→ tgyhum: 你的立論是在高架車道超過兩車道吧 09/22 10:34
※ 引述《winte639 (winte639)》之銘言：
: 1.若以用地而言，高架捷運並沒有相對弱勢的地方。
列車的特性造成維修基地需要是個路線附近的大塊土地就是相對弱勢的地方
(@樂生),大客車的維修等等並不受此硬性限制
(能有大塊路線旁的完整土地仍然較佳)
: 也就是說運量相對低的公車並沒有優勢可言，軌道運輸會是比較好的選擇。
: 2.造價便宜這點，你是將機電系統考慮進去才得出的結果。
: 若不考慮機電系統，公車也沒有任何優勢可言。
: 再者，柏油路或者剛性路面並沒有軌道系統來得耐用，軌道只需考量削軌、換軌即可。
各種墊片在你背後 他們很火大...
: 還有站體這點，不可能高架系統只弄個「站牌」而已吧？
: 而且高架免不了的就是站房，一定會有另一層供旅客在月台間通行。
: 光是這點，每個設計者都一定會設計成站外收費不是嗎？
@歸來 @麟洛
: 所以就算只用站牌，整體的站體並沒有比一般的捷運車站來得小。
: 3.施工快速...台灣的捷運系統也是使用預鑄工法啊，更快一點就是使用鋼梁。
: 若考慮鋪軌，我不覺得軌道系統的工程進度掌握會比公車來得差，端看怎麼管理工程罷
了。
: 4.A型路權，高架捷運也有。
: 5.低汙染... 鐵軌的確是噪音相對高，但膠輪系統的噪音就很低，畢竟公車也是膠輪。
: 公車的空氣汙染比膠輪系統還高，我想這是肯定的。
: 電動公車還有電池回收問題，軌道供電相較而言比較環保，對吧？
: 6.車輛便宜這點，我認為應該以使用年限、運量等多方面來考慮。
: 電聯車雖然貴，但也因為運量相對高，年限使用長，平均下來，電聯車比較划算。
: 7.拋錨車排除快...我完全不這麼認為，軌道系統也自有一套排除故障的機制不是嗎？
: 拋錨拖吊，在軌道系統中也可以派工程車來拖走。
: 還有後方公車直接超車...這不就是單線運轉嗎XDDD
軌道系統有道岔位置及信號系統等等的限制,BRT在便宜行事方面的限制少多了
(公車陣裡混台拖吊車不太影響,捷運路線塞工程車的難度就高不少了-
自由多了的TRA也有這個問題)
: 8.安全性高？
: 說真的，電聯車也能直接停車啊...而且門多，疏散更快。
以文湖線和BRT比較疏散無法自行走動的輪椅旅客作為範例好像是相反的?
: 況且公車走道、車門窄小，不如電聯車有大片空間及較寬且較多的車門可以快速疏散。
: 第三軌直接請行控中心斷電不就得了。
然後整個區間就停擺了,連使用其他車輛就近接駁等等方式也無法使用
: 9.徵收土地少...一樣，公車沒有捷運來得有優勢XD
機廠和線型的自由度就是影響因素了,
能找可以撥用或協議價購等等的土地還是比非得徵收好一些
: 10.車輛位置監控容易？
: 才不容易咧，就跟全台灣各縣市有的公車監控系統一樣啊。
: 倒不如說，監控電聯車位置和抵達時間有比公車不準的地方嗎？
: 11.通訊訊號，公車沒有高架捷運來得更有優勢。
: 12.視野佳，文湖線的風景也很好喔！
: 13.維護成本低...
: 剛性路面才不耐用咧，看看台中BRT，還有台北部分的公車停靠站。
: 高架捷運也不需要路燈、通風設備、空調。
: 相信我，就算是BRT也需要維修通道。
: 14.文湖線也不會淹水，但是相對的，很容易受颱風之類的影響營運對吧？
: 15.駕駛訓練快...這的確算是優勢XD
: 但素質不齊，若系統出問題不易掌握狀況及解決問題(肯定)
: 16.我不覺得膠輪系統有比較差啊？
: 倒不如說公車也需要減速很多吧，高速過彎是有離心力的。
: 17.維修規模小這的確是優點之一。
: 但如果在沒有公車總站的前提下，一樣要徵收土地來做機廠。
同上,由於條件較為寬鬆,尋找不必徵收即可取得的土地比較容易
: 而且還有另一個問題你忘記考慮到了，就是公車不是靠第三軌供電，不如電聯車可以在完全無問題情況下一直運行。
: 也就是說，在一定的行駛里程下，公車必須要回到機廠充電或者加油。
: 這樣一來，機廠仍然需要設置高壓電設備或者油槽。
: 18.技術門檻這點，就是BRT的優勢。
: 我覺得就成本這點而言，高架公車和高架捷運的價格並沒有低很多。
: 高架捷運和高架公車的關係有點像是小薯加價換大薯的感覺XD
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