推 jefein: 局長都說謊了，還能信嗎 05/26 00:07
→ hicker: 那誰還能相信呢?? 05/26 00:08
推 cutec: 他早就沒公信力了，更別談啥廠商實績有無符合招標文件規範 05/26 00:10
→ cutec: ～ 05/26 00:10
→ hicker: 所以 局長下台+三鶯線廢標重啟招標?? 05/26 00:11
→ atr753951: 從公證文件這部分他的處理就扣很多分了,前景不樂觀 05/26 00:12
推 cutec: 當初丸紅不也在投標文件裡說明他用的CTBC有多強，能讓最小 05/26 00:13
→ cutec: 班距性能符合合約要求，阿現在勒？ 高鐵局、總顧問審核設計 05/26 00:13
→ cutec: 是在審假的嗎？ 05/26 00:13
→ hicker: 該物色新任新北捷運局長了.... 05/26 00:14
→ atr753951: 他要祈禱中鋼爭氣點,到時淡海一爆,之前跨過採購程序那 05/26 00:16
推 cutec: 他根本就是大談某廠商的文件如何不符公證要求，那為何不來 05/26 00:16
→ cutec: 大談得標廠商的號誌經歷是如何通過審查的？ 05/26 00:16
→ atr753951: 一堆也會是橫屍遍野 05/26 00:16
推 hayachj: 顆顆 淡海中鋼也會死得很難看，因為當初招標文件有規定AW 05/26 00:24
→ hayachj: 3下軸重不得大於12噸，否則可退車，當初就是軸重的問題一 05/26 00:24
→ hayachj: 堆廠商不敢投，現在問題來了 中鋼的車AW3下軸重超過12噸 05/26 00:24
→ hayachj: ，所以請新北市退車！ 05/26 00:24
推 JCC: 一百多公尺的坡跟機場爬林口是兩回事吧 05/26 00:26
推 cutec: 哈哈，機場捷運電聯車也有超重未符合約規範的問題，結果就 05/26 00:26
→ cutec: 被輕輕帶過～ 05/26 00:26
→ cutec: 至於怎麼輕輕帶過法？ 就不好在這裡直說。 05/26 00:27
→ atr753951: 一堆平常不說話的果然都是狠角色 05/26 00:31
→ atr753951: 政黨換一換,還是會有點新期待的,以往連提都不想提 05/26 00:32
推 jefein: 顆課 05/26 00:33
推 uu26793: 關注度真的差好多XDD 05/26 00:33
→ atr753951: 以前講了沒屁用啊,誰理你.反正都是希望台灣更好不是嗎? 05/26 00:34
→ atr753951: 今天都在推文,所以CBTC要繼續拖搞了 05/26 00:36
→ atr753951: 我只想降低閱讀門檻,讓更多人一起參與,這才會是好事 05/26 00:38
推 keydata: 龐車跟馬車也不一樣重,龐車還不是照跑木柵線 05/26 00:50
推 keydata: 橋樑設計車載增加一點反推回去會沒過的話,工程師會嚇死 05/26 00:53
→ keydata: 自己 05/26 00:53
→ keydata: 設計載重搞不好不是電聯車控制而是那台維修拖車 05/26 00:54
→ atr753951: 題外話,膠輪有在直接比軸重的嗎?他省的是土建以及隧道 05/26 01:05
→ atr753951: 拿膠輪跟輕軌會在一起變數太多,不容易談 05/26 01:06
→ atr753951: 不過中鋼的例子很明顯是顧問要買好車,業主想做球給中鋼 05/26 01:07
→ atr753951: 所以中鋼不爭氣的話就跟前面那位講的一樣,科科了 05/26 01:08
→ atr753951: 依照手邊的消息,機電科科,車輛科科,準備科科. 05/26 01:09
推 keydata: 車輛載重在統包案中算大問題?統包商要自己花錢把結構加強 05/26 01:13
→ keydata: 也是自己的成本,土建跟系統都同一間成本自己分配 05/26 01:13
→ atr753951: 寫就要履行啊,之所以叫輕,不就是車重輕,省軌道和土建 05/26 01:16
→ atr753951: 該死的是還有個無架空線,中鋼完全輕忽他的難度.科科 05/26 01:17
→ atr753951: 反正敢出來標總是得面對,不然為啥老外都不愛當上包/ 05/26 01:18
→ atr753951: 要人家當上包扛責任,都是$$, 只有不怕死的才敢搶 05/26 01:20
