Re: [情報] 高雄捷運環狀輕軌106年1月~106年4月運量

[ergeshanian (喵哩)]

簡單回應一下

雖然贊成原po的結論
但是用人口密度來推論進出站人數
單位不一樣，感覺就是怪怪的

再者，各年齡層對捷運的使用習慣必定不一樣
與其去抓全部人口，不如由附近學區的國中生人數估計當地高中生人數
以國中生人口資料來推論搞不好結果會比較有趣

再來，其實推文有提到
高雄沒有顯著的長程通勤，這點很傷
楠梓加工出口區主要就是右昌翠屏到左營高鐵那一帶
前鎮小港工業區主要就是籬仔內崗山五甲前鎮草衙佛公到小港二苓
這點和高雄的都市空間結構發展歷史有關

最後回到橘線鳳山段
說難聽點，沿線居民根本沒通勤高雄的必要啊
因為這裡是鳳山老市區，居民大多都是前店後家小生意，不然就是鳳山內部通勤
沒有太多的高雄鳳山通勤需求
應該是搞好澄清國泰南京青年中正經武五甲等南北向幹道的公車接駁
把南北兩邊文山赤山鳳甲中庄七老爺的住宅區人口送到橘線才對

但問題又回到原點，我直接本館覺民九如建國三多二聖一心五甲進城就好
幹嘛要繞一圈去搭你捷運
更別提裡面居民應該存在不少比例往仁武前鎮小港工業區的通勤方向
所以現在黃線的本館澄清五甲段目標就是抓到這些進城和通勤的運量

不過如同原po所言，我還是不看好黃線啦
東北環沒從本館拉到新莊，還要繞到大順？
東南環除非一心瑞隆也拉一條捷運
不然爽爽直接切一心二聖就進城了，何苦繞到前鎮？
恐怕還是很難改善附近居民的使用習慣
除非就是嚴格大執法，以制度逼迫使用者改變了

※ 引述《Throwout (哈哈哈)》之銘言：
: 推 qooisgood: 橘線經過鳳山的地方 人口密度又不高                    05/17 13:40
: 鳳山是高雄人口第一大區,有35萬人,
: 縱使橘線經過的地方可能不完全是最熱鬧的地方,
: 但至少也算是人口很密集的地區了...怎麼會說人口密度不高呢?
: 但光說無用,
: 舉個數據好了,
: 其實橘線經過鳳山的地區,例如忠義,中和,光明,鳳崗,縣衙,鎮西,瑞興,瑞竹,東門里等等
: 人口密度幾乎平均都在2~3萬人/平方公里上下,
: 這樣還不夠高?
: 舉紅線生態園區站的為例,
: 該站為單純通勤站,沒有什麼大型商業設施,附近人口密度大約2萬人/平方公里,
: 其實還比鳳山各站的周圍的人口密度還低...
: 但日均運量大約8000人
: 對比橘線鳳山各站日均運量只有3000多人,大概是2~3倍左右的運量
: 況且以鳳山站為例周邊商業機能還比生態園區高很多...
: 運量可以慘成這樣,附近人口紅利絕對已經不是主因了
: 個人認為通勤習慣以及高雄東西向通勤需求較低應該才是主因
: ※ 引述《kobebest024 (馬路三寶)》之銘言：
: : 你太樂觀了
: : 高雄活動人口比台北少很多
: : 更重要的是
: : 高雄會坐捷運的就固定的人了
: : 多蓋幾條
: : 原本會坐的人會坐
: : 原本不會坐的還是不會坐
: : 我知道很多機車族都嫌捷運貴又沒比較快
: : 叫他們轉乘更是不可能
: : 少
: : 是
: : 全
: : 考
: : 的2
: : 39
: : 題
: : 量

