推 kutkin: 機車+捷運一直都有 03/06 01:17
我知道現況下台灣存在機車換捷運的現象，但比較好奇是這樣作法
似乎比較不是策略性的推動?或說可能之前自己看的相關討論或政策
比較沒看過針對電動機車考慮的方案?
比如常見的TOD政策，可能也是以行人為主要的設計對象，因此有四百公尺
~八百公尺，或五百到一千公尺的規劃邏輯，此外還有優化行人空間等的
的討論，但主要以結合電動機車與大眾運輸的方案，確實比較沒看過?
我理解主要可能是因為相關政策，會是以海外經驗的引進，但是
大量機車的情況，可能比較不會是歐美國家的常態，所以海外政策探討上
也許也不會從這方向去思考?
但相對來說，如果有適合的機車加軌道運輸的方案，也許對東南亞地區
可能有討論價值?
※ 編輯: u8572535 (47.74.16.60), 03/06/2019 01:32:44
→ kutkin: 就是機車一直被打壓 不被認為是大眾運輸的輔助而是競爭工 03/06 01:41
→ kutkin: 具 03/06 01:41
→ kutkin: 對，也是因為不是歐美常態 歐美都是Park and ride 03/06 01:42
→ kutkin: 所以學者腦中只有汽車轉公車 望向當年台中推的P & R 03/06 01:43
→ kutkin: 傻眼！中市停轉乘（P&R）停車場1年才6人使用 03/06 01:44
→ kutkin: 場站附近有土地 優先順位永遠是 1.計程車2.小客車臨停 03/06 01:46
→ kutkin: 3.公車 (如果有被想到的話) .........才會是機車停車場 03/06 01:46
了解，長知識 所以可能以電動機車為核心的討論，也許比較沒出現也是跟時代與海外經
驗有關? 能理解傳統機車可能確實與大眾運輸是互相競爭的對象
但如果是降級成為電瓶機車、或是電動自行車等級，也許就變成是可以合作的對象嗎?
例如在彼岸可以看到，因為"小區"制度與一些歷史原因，
許多街區明顯過大 不適合步行尺度 因此有些人的日常生活需求是透過電瓶車滿足，
但如果要搭地鐵，可能就是要騎車去換地鐵。
因此才想說，如果類推，可能是日常生活滿足在市郊騎電瓶車滿足較為鬆散
或是欠缺足夠大眾運輸覆蓋的郊區生活。但如果要進城，就需要騎電瓶車
去捷運站換搭捷運進城這樣。
畢竟台灣既有的建設條件與都市化的發展進程等因素，
希望讓目前大部分人口聚集空間都能配合軌道建設調適，有其客觀困難
但是如果是用軌道運輸搭配電瓶機車也許就會有發揮空間?
比如目前還有討論建設捷運的地區，已經從需求導向為主的密集都會地區
開始向市郊或是人口密度較低的地區擴散。
比如延伸到彰化市之後，進一步去其他小鎮，或是高雄紅線的延伸路線
乃至未來台中藍線等，部分在都市鬧區之外的建設
所以也許這樣結合，可以透過電動機車滿足小鎮內部較為鬆散的土地使用情形
但同時可以兼顧大眾運輸滿足進城的目的，並同時減少進城的私人載具這樣?
參考台灣情況，可能就會是
鼓勵有捷運等大眾運輸覆蓋的市郊地區購買小型電瓶機車，並建設相關配套設施
滿足公共運輸接駁與滿足地方生活圈所需這樣?