→ atr753951: 不過台灣有自己的玩法,推給下包,然後醜化他,但,東西勒? 05/26 01:21
推 keydata: 軌道土建系統都同一家,內部成本自己分配,軌道土建高車輛 05/26 01:23
→ keydata: 低或土建低車輛高廠商內部自己喬好 05/26 01:23
推 keydata: 車重最重的應該是維修機車頭 05/26 01:25
推 jefein: key大有所不知了，木柵線的高架土木結構在跑龐車前，已在 05/26 06:58
→ jefein: 主體結構穿好鐵衣加強結構了，當然跑龐車不成問題，因為也 05/26 06:58
→ jefein: 通過了載重計算 05/26 06:58
推 yiwowi: 胖 他們就不想管 反正沒有包青天嘛 高度 05/26 07:48
→ yiwowi: 長度 就用V250改啦 爬不動也就再推就好 05/26 07:48
→ es05440011: 各位，三鶯線的坡度最大的地方是在從鶯歌中山路高架橋 05/26 08:35
→ es05440011: 坡度依照基設線型為4.63%，長度約900多公尺，海拔73m 05/26 08:38
→ es05440011: 上升至120m，另外一段在9號站至10號站，約300公尺的 05/26 08:40
→ es05440011: 3.93%的坡度。 05/26 08:41
→ es05440011: 另外，高架橋的設計雖然是以車重為設計的源頭 05/26 08:42
→ es05440011: 但是，設計還要考慮是以中央式或側式逃生走道所需寬度 05/26 08:44
→ es05440011: ，車輛車台的高及包絡空間度，橋梁跨距等才能確認 05/26 08:46
→ es05440011: 規格，才能確定。不是僅考慮車重。 05/26 08:48
→ es05440011: 有關車輛系統得選定，當然絕對要考慮在異常狀況下的需 05/26 08:50
→ es05440011: 要，比如車輛故障的救援，如果一輛滿載乘客的車剛好卡 05/26 08:52
→ es05440011: 坡上，車輛系統當然要加計一輛救援車拉一輛故障車的爬 05/26 08:54
推 jefein: 專業，推 05/26 08:54
推 ji394xu3: 海拔73米跟120米 應該是高架車站的海拔? 地理上的海拔鶯 05/26 08:54
→ es05440011: 坡能力，才能符合系統營運的需要。所以在設計上都要考 05/26 08:55
→ ji394xu3: 歌國華路與光明街口60米,永吉公園附近105米上下 05/26 08:55
→ es05440011: 慮到。 05/26 08:55
→ es05440011: 機場捷運現在面臨的問題，應該說是一開始的車輛系統選 05/26 08:58
→ es05440011: 擇發生了誤判，其實鋼輪鋼軌使用於3.5%以上的坡度也不 05/26 09:00
→ es05440011: 是很困難，重點是鋼輪與軌道間的摩擦係數 05/26 09:03
→ es05440011: 若是以線性馬達系統替代傳統的旋轉式馬達，時絕對可以 05/26 09:04
→ es05440011: 適合超過6%的陡坡的，各位可以自行GOOGLE線性馬達系統 05/26 09:06
→ es05440011: 的原理。而且這也不是甚麼新科技，國外早就用很久了。 05/26 09:07
→ es05440011: 更何況，老共的中車也將這項技術列入重點發展，目的就 05/26 09:09
→ es05440011: 是要用在多山的城市捷運，比如四川的重慶。提供給各為 05/26 09:10
→ es05440011: 考。 05/26 09:10
→ chewie: 沒有吧 機捷現在的問題應該集中在號誌系統上 05/26 09:18
推 es05440011: 號誌的警訊來源，都是來自行車的狀況，如打滑等 05/26 09:30
→ es05440011: 本身除非設備故障，否則是不會產生警訊的 05/26 09:31
→ es05440011: 只要行車的警訊解決，就解決了一大半的問題。 05/26 09:32
推 cutec: 如果是車輛打滑但不會產生警訊呢？ 05/26 09:33
→ es05440011: 所以說，號誌與車輛的關係，就如同電腦的硬體與作業系 05/26 09:34
→ es05440011: 統，我們都知道MAC與PC-WINDOWS，一個是經過軟硬體整 05/26 09:35
