[討論] 1996年就決定新北投支線不直通？

[fan74 (聖地牙哥吉拉)]

小弟過去也以為新北投支線不直通是因為沿線的噪音問題
不過我剛剛在翻一些過去的新聞
看到以下幾篇

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【電聯列車不足 到新北投需換接駁車 捷運淡水線 一車到底行不通】
1996/11/24 中央日報 第14版

捷運淡水線明年三月通車後，新北投居民恐怕無法享受捷運線「一路到底」的暢通快感，
因為電聯車列車數有限，捷運局原先規劃的台北淡水與台北新北投的班車調度比率將調整
，未來居民往來台北必須搭支線先到北投站接駁換車，勢必增加不少旅途上的不便。

即將在明年三月底通車的淡水線，依據捷運局的當初規劃，由台北站往淡水站，或是由台
北站往新北投站的電聯車發班次數，係採「2：1」方式來排班，也就是說，從淡水線主線
發出兩列車後，才從新北投站的支線發一班車，反之，從台北車站方向發車，每三列車中
有兩列是開往淡水站，另有一列是開往新北投支線的。

但這項原始規畫在捷運公司接手電聯車營運模擬測試後發現有困難，因為目前淡水線的22
列電聯車中，只有17列可正常上線營運，故在電聯車的調度，無法照原先規劃的二比一列
車行駛模式，故決定新北投支線的旅客班次採接駁方式。

……捷運公司初步的規劃是，17列可用的電聯車中，有15列是一路由台北車站可通到底(
淡水站)，另2列則放在支線上，供台北新北投之旅客轉乘之用。

捷運公司昨日為該項更動解釋，原先的發車規劃模式，也會造成主線每6分鐘可以有一班
列車，但新北投支線要等10分鐘以上才有一班車，若採接駁方式，反而新北投支線可維持
每6分鐘一班車的速度，對居民等候及所花的時間來說，並不見得不利。
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還有另外一篇 不過只節錄部分內容

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【淡水線電聯車 數量「差一點」? 捷運局坦承列車數目略嫌不足 調度能力受限 未來支
線乘客將須下車轉乘】
1996/11/24 中國時報 第14版

……捷運公司表示，未來將會安排接駁列車與主線列車停靠於同一月台，乘客可直接在月
台層換車，而以接駁的方式調度列車，將可縮短支線電聯車的發車間距，節省乘客候車時
間。
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接著是淡水線和新北投支線通車後的新聞 我只找到這篇

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【淡水線大爆滿 新北投支線顧影自憐： 每天進出人數僅約一萬人 比起淡水站的十二萬
人 簡直慘不忍睹 讓捷運公司人員悲從中來】
1997/04/05 中國時報 第14版

捷運淡水線通車以來，唯一的支線新北投站每天進出站人數約只有一萬人，和淡水站每日
平均十二萬人次以上的運量，簡直是小巫見大巫，每每在主線大爆滿的同時，支線卻只有
零零落落的乘客，加上行駛支線的電聯車也是六節的標準規格，讓捷運公司人員看得心裡
甚不是滋味。

……捷運局配置在新北投支線一部電聯車……新北投支線光是土建費用便高達五億六千萬
元，如果加計其他水電、環境控制及電聯車等成本的話，造價就更高了，由於淡水線主線
與支線都是同一系統，儘管支線乘客人數少得可憐，可是每班發出的列車依然是六節車廂
，所以捷運局並不諱言新北投支線營運的確不符合經濟效益。

捷運局無奈的表示，早在行政院核定台北捷運路網之初，新北投支線就已經出現在興建計
畫中，捷運局只是奉命興建的單位，對於路線修改並無置喙餘地，況且淡水線是承接台鐵
北淡線路權而建，不必再負擔土地徵收成本，在當地民代屢次關切下，捷運局只管「按圖
施工」就對了。

捷運公司董事長陳朝威認為，新北投支線未來營運若未臻理想，還是暫時會維持現狀，觀
察一段時間再說。他表示，新北投支線未來不會減少班距，但可能另外訂製專用的電聯車
，將現行的六節車廂減半為三節，行駛於北投站和新北投站之間。
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比較有趣的是
在淡水線通車前的新聞
對於試車時產生的噪音問題幾乎都是簡單敘述而已
有詳細指出噪音路段是關渡站竹圍站附近（？

新北投支線的噪音新聞 幾乎都是通車後才出現
我找到的是以下幾篇

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【新北投支線擾鄰 將減班減速】
1997/06/18 聯合報 第14版

【棄守新北投支線 實在沒骨氣】
1997/06/19 中國時報 第14版

【捷運新北投支線減班 尖峰12至16分鐘一班 離峰1小時1班 一周內實施】
1997/06/19 中央時報 第13版
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雖然捷運公司一口答應減班
但後來乘客抗議 交通局也不太想同意
最後主要以減速（減至25km/hr）希望可以降低一點噪音

後來1998年的新聞則是這兩篇

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【噪音擾人 捷運公司忙因應 新北投支線列車減為三節 九月實施】
1998/06/22 中國時報 第18版

【新北投支線 月中改三車營運】
1998/09/08 聯合報 第19版
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1998年9月中開始改為三車營運
然後好像是從這時候開始
上下行都在同一軌道運行

然後11月中開始將班距延長到20分鐘一班

找到的新聞大概是這些

這樣看起來

不直通的原因是因為當時買的車不夠
後來又因為要轉乘 導致搭乘旅客不多

但後來降速、減班、改三車組
看起來主要是沿線噪音問題

比較疑惑的是
在試車的時候沒有發現噪音問題
而是通車後才發現嗎

因為再往前翻新聞看到好像是1994還1995
電聯車就開進新北投站過了

但抗議噪音的新聞是在通車後才大幅出現

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※ 編輯: fan74 (140.112.77.116 臺灣), 06/08/2021 20:25:01
推 xy1904312: 想要直通就拆掉重蓋走大業路
→ es91213: 推考古 釐清爭議
推 es91213: 補推
推 jtozukken: 台灣鯛比較後來才出現吧
推 tiesto06202: 沒喊廢支線就很好了啦
推 brabra: 我能理解噪音問題，因為兩邊的房舍真的靠很近
推 h120968: 淡水人表示:不要直通 班距會變很長
推 ultratimes: 班距哪有變很長 多個幾十秒而已吧
→ ultratimes: 而且該模式實驗日也只有一天，北捷對於調度熟悉度
→ ultratimes: 也不會那麼好，如果成為固定模式，根本不太會影響班距
推 HotKid: 完全不影響班距吧,只是區間車終點延伸而已
→ ciswww: 淡水線初年的離峰班距為8-10分鐘，若新北投2：1直通，淡水
→ ciswww: 站將會穿插出現將近20分鐘的班距
推 ciswww: (如第一則新聞所言，淡水線初年並無北投區間車)
推 HotKid: 那是因當時列車不足吧, 現在來說確實噪音是無法直通的主因
推 syba: 推一個考察
→ syba: 淡水線當初北投站三月台沒有運用嗎？
→ hicker: 記得是沒有 第一個用到的是北投-南勢角
推 Metro123Star: 現在列車也不足啊 早就算過了
推 YellowWolf: 推
→ fan74: 補充一下
→ fan74: 新北投支線原本用第三月台
→ fan74: 1999/10 因應11月新店線南段通車
→ fan74: 南勢角-北投要用三月台折返
→ fan74: 所以新北投支線改用第四月台
→ syba: 所以原本第四月台是沒有開放的嗎
推 panda2: 才一站的支線用轉乘接駁合理