22 01:25
→ magicboycpl: http://i.imgur.com/glg4CFb.jpg 09/22 01:31
推 chicagoboy: 593億-松山機場地下段70億-木柵線系統更新與新車180億 09/22 01:44
→ chicagoboy: -地下箱涵遷建30億=313億。313億/12.9km = 24億 09/22 01:44
→ chicagoboy: ps.內湖線(14.8km)地下段接近4km,我只扣掉多繞松機增 09/22 01:52
→ chicagoboy: 加的1.9km。 09/22 01:52
→ chicagoboy: 捷運是包含軌道+機電+行控+車站+車輛+機廠,用公路的車 09/22 02:01
→ chicagoboy: 道比較多這點去比捷運...只能說好怪吧..根本不同類型 09/22 02:02
→ magicboycpl: 不止車道比較多而已. 還有南北雙向是2個土建 09/22 02:36
→ magicboycpl: 比是因為有人說BRT只比MRT便宜2成 09/22 02:37
※ 編輯: winte639 (58.114.205.22), 09/22/2015 07:16:28
推 ji394xu3: 高架公路像沒水沒電的毛胚屋,捷運像搬進去就有水有電有 09/22 10:47
→ ji394xu3: 裝潢有家具有電器.... 09/22 10:48
→ kuma660224: 能買的起毛胚，大概都會想加錢裝潢到好 09/22 12:43
→ tyytt: 其他點沒數據不敢講，光是第三、第七點很明顯就鬼扯啊 09/22 14:32
推 dimw: 捷運系統關鍵是在號誌 所為快捷不是速度快 而是節奏要快 09/23 08:35
→ dimw: 不是說什麼開一條專用道沒其他車妨礙就OK了 這時就會被其他 09/23 08:36
→ dimw: 班次給防礙 重點在於班距的控制和整合 靠人類行駛的東西 09/23 08:38
→ dimw: 班距控制會有他的極限在 就是人類的反應速度 09/23 08:38
噓 patrickqna: 很多錯誤 09/23 12:35
→ ciswww: 說到人類反應速度的話，公車的車距遠小於一般膠輪系統啊. 09/23 20:14
→ ciswww: .. 09/23 20:14
→ dimw: 麻 怎麼講 想想看整條路網其實都要隨時去整合每個班次 09/24 12:49
→ dimw: 不只是要維持安全間距而已 雖然我不太清楚BRT實際上怎麼處理 09/24 12:51
→ dimw: 也許沒有做到MRT那種地步 但我覺得都特地開一條路讓他走了 09/24 12:52
→ dimw: 我是先入為主覺得除了發車時刻以外總會做些整合的控制吧 09/24 12:54
→ dimw: MRT這塊是靠電腦在控制的 BRT就算有行控中心 但在車輛端還是 09/24 12:56
→ dimw: 得完全靠司機 09/24 12:57
推 sziwu1100: patrickqna大 很多錯誤要講出來 光2很沒說服力 09/25 14:43