→ es05440011: 合，一個是WINDOWS搭配一大堆PC，軌道界的號誌與車輛 05/26 09:37
→ es05440011: 也有類似的狀況，簡單來講，就是車輛與號誌系統搭配的 05/26 09:38
→ es05440011: 問題 05/26 09:39
→ es05440011: 問題 05/26 09:40
→ es05440011: 因此，選系統搭配，絕對會影響最後整合與測試所需時間 05/26 09:41
→ es05440011: 那就要追查訊號的紀錄登載的錯誤 05/26 09:42
→ es05440011: 您說的問題，是屬於子系統測試的項目之一，在安裝後就 05/26 09:44
→ es05440011: 需驗證無誤才能進行下一項的。 05/26 09:45
→ es05440011: 今天就到此囉，有空再跟各位說明 05/26 09:46
推 keydata: 木柵線的補強是為了施工不良或設計(原顧問公司不這麼認 05/26 10:03
→ keydata: 為,跟北捷鬧翻後就很少在拿到北捷的案子),跑龐車的時後 05/26 10:03
→ keydata: 還有幫北捷做檢核?像現在文湖4車改6車,北捷也沒去找木柵 05/26 10:03
→ keydata: 線原設計... 05/26 10:03
推 jefein: 顆顆 05/26 10:53
→ jefein: 北市府又要花大錢了喔 05/26 10:54
→ jefein: 講到4車改6車，不小錢ㄟ 05/26 10:54
→ kuma660224: 機捷打滑已確認不是鋼軌鋼輪設計的問題 05/26 13:44
→ kuma660224: 而是丸紅偷懶，軌道沒定期磨，鋼輪沒換. 05/26 13:44
推 es05440011: 關鍵仍然在鋼輪與軌道間的最大摩擦係數，沒有磨軌只是 05/26 13:58
→ es05440011: 其中的一項因素 05/26 13:58
→ es05440011: 如果列車輪的加速扭力已大於與軌道間的靜摩擦係數， 05/26 14:00
→ es05440011: 當然就會打滑，這種道理就跟開車在泥寧地一樣，無論是 05/26 14:02
→ es05440011: 無論列車的引擎馬力再大，也無法變成向前的推力，剎車 05/26 14:04
→ es05440011: 也是一樣 05/26 14:05
推 es05440011: 至於文湖線要加裝成6輛車(3對車)的問題，在工程上可行 05/26 14:07
→ es05440011: 可是現實營運中可容許的工作時間過短，成本會很高 05/26 14:08
→ es05440011: 不過龐巴迪的號誌系統，倒是不用更換 05/26 14:09
推 yiwowi: y妓者 今天到日本國土交通省 查證 05/26 14:33
推 freemannhsu: 不知各位是否還記得，現在機捷的路線是基於長生路線( 05/26 14:34
→ freemannhsu: 原因請自估狗)，而這路線原來是設計跑膠輪的。號誌 05/26 14:34
→ freemannhsu: 給出的速度碼通常車都跟的上，所以會在預期的時間通 05/26 14:34
→ freemannhsu: 過已知的點，但若推進系統做的空轉/打滑修正太多，在 05/26 14:34
→ freemannhsu: 預期的時間沒通過該過的點，是要告警，或是不理他呢 05/26 14:34
→ freemannhsu: ？ 05/26 14:34
→ yiwowi: 日本在數年前 就針對此議題發表標準 05/26 14:34
→ yiwowi: 為擔心下雨 滑動地震等非技術性 因素而提出的標準 05/26 14:37
→ yiwowi: ailway_bureau/Laws_concerning/14.pdf 05/26 14:45
→ yiwowi: 請各位大大 查閱 20-21頁 條款 18 05/26 14:48
推 cutec: 問題是機捷的電聯車設計是偵測到空轉/打滑時，推進或剎車系 05/26 14:48
→ cutec: 統會處理，但不會有警示告知司機或行控，所以司機不容易在 05/26 14:48
→ cutec: 第一時間去認知到系統發生空轉與打滑。 05/26 14:48
→ yiwowi: 妓者我 ㄖ文不行 貼個英文的給大家參考 05/26 14:51