※ 編輯: u8572535 (47.245.59.43), 03/06/2019 01:58:42
※ 編輯: u8572535 (47.245.59.43), 03/06/2019 02:04:39
推 iTelephone: 機車現在作為主要運輸工具的原因，說穿了就是因為台灣 03/06 02:04
→ iTelephone: 人窮，政府窮，沒辦法完善交通運輸、也沒辦法提供完 03/06 02:04
→ iTelephone: 善的停車環境跟交通建設，人民窮，買不起車位只好把 03/06 02:04
→ iTelephone: 成本外溢給別人，無法負擔汽車所以只好買機車，機車作 03/06 02:04
→ iTelephone: 為動力交通工具是具有危險性的，沒辦法拿來跟腳踏車 03/06 02:04
→ iTelephone: 類比 03/06 02:04
了解，會做上述類比
另外也是基於個人認知就是，因為台灣大眾運輸建設引入時間過晚
以至於錯過城市的快速增長期，其背後代價是城市成長為以汽車或機車
為主的土地使用模式，比如人口密度問題或是生活圈的問題
如果用海外案例比較，可以發現歐洲比較適合建立大眾運輸，基本條件之一
就是早期城市以步行為主的建設模式，到近代則有環繞大眾運輸如輕軌與地鐵發展
所以用地佈局與生活機能上與大眾運輸可以有較佳的結合
但是台灣的困境之一，是類似於美國城市快速增長期，汽車或私人載具扮演重要主導
如城市蔓延或城市擴張，低密度的市鎮與鬆散土地規劃等等
而現在大致上錯過了快速的人口增長階段，以現有城市增長情況
不容易"改變"既有的土地布局情形，除了原先如台北市較高人口密度與混合土地使用
，可以良好配合大眾運輸發展，台灣一些鄉鎮市，其實要配合或調整，都有限制
也因此，產生了別人市鎮郊區容易使用軌道建設，但是台灣的不一定合適的情況
所以改變用地布局與城市環境困難的情況下，如何結合既有已經可行的交通方案
並予以改良，我想也許也是可以切入的方式之一
台灣市郊設立捷運，就透過大站距，高速度，配合電動機車模式，也許還是有發展
的可能性?
例如前述彰化案例，也許過彰化市鬧區之外的，都可以採用本方案，增加整體實施效益
與服務的涵蓋?
※ 編輯: u8572535 (47.245.59.43), 03/06/2019 02:13:36
→ omkizo: 市郊建立捷運的首要條件是量要大 而不是包人打包到車廂就 03/06 02:32
→ omkizo: 叫捷運 03/06 02:32
→ omkizo: 還有一個問題就是 既然我都騎上機車了 那我為何要在市區邊 03/06 02:36
→ omkizo: 緣放下車子 轉乘大眾運輸繼續行程? 03/06 02:37
→ omkizo: 首先及門性大眾運輸一定是輸的 03/06 02:40
→ omkizo: 私有運具和大眾運輸另一個差別就在停車了 03/06 02:42
→ omkizo: 如果(公車的話還會一起塞車)所以違停要抓 停車費要漲就是 03/06 02:44
→ omkizo: 這樣 03/06 02:44
→ omkizo: 這也是板上很多人一直的主張 03/06 02:44
→ omkizo: 電不電動車我認為只是換了能量來源 本質是不變的 03/06 02:45
→ omkizo: 電動車就是電動車 車輛共享就是車輛共享 不要偷換概念 03/06 02:47
推 SHR4587: 要強化機車轉捷運的首要條件就是市區的鐵路系統要夠完善 03/06 10:45
→ SHR4587: 電動主要是改善都市內環境，其餘的點其實都跟油車差不多 03/06 10:46
→ SHR4587: 。 03/06 10:46
推 hinajian: 有Wemo啊，租借電動機車 03/06 11:36
→ hinajian: 為什麼推文有人拼命講台灣人窮 台灣人窮其他國怎麼辦 03/06 11:37
→ hicker: Wemo現在也只有台北市有 也限制在台北市內租車還車 03/06 11:39
→ hicker: 聽說最近就會往新北市拓展了(?) 03/06 11:39
→ hinajian: 買不起車位是土地炒作以及都市設計層面的問題 03/06 11:40
→ hicker: 扣除使用範圍限制 其實還滿好用的 03/06 11:40
→ hinajian: 是啊，從台北開始，期待其他地方類似服務也能發展起來 03/06 11:40
推 agarya: 如果是把ubike的腳踏車改成電動腳踏車應該也不錯吧 03/06 12:15
→ Cascadia: 回應樓上: youbike打算今年在淡水試驗電動輔助腳踏車 03/06 13:03
→ Cascadia: 回應本文: 機車的問題主要就 1.環保 2.安全 3.停車空間 03/06 13:04
→ Cascadia: 環保的話，改為電動發電廠無論是能源轉換效率或是汙染排 03/06 13:06
→ Cascadia: 放都較內燃機佳。 大眾運輸也是需要電，而且有些公車沒 03/06 13:07
→ Cascadia: 載幾個人，能量都用在移動那笨重的車身 03/06 13:08
→ Cascadia: 至於對自身與其他用路人的安全問題仍存在。 不過也別忘 03/06 13:09
→ Cascadia: 了公車撞死人的新聞... 03/06 13:10
→ Cascadia: 停車空間應該大家比較有感的問題，不過若能減少汽車流量 03/06 13:11
→ Cascadia: 縮減車道數與汽車停車格，或許能夠解決(這就要精算了) 03/06 13:11
→ Cascadia: 電動機車在環保、安全、停車空間都仍比不上腳踏車或是電 03/06 13:12
→ Cascadia: 動輔助腳踏車，但比汽車好多了 03/06 13:13
推 Cascadia: 補推 原PO的問題的確值得討論 03/06 13:16
→ sanfun0310: 在市區有了電動機車 還搭市區內的單軌 你想有可能嗎？ 03/06 15:00
→ ciswww: 既然是租機車，那就來限制起訖位置吧 03/06 15:07
對於各位提到的問題
大概有個核心議題就是，電動機車的可移動距離問題
畢竟如果電動機車基本上通勤距離可以與傳統油車相當，那麼為甚麼還要換大眾運輸?