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推 Lsamia: 可以先看公車運量吧
→ Lsamia: 如果連公車都養不起來就很難說有運量基礎
→ oaoa0123: 等等會有人來噓公車沒競爭力
推 Lsamia: 就算是台北市也是先要有公運才來談強化供給啊
→ kasamewon: 黃線這段在公車上表現都不算差吧
→ kasamewon: 覺民幹線 三多幹線 建工幹線都算還不錯的了
→ gfd012b: 五甲幹線如果不要再把大東站當延駛的話其實也會更好的
推 alfrog0414: 高雄道路條件很適合BRT...當初台中BRT去高雄做就好了
推 saikyoci: 公車很多人搭也不代表會去搭捷運...看看台北橋站
推 keydata: 原高雄市就是南北流動，合併後東西流動似乎沒明顯變化
→ ususa: 台北橋站周邊的公車運量本來就還好,而且台北橋站的運量在高
→ ususa: 捷還可以排在第5名,其實也還好
→ Lsamia: 其實我覺得高雄與其說南北流動
→ Lsamia: 其實比較接近從左營起屹的擴散流動
→ s6210603: 楠梓到五甲那條183蠻適合mrt的
推 keydata: 感覺上就像是兩個獨立長區塊各自生活圈
推 ckTHU: 推薦這篇文章
推 keydata: 東西向的交通路程不是長路程型的需求
→ ckTHU: 不過如果規劃產業、住宅政策等配套，情況應該會有好轉
推 Lsamia: 這個會延伸去戰到工作機會流失搭配勞力外移
→ ckTHU: 其實這些本來就應該一體來看，結構性問題從來就不是單一解
推 keydata: 東西向的道路也夠多
→ Lsamia: 南北向就沒人想重提以前的中華路BRT嗎(?)
推 Lsamia: 而且現在有一點要討論 現在的高捷的運量漲跌熱絡
→ Lsamia: 與其說跟通勤路線有關 連假以及天氣好壞影響還比較顯著-v-
→ keydata: 連假跟天氣影響大，某方面來說就是通勤的需求量很………
→ keydata: …
推 ckTHU: 朝解決的角度，可考慮單車等專用道在通勤路段小範圍試點
→ ckTHU: 限縮過於方便的平面道路仍是必要方向，公車與單車必須分立
推 Lsamia: 也就是說與其在這邊吵動線吵老半天 高捷最需要的大概是
→ Lsamia: 每個月都有春假(誤
→ ckTHU: 我也一直覺得奇怪，專版不是朝解決問題的論述來走嗎？
→ keydata: 台北市車這麼擠了都推不動限制私人車輛的政策了，不要去
→ keydata: 期待其它政治人物
→ ckTHU: 結果一直不斷爭吵，不提出具體建議，也看不懂在吵什麼
推 Lsamia: 以高雄來說如果根本不太塞車那幹嘛浪費行政資源限縮私車qq
→ keydata: 俱體建議有屁用啊，政治人物敢做嗎？
→ keydata: 不太塞車蓋捷運給誰做……
→ ckTHU: 限縮至少是培養的起步啊，交通策略多元化是需要實驗驗證
→ ckTHU: 不要起步全推，小範圍試點，多數國家在面對平面道路皆然
推 Lsamia: @keydata:這就會繞回前面說的不是基於道路需求
→ Lsamia: 可能是出遊需求較多(誤
→ ckTHU: 覺得奇怪，什麼叫做不太塞車就不需要捷運？
推 keydata: 內湖算小區吧～只是講講就搞掉一個局長
→ keydata: 開車方便停車方便幹麻做捷運
推 ckTHU: 無線迴圈，城市走向交通共享是必要的，還倒不如想解決方案
推 keydata: 政策性限制私人運俱在台灣就是做不到啊
推 ckTHU: 起碼政策性限縮、擴張特定載具的用路是做得到的吧...
→ Lsamia: 這個要問限縮的因果關係 通常要能限縮是因為道路嚴重超出
→ Lsamia: 負荷 但目前負荷最重的台北市能做到最多的就是公車專用道
推 ckTHU: 在國外.. 單車專用道可不是道路嚴重超出負荷為多數現象吧..
→ ckTHU: 概念大多是作為人行道與一般道路的緩衝，微血管深入巷弄
→ Lsamia: 你是說紐約那種把自行車當機車騎的快遞模式嗎(誤
→ ckTHU: 甚至有些還結合休閒慢跑功能，增加市民遊憩運動面積
→ ckTHU: 前者請參照歐洲日本，後者請參照南美
→ ckTHU: or Google "Bicycle lane"
推 ckTHU: 一般也會改善人行道、綠地綠蔭、灑水降溫等共同互補
→ ckTHU: 紐約很久沒住了，沒記錯也只有在特定區域才看得到單車
推 Lsamia: https://youtu.be/Pn6ie1zCkZU 超先進國家(誤
→ ckTHU: bus ferry Train 進城 步行 metro 仍是多數
→ ckTHU: 紐約的東西交錯單向其實路幅都很窄，對單車也不盡友善
→ ckTHU: 尤其 midtown 至 Downtown 一帶，且公車相對感覺沒這麼頻繁
→ ckTHU: 尤其曼島，公車在外圍反而比較常見
推 qooisgood: 推廣大眾運輸除了解決交通問題更重要的是空汙
推 cava1ry: 不蓋捷運也是具體建議，不聽別人的意見，只覺得自己是對
→ cava1ry: 的，才真的無法解決問題
→ qooisgood: 高雄三分之一的空汙來源是私人運具
→ qooisgood: 光這點高雄就非做不可
推 aaronbest: 沒必要限制私人運具 違規嚴抓就能讓高雄私人運具方便
→ aaronbest: 性大幅消失了
→ aaronbest: 就算是台北還是很多產業需要汽機車 隨意限制只是讓那
→ aaronbest: 些無法取代運具的產業無端受苦罷了