推 es05440011: 第18條III-7(1)就是規範一般軌道系統的各種區段的坡度 05/26 15:21
→ es05440011: 最大的為(B)35/1000，也就是說機場捷運已經超過了 05/26 15:22
→ es05440011: 第(4)項規範的就是線性馬達以磁性力推動的軌最大坡度 05/26 15:24
→ es05440011: 第1項則為最大60/1000，也是說坡度可達到6% 05/26 15:25
→ es05440011: 至於第(2)項為新幹線軌道最大坡度的限制為25/1000 05/26 15:27
→ es05440011: 所以台灣高鐵是使用新幹線系統，其最大坡度應是限制為 05/26 15:29
→ es05440011: 2.5% 05/26 15:29
→ es05440011: 供您們參考 05/26 15:29
推 Chungli28: 但實務上來看，九州新幹線和台灣高鐵最大坡度都是千分 05/26 15:34
→ Chungli28: 之35 05/26 15:34
推 yiwowi: www.mlit.go.jp/en/index.html 05/26 15:48
→ yiwowi: 選 railway bureau 05/26 15:49
→ yiwowi: 選 law concerning train measures 05/26 15:50
→ yiwowi: 在 technical regulatory standards on J 05/26 15:51
→ yiwowi: P 條文 05/26 15:51
→ yiwowi: 第20 21 頁 18條款中有支持 樓上大大的條 05/26 15:53
→ yiwowi: 文 05/26 15:53
噓 michael54: 不要鬧了坡度不是問題，是有人在幫廠商！ 05/26 16:18
推 jefein: 沒有人會設計一個超乎現在軌道車輛技術能力的坡度來行駛， 05/26 17:43
→ jefein: 就看設計跟使用的車輛與系統對不對，坡度本來就可以克服 05/26 17:43
→ jefein: 的，所以跟本不是問題。 05/26 17:43
→ kuma660224: 長生線原始坡度比目前機捷還陡，不一樣 05/26 18:50
→ kuma660224: 只有路線類似而已. 05/26 18:51
推 a5mg4n: 機捷大可以用電磁吸著來迴避下坡問題吧? 05/26 21:54
推 freemannhsu: 線性馬達是個好方法，但不知EMC和EMI會不會有麻煩， 05/26 22:06
→ freemannhsu: 另土建的自重也高一點吧！ 05/26 22:06
推 a5mg4n: 要迴避規格問題的話,大部分近平坦線加幾段大坡度齒軌或許 05/26 22:14
→ a5mg4n: 也是一解? 05/26 22:14
→ atr753951: 線性馬達 = $$ 05/26 22:17
推 a5mg4n: (類似里昂C線) 05/26 22:24
推 es05440011: 線性馬達將傳統旋轉馬達的轉子與定子部件予以分開設於 05/26 23:05
→ es05440011: 車體轉向架及軌道上，靠感應的磁力推動車輛，所以車重 05/26 23:06
→ es05440011: 大幅減輕約1/3，EMI及EMC也低於一般的手機待機的強度 05/26 23:08
→ es05440011: 所土建的結構自載重也可以降低，但並非減少1/3，必須 05/26 23:10
→ es05440011: 兼計入軌道所需要設計的走道之總寬度後，才可以確認 05/26 23:12
→ es05440011: 唯一的問題是線性感應馬達較貴，但也沒增加多少，因為 05/26 23:13
→ es05440011: 線性感應馬達的維修費用極低，因為推進不再依靠輪軌的 05/26 23:14
→ es05440011: 摩擦力，所以軌道與列車鋼輪的耗損率極低 05/26 23:15
→ es05440011: 以上提供各位參考，各位也可以自行GOOGLE相關的技術資 05/26 23:16
→ atr753951: 可是要矯正就頭大,要不然就是短路也GG. 05/26 23:18
推 jefein: 推樓上幾層大大們的專業，也大推e大的全生命成本概念 05/27 00:01
→ kuma660224: 傳統做法是比較沒有專利問題，不受制於人 05/27 10:10
→ kuma660224: 所以在全球還是很受喜愛. 05/27 10:11