這點我認為是重點，當然如果參考彼岸與日本的情況
有兩方切入點
一是降低電動機車的可移動距離
如彼岸是小型電瓶車，單日最大移動不超過三十公里
日本的電動腳踏車，可能更短於前者
因此可能作為滿足一日從郊區進城與一天的行程上是不足夠的，
但是滿足生活圈與大眾運輸轉乘所需，是足夠的
因此可能要推廣的是後者，至於實際形式是共享或是私人所有
我認為都可以在討論
而這樣電動機車形式也影響到道路安全的問題，所以適當降速的情況下
也許可以接近一般腳踏車的安全程度
至於停車方面，機車或自行車停車差異不大，但是相對小於汽車應該是沒有爭議的
二是郊區與市區的差異性措施
也就是在郊區推動電動機車或電動自行車的部分，市區是否有同等優惠或相關措施
如彼岸，答案應該是否定的，所以在市區內部具體的限摩托車，禁止摩托車上高速公路等
措施，可以迫使就算電動機車能力等同於傳統油車的情況，
一樣都不方便進入城市內，乃至滿足一天的目的地所需，就可以迫使轉為大眾運輸這樣
當然，因為台灣的市鎮大小與城市蔓延情況，遠較彼岸或日本小
所以城市尺度小的情況下，比較不容易產生因為通勤距離而迫使必然採取大眾運輸
而不是電動機車跑全程的部分，所以用差異性政策來做，可能還是有其侷限
綜合上述
也許以本方案構想下，合理的台灣大眾運輸模式會是
郊區:
自家>電動腳踏車/小型電動機車>專用停車場>大眾運輸>進入市區
市區:
>大眾運輸>YOU-BIKE/步行/WEMO等
的形式滿足整趟行程，但對既存的大型電動機車或是WEMO的定位就比較需要再明確定位了
所以還是需要更多思考就是?
但主要是希望也能藉此提升與優化郊區市鎮設置大眾運輸的效益，
在集客層面，結合電動機車增加涵蓋範圍
在設站層面，可以加站距，同時減少成本與提高整體郊區運營速度，增加使用吸引力
在土地開發層面，加大單一站點的人流量，可以增加土地開發預期效益並且配合既有的
市郊發展形式，而減少出現因為郊區人口密度過低而無法設站的問題
至於如果未來是以電動自行車/電動機車為主的推廣模式下，
也許整體城市發展面貌，其實可以無限接近所謂歐洲地區的大眾運輸+自行車的方案規劃
比如狹小道路減少自小客車，轉為電動自行車加上步行與大眾運輸的方案
而這樣的方案下，回到最開始討論的，也許台南也有可能在使用規劃上接近所謂的
歐洲如阿姆斯特丹的模式也說不一定?
或說未來中彰地區乃至南投存在捷運線經過不連續的城市建成區，
會有市郊混雜的情況，因此可以透過本方案加以優化或改善效益
最後提一下，本文僅探討與推廣電動自行車/電動機車的方案
至於形式是共享或是私人所有，我認為有再討論必要
甚至我認為郊區可能會存在以私人所有的電動自行車與電動機車反而是必須或必然的
因為不如市區有這麼大與頻繁的交換可能，也限制了共享的推廣
但實際如何，可能還需要更多的討論
而對於電動車方面，個人觀點比較認為這與一般自小客車類似，所以我不認為是應該
推廣的方案
畢竟電動自行車/電動機車的優勢不少，最主要就是可以接近一般自行車的價值
進而才有可以探討自行車結合大眾運輸的方案
是否在台灣可以變成電動機車結合大眾運輸的方案
這點明顯是與電動車有所區別的。
可能先前論述不夠清楚或是筆誤產生閱讀上的混淆，在這我再釐清一下。
感謝各位指點
※ 編輯: u8572535 (47.74.16.60), 03/06/2019 16:45:33
※ 編輯: u8572535 (47.74.16.60), 03/06/2019 16:50:25
推 Cascadia: 就很多人有私人運具就是不好的迷思 但只要解決那些外部 03/06 18:51
→ Cascadia: 成本 也不必再拘泥大眾運輸或共享運具 03/06 18:52
推 Cascadia: 我目前也沒聽過哪個城市推動共享單車是為了抑制私有自行 03/06 18:53
→ Cascadia: 車 多是為了方便性以及鼓勵自行車運輸 03/06 18:54
→ Cascadia: 荷蘭多數城市甚至沒推公共自行車 因為大家自己就有 03/06 18:55
→ Cascadia: (荷鐵的OV-fiets性質跟一般城市公共自行車不一樣) 03/06 18:57
推 Cascadia: 原PO提到的適當降速我蠻認同(配合號誌重整)，像紐約市或 03/06 19:06
→ Cascadia: 西雅圖都已經將預設速限調整為25mph(40kph) 03/06 19:07
→ tokyopig579: 想法很好 但在台灣 二輪雖然騎的人最多 但也是最被 03/06 20:09
→ tokyopig579: 忽視的或稱鄙視 03/06 20:09
→ williehsuan: 每年機車事故就死了這麼多人，不要這麼推崇機車好嗎 03/06 20:31
→ williehsuan: 他就只是方便就只是方便而已，毫無安全性 03/06 20:31
→ williehsuan: 真正該做的是把人行道建設起來，並拓寬規劃自行車道 03/06 20:33
→ williehsuan: 讓人們養成步行及騎自行車的習慣，除了對身體有益還 03/06 20:34
→ williehsuan: 可以降低老人家和年輕人因機車事故的死亡或受傷 03/06 20:35
→ railfan: 推樓上 03/06 20:47
推 Cascadia: 如果機車肯降速死亡事故會少很多啦... 03/06 21:11
→ Cascadia: 不過自行車還是勝過機車許多 03/06 21:12
→ kkStBvasut: OV-fiets真的很過分XD 讓你以為有ubike可騎其實沒有 03/06 21:16
→ kkStBvasut: 但其實不太有差 荷蘭很多日租/月租腳踏車店 03/06 21:18
→ kkStBvasut: 台灣=窮的話 匈牙利=窮到炸掉 03/06 21:19
→ Odakyu: 機車的危險性應該在機車駕駛很多不守規矩，加上道路設計 03/06 22:53
→ Odakyu: 與交通管制不當 03/06 22:53
→ Odakyu: 如果守規矩的話，機車應該也是非常安全的 03/06 22:53
→ Odakyu: 摩托車的控制，較汽車來的簡單，摩托車龍頭往哪擺車就往 03/06 22:58
→ Odakyu: 哪走，而且速度快很容易被感知 03/06 22:58
→ Odakyu: 但汽車在車內與外界隔絕不容易察覺速度，且方向盤轉圈與 03/06 22:58
→ Odakyu: 車輪轉的方位不一，而且每款車不同 03/06 22:59
推 CharmingWu: 推樓上 機車最大的危險性來自於機車駕駛素質 03/07 00:39
→ CharmingWu: 更危險的是那些低端駕駛還可能開車上路 03/07 00:40
推 jeter17: 單軌明明就不錯吧很多地方都有 03/07 01:02
推 kutkin: 不管機車互撞 還是汽機車互撞 都是機車傷亡 03/07 19:46
→ kutkin: 由此推論當然不利機車 03/07 19:46
→ ji394xu3: 死亡率高低是來自駕駛的習慣跟守不守法,並非交通工具本 03/08 00:58
→ ji394xu3: 身。 03/08 00:58